Автомобиль ЗИЛ


Автомобиль ЗИЛ-131НА отличается от автомобиля ЗИЛ-131Н тем, что на нем вместо экранированного и герметичного электрооборудования двигателя и герметичных осветительных приборов установлены более простое в обслуживании неэкранированное электрооборудование, контактно-транзисторная система зажигания, генератор переменного тока, полупроводниковый регулятор напряжения и обычные осветительные приборы. Комплект специализированного дополнительного оборудования на автомобиле ЗИЛ-131НА по сравнению с автомобилем ЗИЛ-131H уменьшен.
Число мест на грузовой платформе автомобиля — 16 (вместо 24 на автомобиле ЗИЛ-131Н).
Максимальная глубина преодолеваемого брода 0,9 м (вместо 1,4 м для автомобиля ЗИЛ-131Н). Кран отключения вентиляции картера двигателя на автомобиле не устанавливают.
На автомобиле в отличие от автомобиля ЗИЛ-131Н не устанавливают:
дополнительную среднюю скамейку на платформе и ограждение заднего борта;
детали для крепления дополнительного оборудования в кабине;
задние световозвращатели;
детали для укладки и крепления ящика с комплектом ночного вождения автомобиля;
детали для укладки и крепления жесткого буксира; аптечку и детали для ее укладки и крепления; крепления бачка для питьевой воды; дополнительный бачок для специальной жидкости и детали для его укладки и крепления, брезентовое ведро.
Средства подавления радиопомех, управляемая фара, сигнализация из платформы в кабину, штепсельная розетка питания приемника на автомобиле ЗИЛ-131НА отсутствуют.
Воздушный фильтр ВМ-21 (рис.98) — инерционномасляный с двухступенчатой очисткой воздуха.
Воздушный фильтр необходимо периодически чистить и заправлять вновь маслом в соответствии с картой смазывания. Для чистки воздушный фильтр надо разобрать, отвернув вначале винт, а затем гайку-барашек. При чистке все детали фильтра следует тщательно промыть в бензине или керосине. Фильтрующий элемент после промывки нужно смочить в масле, перед установкой элемента на место лишнее масло должно стечь с него.
Масло заливают в ванну до горизонтальных отметок, выштампованных на стенке ванны. Если уровень масла в ванне фильтра выше установленного нормой, то избыточное масло будет унесено потоком воздуха в двигатель, что недопустимо. Для смазывания фильтрующего элемента и заправки масляной ванны фильтра применяют то же масло, что и для смазывания двигателя.
Работа двигателя без фильтров или с фильтром без масла недопустима. Следует помнить, что срок службы двигателя в значительной степени зависит от правильной работы воздушного фильтра, а следовательно, и от своевременной его очистки и заправки.
Рис. 98. Воздушный фильтр ВМ-21:
1 и 11 — переходники; 2 — корпус; 3 — отражатель; 4, 5, 10 и 13 — уплотнительные прокладки; 6 — фильтрующие элементы; 7 — шпилька; 8 — гайка-барашек; 9 — винт; 12 — патрубок отвода воздуха в компрессор; 14 — кольцевая щель; 15 — кольцевое окно
Воздух к фильтру подводится через воздушный канал в капоте двигателя, с которым фильтр соединен гофрированным патрубком. При получении в запасные части двигателей с новыми фильтрами для автомобилей ЗИЛ-131А и ЗИЛ-131АС старого выпуска их установка на автомобили требует доработки усилителя капота: старое боковое отверстие под фильтр ВПМ-3 должно быть заглушено, а в центральной подштамповке под установку фильтра ВМ-21 нужно сделать отверстие диаметром не менее 80 мм.
Система электрооборудования автомобиля ЗИЛ-131НА однопроводная: с корпусом (массой) автомобиля соединены отрицательные выводы источников тока.
Генератор — переменного тока 32.3701. Ниже приведены основные технические данные.
Номинальное напряжение, В.....14
Начальная частота вращения якоря, при которой достигается напряжение 12,5 В, мин^-1 (не более) при силе тока нагрузки, равной:
нулю.....900
40 А.....2000
Сила тока, А.....60
Генератор устанавливают на автомобиле в комплекте с полупроводниковым регулятором напряжения 201.3702. На генераторе имеются следующие выводы: «+» для соединения с аккумуляторной батареей и нагрузкой; Ш — для соединения с выводом Ш регулятора напряжения; «—» для соединения с корпусом регулятора напряжения.
Обслуживание генератора, проверка выпрямительного блока, основные неисправности и способы их устранения даны в разделе «Электрооборудование».
Регулятор напряжения — бесконтактный, на полупроводниковых приборах. Во время эксплуатации он не требует каких-либо регулировок, и вскрывать его не следует.
Необходимо постоянно следить за чистотой поверхности корпуса регулятора и надежностью соединения его штепсельного разъема. Маркировка выводов регулятора нанесена на торце изолятора штепсельного разъема. При обнаружении неисправности в регуляторе напряжения регулятор заменить.
Аккумуляторная батарея имеет обычные пробки, используемые на автомобиле ЗИЛ-431410, а не гидростатические.
Система зажигания включает катушку зажигания Б114-Б, распределитель 46.3706 (при использовании головок цилиндров 130-1003012-Б, степень сжатия для которых равна 6,5, устанавливается распределитель Р137) с центробежным и вакуумным регуляторами, транзисторный коммутатор ТК102-А добавочный двухсекционный резистор СЭ107, провода высокого напряжения свечи, а также выключатель зажигания. Зажигание — батарейное, контактно-транзисторное. Схема зажигания показана на рис. 99.
Катушка зажигания установлена под капотом на переднем щите кабины. Катушка имеет два выводных зажима обмотки первичной цепи. При установке катушки необходимо следить за плотностью присоединения проводов к зажимам и правильностью их подсоединения. К зажиму «К» надо подсоединить провода от одноименных выводов коммутатора и добавочного резистора, к выводу без маркировки — провод от коммутатора.
Катушка зажигания предназначена для работы только с транзисторным коммутатором. Применение катушек зажигания других типов недопустимо.
Рис. 99. Схема контактно-транзисторной системы зажигания - ЗИЛ:
1 — транзисторный коммутатор; 2 — катушка зажигания; 3 — свеча зажигания; 4 — распределитель; 5 — резистор; 6 — выключатель зажигания; 7 — аккумуляторная батарея; VT1 — германиевый транзистор
Добавочный резистор, состоящий из двух последовательно соединенных резисторов, установлен рядом с катушкой. При пуске двигателя стартером один из резисторов последовательной цепи автоматически замыкается накоротко, в результате чего напряжение в момент пуска увеличивается.
Необходимо следить за правильностью присоединения проводов к зажимам добавочного резистора, к зажиму ВК присоединяют провод от стартера, к зажиму ВК-Б — провод от выключателя зажигания, а к зажиму К — провод от вывода катушки зажигания.
Распределитель имеет центробежный регулятор для автоматического изменения угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя и вакуумный регулятор для автоматического изменения угла опережения в зависимости от разряжения во впускном газопроводе. Для плавной регулировки угла опережения поворотом корпуса распределителя имеется октан-корректор, состоящий из двух пластин, одна из которых прикреплена винтом к корпусу распределителя, а вторая — двумя болтами к корпусу привода.
Вращением регулировочных гаек октан-корректора достигается взаимное перемещение пластин и соответственно поворот корпуса распределителя. Особенностью контактно-транзисторной системы зажигания является отсутствие в распределителе шунтирующего конденсатора.
В контактно-транзисторной системе зажигания через контакты прерывателя проходит только ток управления транзистора, а не полный ток катушки зажигания, благодаря чему полностью устраняются подгорание и эрозия контактов, и зачищать их не требуется. Следует особенно тщательно следить за чистотой контактов, так как сила тока, проходящего через них, весьма мала и при контактах, покрытых пленкой масла или окиси, не сможет пробить пленку.
При замасливании контактов необходимо промывать их чистым бензином. Если автомобиль длительное время не эксплуатировался и на контактах прерывателя образовался слой окиси, то контакты надо «засветлить», т. е. провести по ним абразивной пластиной или мелкой шлифовальной шкуркой со стеклянным покрытием, не допуская съема металла, так как это сокращает срок службы контактов.
Провода высокого напряжения марки ПВВП, идущие от распределителя к свечам, имеют изоляцию из поливинилового пластика и металлическую жилу. Подсоединение проводов к свечам осуществляется посредством наконечников типа СЭ110, в которых установлены резисторы.
Свечи зажигания А11-1 — неразборные, с резьбой М14Х1,25 мм.
Не следует допускать продолжительной работы двигателя на режиме холостого хода с малой частотой вращения коленчатого вала и длительного движения автомобиля с небольшой скоростью на пятой передаче, так как при этом юбка изолятора свечи покрывается копотью, возникают перебои в работе (при последующих пусках холодного двигателя) и увлажняется загрязненная поверхность изолятора.
При закопченных свечах (когда на юбках изолятора копоть сухая) пуск холодного двигателя затрудняется; при увлажненной топливом поверхности изолятора пуск двигателя невозможен.
Исправная работа свечей в большой степени зависит от теплового состояния двигателя. При низкой температуре воздуха двигатель надо утеплять (использовать утеплительный капот, закрывать жалюзи радиатора). После пуска холодного двигателя не следует сразу трогать автомобиль с места, так как при недостаточном прогреве свечей могут появиться перебои в их работе.
При движении автомобиля после продолжительной стоянки перед переходом на высшие передачи необходимо использовать режим длительного разгона.
Свечи могут работать с перебоями также в тех случаях, когда не соблюдают правила пуска двигателя или когда во время движения допускают обогащение рабочей смеси топливом при прикрытии воздушной заслонки карбюратора.
При появлении перебоев в работе свечей надо прочистить их и проверить зазор между электродами, который должен быть в пределах 0,85 ... 1 мм (при эксплуатации зимой зазор рекомендуется уменьшать до 0,6 ... 0,7 мм). Чтобы отрегулировать зазор между электродами, надо подгибать только боковой электрод. При подгибании центрального электрода разрушается изолятор свечи.
Если электроды свечи сильно обгорели, желательно опилить их надфилем для получения острых кромок, так как при наличии острых кромок заметно снижается напряжение, необходимое для пробоя искрового промежутка свечи.
Неисправная работа свечей — одна из причин разжижения масла в картере двигателя. При обнаружении разжижения масла необходимо его сменить, проверить свечи и устранить неисправность.
В сроки, указанные в разд. «Техническое обслуживание автомобиля», необходимо выполнять следующее.
1. Проверять крепление проводов к приборам зажигания.
2. Очищать от грязи и масла поверхности распределителя, катушки зажигания, свечей, проводов и особенно все зажимы проводов.
3. Тщательно следить за чистотой внутренней и внешней поверхности крышки распределителя, так как на выходе контактно-транзисторной системы зажигания создается более высокое вторичное напряжение, чем на выходе стандартной системы. Следует протирать чистой тряпкой, смоченной в бензине, крышку (снаружи и внутри), электроды крышки, ротор и пластину прерывателя.
4. Проверять и, если требуется, регулировать зазор между контактами прерывателя, который должен быть в пределах 0,3 ... 0,4 мм.
Во избежание поломки ребер, центрирующих крышку распределителя в корпусе, при снятии крышки нужно освободить обе пружинные защелки, крепящие крышку. Крышку нельзя закреплять в перекошенном положении.
5. Заливать (в сроки, указанные в карте смазывания) во втулку кулачка, в ось рычага прерывателя и на фильц кулачка масло, применяемое для двигателя. Для смазывания вала распределителя проворачивать крышку колпачковой масленки, заполненной пластичным смазочным материалом, на пол-оборота.
Обильно смазывать втулку, кулачок и ось рычага прерывателя не следует, так как в этом случае возможно забрызгивание контактов маслом, что вызывает образование нагара на контактах и перебои в зажигании.
6. Через одно ТО-2 или в случае возникновения перебоев в работе зажигания осмотреть свечи; при наличии нагара очистить их, проверить и отрегулировать зазоры между электродами, подгибая боковой электрод.
При ввертывании свечей в те гнезда, доступ к которым ограничен, для облегчения правильной установки резьбовой части целесообразно использовать ключ. Для этого свечу вставляют в ключ и слегка заклинивают кусочком дерева (спичкой), чтобы она не выпадала. После того как свеча будет ввернута в гнездо и затянута, ключ снимают с нее. Момент затяжки свечи 32 ... 38 Н*м (3,2 ... 3,8 кгс*м).
7. По мере надобности протирать пластмассовую крышку катушки и сребренную поверхность корпуса коммутатора, так как катушка зажигания, добавочный резистор, транзисторный коммутатор не нуждаются в специальном обслуживании, в процессе эксплуатации. Следить за исправностью проводки и надежностью крепления наконечников к зажимам катушки, резистора и коммутатора.
8. Проверять надежность фиксации проводов высокого напряжения в гнездах крышек распределителя и катушки зажигания, особенно центрального провода, идущего от катушки к распределителю.
При возникновении каких-либо неисправностей в работе системы зажигания нельзя пытаться менять местами провода, присоединенные к коммутатору или резистору.
В момент пуска двигателя одна из секций добавочного резистора замыкается накоротко, так как питание к коммутатору подается в это время по проводу, соединяющему вывод КЗ тягового реле стартера со средним выводом ВК добавочного резистора. Этим компенсируется снижение напряжения на аккумуляторной батарее во время пуска двигателя из-за разряда ее током большой силы (снижение напряжения особенно заметно зимой, при пуске непрогретого двигателя).
В случае короткого замыкания в проводе или при неисправности контактной системы тягового реле через одну из секций резистора СЭ107 протекает ток большой силы; резистор перегревается и может перегореть.
Если резистор или его вывод ВК сильно перегреваются, надо отсоединить провод от резистора и изолировать наконечник этого провода изоляционной лентой. Обратно провод можно присоединить только после тщательной проверки всей цепи и устранения неисправности.
Если резистор СЭ107 (или одна из его секций) перегорел, нельзя допускать движения автомобиля о перемычкой, замыкающей накоротко сгоревшую часть резистора, так как в этом случае выйдет из строя транзисторный коммутатор.
Из-за большого вторичного напряжения, развиваемого контактно-транзисторной системой зажигания, увеличение зазора в свечах (даже до 2 мм) не вызывает перебоев зажигания.
Однако в этом случае изоляционные детали высокого напряжения системы (крышка распределителя и катушки зажигания, изоляция вторичной обмотки катушки и т. п.) оказываются длительное время под воздействием повышенного напряжения и преждевременно выходят из строя. Поэтому необходимо проверить и в случае необходимости отрегулировать зазоры в свечах.
Предупреждения.
1. Нельзя оставлять зажигание включенным при неработающем двигателе.
2. Не следует разбирать транзисторный коммутатор.
3. Нельзя менять местами провода, подключенные к коммутатору или резистору.
4. Нельзя замыкать накоротко резистор или его части перемычкой.
Рис. 100. Разметка экрана для регулировки света фар ФГ122ГВ с асимметричным светораспределением ближнего света:
h — высота центра фар; I — линия оси автомобиля; II и III — линии центров соответственно правой и левой фар
5. Следует поддерживать нормальный зазор в свечах зажигания. -
6. Необходимо следить за правильной полярностью включения аккумуляторной батареи на автомобиле.
Установку зажигания (при установке распределителя Р137 с головками 130-1003012-Б метку шкива нужно совместить с риской цифры 9 на указателе установки момента зажигания) следует проводить по методу, изложенному в разделе «Электрооборудование»; кроме того, необходимо:
снять крышку с распределителя, устранить зазоры в цепи привода распределителя (взявшись за бегунок, повернуть против часовой стрелки до упора вал распределителя), включить зажигание и поворачивать корпус распределителя против часовой стрелки до появления искры между массой и концом центрального провода, соединяющего катушку зажигания с массой (зазор между концами провода и массой должен быть 2 ... 3 мм). При таком положении корпуса распределителя следует затянуть болт крепления пластины к распределителю;
проверить правильность установки проводов в крышке распределителя в соответствии с порядком зажигания в цилиндрах (1-5-4-2-6-3-7-8).
Перед установкой зажигания проверить и, если требуется, отрегулировать зазор между контактами прерывателя, а также совместить указательную стрелку верхней пластины октан-корректора с риской 0 на нижней пластине.
Стартер СТ-130-АЗ.
Фары ФГ122ГВ с лампами А12-45 + 40. Для регулировки фар с асимметричным светораспределением ближнего света установить автомобиль (без нагрузки и с нормальным давлением воздуха в шинах) на горизонтальной площадке на расстоянии 10 м от стены или вертикального экрана, размещенного в тени. Экран разметить, как показано на рис. 100.
Включить ближний свет фар и с помощью винтов вертикальной и горизонтальной регулировки установить оптические элементы таким образом, чтобы:
горизонтальная ограничительная линия освещенного и неосвещенного участков совпадала с линией А—А;
наклонные ограничительные линии, направленные вверх под углом 15°, исходили из точек 0—0, а максимальное смещение вершины угла от точки 0 к краям экрана не превышало ±50 мм.
Задний и промежуточный мосты автомобиля ЗИЛ — ведущие. Передний мост — управляемый и ведущий. Конструкция заднего и промежуточного мостов приведена на рис. 46. Конструкция переднего моста представлена на рис. 47. Главные передачи мостов — двойные, состоящие из пары конических зубчатых колес со спиральными зубьями и пары цилиндрических зубчатых колес с косыми зубьями. Главные передачи заднего и промежуточного мостов установлены сверху картера моста и прикреплены к нему болтами. Главная передача переднего моста имеет вертикальное банджо, крепится к картеру моста болтами.
На обоих концах вала конической шестерни главной передачи промежуточного моста (см. рис. 46) установлены фланцы для крепления карданных валов. Фланец 64 большего размера установлен на переднем конце вала, а фланец 51 меньшего размера — на заднем конце вала. Конический роликовый подшипник 60 закрыт крышкой 58 с установленной в ней манжетой. Шайба 59 внутреннего кольца роликового подшипника снабжена маслоотгонной канавкой с правым направлением спирали и имеет на торце клеймо «С».
На переднем конце вала конической шестерни редуктора моста установлен фланец 51, имеющий те же размеры, что и фланец заднего конца вала главной передачи промежуточного моста. На заднем конце вала главной передачи заднего моста вместо фланца установлена распорная втулка 32, а конический роликовый подшипник и конец вала закрыты глухой крышкой. Упорная шайба 56 не имеет маслоотгонной канавки. В остальном детали главных передач заднего и промежуточного мостов одинаковы.
Главная передача (см. рис. 47) переднего моста прикреплена к картеру моста болтами. Зубчатые колеса, дифференциалы, гнезда подшипников, фланец 59 вала конической шестерни и все подшипники, кроме подшипника 64 переднего конца вала конической шестерни главной передачи переднего моста, такие же, как в главной передаче заднего моста. Шайба 57 внутреннего кольца конического роликового подшипника конической шестерни имеет масло-отгонную канавку с левым направлением спирали и на торце клеймо «П».
Во фланце крышки конического двухрядного роликового подшипника цилиндрической шестерни главной передачи переднего моста имеется отверстие с резьбой, в которое ввернута для хранения пробка, используемая для закрывания отверстия в картере сцепления при преодолении брода.
Рис. 46. Задний и промежуточный мосты автомобиля ЗИЛ:
I — задний мост; II — промежуточный мост; 1 — ступица; 2 разжимная втулка; 3 — правая полуось; 4 — цапфа; 5 — защитный кожух трубки подвода воздуха к шине колеса; 6 — шинный кран; 7 — внешняя гайка подшипников; 8 — внутренняя гайка подшипников; 9 — замочная шайба; 10 — шланг подвода воздуха к шине; 11 — шланг подвода воздуха к головке; 12 — разжимной кулак; 13 — сальник; 14 — гайка; 15 — кронштейн; 16 — угольник; 17 — масленка; 18 — уплотнитель наконечника шланга; 19 — предохранительный клапан; 20 — картер; 21 — манжета полуоси; 22 — головка подвода воздуха; 23 и 24 — соответственно внутренний и наружный сальники ступиц; 25 — предохранительный клапан; 26 — крышка; 27 — прокладка; 28 — коническая шестерня; 29 — пробка заливного отверстия; 30 — коническое колесо; 31 — роликовый подшипник; 32 — распорная втулка; 33 — цилиндрическая шестерня; 34 — гнездо подшипника; 35 — регулировочная прокладка; 36 — двухрядный подшипник; 37 — крышка подшипника; 38 — гайка подшипника цилиндрической шестерни; 39 — регулировочное кольцо; 40 — цилиндрическое колесо; 41 — опорная шайба сателлита; 42 — сателлит; 43 — крестовина дифференциала; 44 — зубчатое колесо полуоси; 45 — левая полуось; 46 — опорная шайба шестерни полуоси; 47 — чашка дифференциала; 48 — пробка сливного отверстия; 49 — картер главной передачи; 50 — гайка подшипника дифференциала; 51 и 64 — фланцы крепления карданных валов; 52 — проходной вал; 53 — регулировочная прокладка; 54 — стакан подшипника; 55 — крышка; 56 — упорная шайба; 57 — пробка сливного отверстия; 58 — крышка подшипников; 59 — маслоотгонная шайба; 60 — конический роликовый подшипник; 61 — регулировочная шайба; 62 — цилиндрический роликовый подшипник; 63 — манжета
Рис. 47. Передний мост автомобиля ЗИЛ:
I — шарнир равных угловых скоростей; II — главная передача; 1 — ступица; 2 и 59 — фланцы; 3 — цапфа; 4 — защитный кожух трубки подвода воздуха; 5 — канал подвода воздуха; 6 — шинный кран; 7 — внешняя гайка; 8 — внутренняя гайка; 9 — замочная шайба; 10 — шланг подвода воздуха к шине; 11 — наружная манжета; 12 — шланг подвода воздуха к головке; 13 и 21 — уплотнения; 14 — гайка; 15 — тормозной кронштейн; 16 — угольник; 17 и 33 — пробки; 18 — поворотный рычаг; 19 — регулировочная прокладка; 20 — сальник корпуса поворотного кулака; 22 — полуось; 23 — шаровая опора; 24 — сальник полуоси; 25 — картер; 26 — опорная шайба шаровой опоры; 27 — кулак; 28 — заглушка; 29 — корпус поворотного кулака; 30 — нижние регулировочные прокладки; 31 — нижняя накладка регулировочного кулака; 32 — головка трубки подвода воздуха; 34 — внутренняя манжета ступицы; 35 — предохранительный клапан; 36 — болт крепления подшипника дифференциала; 37 — пробка контрольного отверстия: 38 — чашка дифференциала; 39 — зубчатое колесо полуоси; 40 — опорная шайба; 41 — крышка подшипника; 42 — стопор гайки; 43 — регулировочная гайка; 44 — картер главной передачи; 45 — сателлит; 46 — опорная шайба сателлита; 47 — крестовина дифференциала; 48 и 56 — крышки подшипников; 49 и 55 — стаканы подшипников; 50 и 61 — регулировочные прокладки; 51 — цилиндрическое колесо; 52 — цилиндрическая шестерня; 53 — коническое колесо; 54 — коническая шестерня; 57 — маслоотгонная шайба; 58 — манжета; 60 — ведущий вал конической шестерни; 62 — регулировочная шайба; 63 — крышка: 64 — цилиндрический роликовый подшипник; 65 — пробка сливного отверстия
Передний ведущий мост снабжен поворотными кулаками и рулевой трапецией. У основания рычагов рулевой трапеции в корпуса поворотных кулаков ввернуты и заварены болты, ограничивающие углы поворота колес.
На шейках полуосей заднего и промежуточного мостов, а также на шейках шарниров полуосей переднего 22 ведущего моста установлены головки подвода воздуха к шинам колес.
На наружных торцах фланцев полуосей установлены шинные краны 6. В верхних стенках картеров главных передач всех мостов имеются заливные отверстия, закрытые пробками. Через эти отверстия можно проверить состояние зубьев конических зубчатых колес.
Уровень масла в промежуточном и заднем мостах проверяют при помощи указателя уровня (рис. 48), имеющегося в наборе инструмента. Для проверки уровня масла необходимо отвернуть болт крепления редуктора к картеру моста и вставить указатель уровня масла в отверстие для болта до упора во фланец картера редуктора. Заданный уровень масла отмечен риской на стержне указателя. При снижении уровня масла ниже риски следует долить масло в картер. Контроль уровня масла в переднем мосту осуществляется через контрольное отверстие на крышке картера переднего моста, закрытое пробкой.
Для слива масла из картеров мостов имеется сливное отверстие, закрытое пробкой. Кроме того, имеются дополнительные сливные отверстия для удаления остатков масла из картеров редукторов: отверстие с пробкой 57 (см. рис. 46), расположенное в нижней части картера редуктора переднего моста, и отверстия с пробками 65 (см. рис. 47) в передних стенках картеров редукторов заднего и промежуточного мостов. Сливают масло после предварительного прогрева через все сливные отверстия.
Рис. 48. Проверка уровня масла в промежуточном и заднем мостах автомобиля ЗИЛ:
1 — указатель уровня масла; 2 — сливная пробка; 3 — заливная пробка
Допускается отклонение уровня масла в картерах мостов на 10 мм выше и 5 мм ниже метки на указателе.
При смене смазочного материала все детали поворотного кулака и шарнир полуоси надо промыть. Свежий смазочный материал закладывают непосредственно внутрь шаровой опоры, в подшипники шкворней и в шарнир полуоси. Ступицу колеса также необходимо промыть. При закладывании свежего смазочного материала надо тщательно смазать подшипники.
Следует периодически промывать от грязи предохранительные клапаны мостов, предназначенные для сообщения внутренней полости картера моста с атмосферой и расположенные в верхних стенках балок мостов: на переднем мосту — слева (по ходу) от главной передачи; на заднем и промежуточном мостах — справа (по ходу) от главной передачи. Кроме того, имеются дополнительные предохранительные клапаны 19 (см. рис. 46) для выхода воздуха в случае неисправности манжет головок 22 подвода воздуха к шинам колес. Эти предохранительные клапаны расположены: на переднем мосту — в корпусах поворотных кулаков, над рычагами рулевой трапеции; на заднем и промежуточном мостах — в концевых фланцах картеров мостов.Появление смазочного материала из отверстий предохранительных клапанов указывает на утечку воздуха из системы регулирования давления воздуха в шинах. Причину утечки необходимо найти и устранить.
Следует проверять отсутствие течи масла через сальники и фланцевые соединения. Неисправные сальники и уплотнительные прокладки надо заменять, а болты и гайки фланцевых соединений своевременно подтягивать. Необходимо следить за затяжкой гаек крепления полуосей к ступицам колес, гаек крепления шаровой опоры к фланцу кожуха полуоси и гаек крепления рычага поворотного кулачка.
При снятии тормозных барабанов каждый раз следует подтягивать гайки крепления цапф.
При сборке мостов необходимо выполнять следующие требования для обеспечения герметичности при преодолении автомобилем бродов:
все соединения, как имеющие уплотнительные прокладки, так и не имеющих их, должны быть смазаны при сборке уплотняющей пастой УН-25;
регулировочные прокладки перед установкой на место должны быть промыты и смазаны жидким маслом;
тонкие регулировочные прокладки должны быть установлены по обе стороны набора прокладок.
Вынимать и вставлять полуоси следует очень осторожно, чтобы не повредить уплотнительные сальники и расположенные внутри цапф эластичные манжеты головки подвода воздуха к колесу.
Перед установкой на место цапф мостов тонким слоем того же смазочного материала должны быть смазаны рабочие поверхности манжет и поверхности центрирующих отверстий головок подвода воздуха. Внутренняя полость головки подвода воздуха должна быть заполнена смазочным материалом; при этом отверстие под штуцер должно быть свободно от смазочного материала.
Шейки под бронзовую втулку кулаков шарниров полуосей переднего ведущего моста должны быть смазаны. Внутренняя полость обоймы сальников полуоси и пространство между головкой подвода воздуха и опорным кольцом также должны быть заполнены смазочным материалом.
В заднем и промежуточном мостах должны быть заполнены смазочным материалом пространства между головкой подвода воздуха и защитной втулкой сальника, а также полость между фланцами цапф и картера моста.
При установке цапф необходимо следить за правильным положением отверстий для подвода воздуха, имеющихся в шейках цапф. Отверстия должны быть направлены: для переднего и промежуточного мостов — вверх и назад; для заднего моста — вверх и вперед.
При сборке и разборке шарниров полуосей переднего ведущего моста прикладывают определенное усилие при установке и извлечении ведущего шарика, что требует специального навыка. Поэтому разбирать шарнир следует только при особой необходимости и только в мастерской. При разборке надо отметить мелом или краской взаимное положение ведущей и ведомой вилок и ведущих шариков, а при сборке установить все детали в прежнее положение.
Для облегчения работ по извлечению полуосей заднего и промежуточного мостов и снятию фланца кулака и шарнира полуоси переднего ведущего моста служат болты-съемники, завернутые во фланцы полуосей и застопоренные контргайками. Для этой же цели служат отверстия с резьбой М12 (шаг 1,75 мм), выполненные во фланцах следующих деталей: цапфы поворотного кулака; шаровой опоры поворотного кулака; цапфы заднего и промежуточного мостов; стакана подшипников конической шестерни; гнезда подшипника конического колеса.
Демонтаж верхней крышки подшипников шкворня, установленной на корпусе поворотного кулака, облегчается при обстукивании ее молотком сбоку по необработанной поверхности.
Конические роликовые подшипники вала конической шестерни главной передачи регулируются с небольшим предварительным натягом; осевой зазор не допускается. Крутящий момент, необходимый для проворачивания вала в подшипниках, должен быть равен 0,8...1,6 Н*м (0,08... ...0,16 кгс*м), что соответствует усилию 13...27 Н (1,3... ...2,7 кгс), приложенному к фланцу. Момент измеряют при помощи динамометра. Измерять крутящий момент необходимо при плавном поворачивании фланца в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов вала. Подшипники при этом должны быть смазаны смазочным материалом, марка которого указана в карте смазывания.
При измерении момента вращения шестерни мостов крышка подшипника должна быть сдвинута, чтобы центрирующий выступ стакана подшипников вышел из гнезда крышки и сальник не оказывал сопротивления вращению шестерни, а гайка крепления фланца шестерни должна быть затянута. Момент затяжки гайки должен быть равен 200...250 Н*м (20...25 кгс*м). При затяжке гайки необходимо проворачивать вал шестерни, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение между коническими поверхностями колец.
Регулировать подшипники шестерни следует подбором регулировочных шайб необходимой толщины.
Регулировочная шайба устанавливается между торцами внутренних колец подшипников. Завод выпускает регулировочные шайбы толщиной 11,65...12,6 мм с шагом 0,05 мм. После окончательной регулировки подшипников гайка крепления шестерни должна быть затянута и зашплинтована.
Двухрядный конический роликовый подшипник вала цилиндрической шестерни заводы-изготовители поставляют с подобранным регулировочным кольцом. Этот подшипник дополнительной регулировки не требует. Детали подшипника невзаимозаменяемы, поэтому перестановка деталей с одного подшипника на другой и перестановка внутренних колец подшипника одного на место другого недопустимы. Внутреннее кольцо подшипника, имеющее на торце клеймо — букву У, должно быть установлено со стороны заклейменного торца наружного кольца. После затяжки гайка крепления подшипника должна быть застопорена. Для этого ее тонкий край осторожно (без разрыва) вдавливают в один из пазов резьбового конца вала при помощи оправки, которую можно изготовить из зубила. Момент затяжки должен быть равен 350...400 Н*м (35...40 кгс*м). Если необходимо отвернуть гайку при ремонте, следует предварительно отогнуть тонкий край гайки.
Коническую шестерню и колесо главной передачи подбирают на заводе в комплекты по пятну контакта и боковому зазору в зацеплении, притирают и клеймят, указывая порядковый номер комплекта. Кроме того, в процессе работы автомобиля зубчатые колеса прирабатываются одно к другому, поэтому при необходимости замены зубчатых колес следует заменить оба зубчатых колеса одновременно. Вновь устанавливаемые конические зубчатые колеса, входящие в комплект, должны иметь общий порядковый номер.
При установке новых конических зубчатых колес главной передачи они должны быть отрегулированы по пятну контакта (на краску) и по боковому зазору в зацеплении (табл. 1). Пятно контакта на обеих сторонах зуба конического колеса должно иметь длину, равную приблизительно 2/3 длины зуба, и не должно доходить до торна узкого конца зуба на 2...4 мм, а также не должно выходить за верхнюю кромку зуба. На шестерне пятно контакта может доходить до верхней кромки зуба. Пятно контакта получают при вращении шестерни в обе стороны при одновременном подтормаживании рукой колеса.
Боковой зазор должен быть равен 0,15...0,45 мм у широкой части зуба, что соответствует повороту фланца вала конической шестерни на 0,18...0,54 мм при замере по радиусу расположения отверстий для болтов при неподвижном колесе. Для главной передачи промежуточного моста замер проводят на меньшем фланце. Боковой зазор необходимо проверять не менее чем для четырех зубьев колеса, расположенных приблизительно на равных расстояниях по окружности.
При установке новых зубчатых колес в главную передачу надо установить регулировочные прокладки общей толщиной 2 мм под фланец стакана подшипников шестерни: после этого отрегулировать боковой зазор, перемещая коническое колесо изменением числа прокладок под фланцем гнезда подшипников конического колеса до пятна контакта правильной формы. Если не получилось пятно контакта правильной формы, то необходимо передвинуть конические зубчатые колеса, как указано в табл. 1, изменяя число прокладок под фланцами стакана подшипников шестерни и гнезда подшипников колеса.
Таблица 1
Положение пятна контакта на колесе
Способы достижения правильного зацепления зубчатых колес
Направление перемещения зубчатых колес
Передний ходЗадний ход

Правильный контакт

Придвинуть зубчатое колесо к шестерне. Если при этом получится слишком малый боковой зазор между зубьями, отодвинуть шестерню

Отодвинуть зубчатое колесо от шестерни. Если при этом получится слишком
большой боковой зазор между зубьями, придвинуть шестерню

Придвинуть шестерню к колесу. Если боковой зазор будет слишком мал, следует отодвинуть зубчатое колесо

Отодвинуть шестерню от колеса. Если боковой зазор будет слишком велик, надо придвинуть зубчатое колесо
Примечание. Пятно контакта получают путем вращения ведущей шестерни в обе стороны при подтормажнвании рукой ведомой шестерни.
После окончательной регулировки подшипников в каждом наборе прокладок должно быть установлено не менее двух прокладок толщиной 0,05 мм и не менее двух прокладок толщиной 0,1 мм.
Тонкие прокладки должны быть расположены по обеим сторонам набора прокладок для получения плотного герметичного соединения.
Болты крепления стакана гнезда и крышек подшипников после окончательной регулировки должны быть затянуты, момент затяжки равен 60...80 Н*м (6...8 кгс*м).
После установки в картер главной передачи переднего ведущего моста вала в сборе со стаканом подшипников необходимо легким ударом через оправку по торцу наружного кольца цилиндрического подшипника с внутренней стороны освободить ролики подшипника от прижатия торцами к кольцам подшипника. Крышка картера главной передачи при этом должна быть снята.
Если зубчатые колеса имеют увеличенный окружной зазор в зацеплении вследствие изнашивания зубьев, регулировать их не следует, так как это нарушает правильность зацепления.
Конические зубчатые колеса должны работать до полного изнашивания без дополнительной регулировки. Если увеличение окружного зазора обусловлено изнашиванием конических роликовых подшипников, т. е. если одновременно с увеличением бокового зазора имеется заметный осевой зазор в подшипниках, то необходимо заменить изношенные подшипники и восстановить предварительный натяг подшипников конической шестерни. После регулировки следует обязательно проверить правильность пятна контакта.
Устанавливать собранный дифференциал в картер главной передачи следует после установки и регулировки конических зубчатых колес и окончательной затяжки болтов крепления крышек подшипников.
После установки дифференциала в сборе с подшипниками в гнездо картера передачи надо завернуть регулировочные гайки подшипников так, чтобы они плотно прилегали к кольцам подшипников дифференциала. Если крышки не «садятся» на место, это значит, что регулировочные гайки перекошены и их необходимо завернуть еще раз. Принудительная установка крышек может привести к повреждению резьбы в картере, крышках и гайках. После установки крышек подшипников надо завернуть болты крепления крышек.
При завертывании и вывертывании регулировочных гаек необходимо сместить дифференциал так, чтобы цилиндрическое колесо заняло положение, симметрично цилиндрической шестерне.
Конические роликовые подшипники дифференциала должны быть отрегулированы с небольшим предварительным натягом. Для этого регулировочные гайки сначала надо отрегулировать так, чтобы дифференциал имел осевое перемещение не более 0,1 мм. Проверять величину осевого перемещения необходимо с помощью индикатора, устанавливаемого напротив венца цилиндрического колеса и закрепленного на крышке подшипника. После этого каждую из регулировочных гаек завернуть на один паз, застопорить в этом положении стопором, завернуть болты крепления крышек подшипников и зафиксировать их стопорной пластиной.
При регулировке подшипников следует несколько раз повернуть дифференциал, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение между коническими поверхностями колец.
При сборке дифференциала необходимо следить, чтобы метки на чашках были установлены напротив.
Регулировка подшипников и шестерен редуктора переднего ведущего моста аналогична регулировке редуктора заднего и промежуточного мостов. Надо помнить, что при движении автомобиля вперед рабочей стороной зуба конического колеса является для заднего и промежуточного мостов выпуклая сторона, а для переднего моста — вогнутая сторона зуба.
Подшипники шкворней поворотного кулака переднего ведущего моста регулируют с предварительным натягом. Крутящий момент, необходимый для плавного поворота кулака, должен быть равен 3...8 Н*м (0,3...0,8 кгс*м), что соответствует усилию 20...24 Н (2...2,4 кгс), приложенному к отверстию рычага рулевой трапеции. При этом подшипники должны быть смазаны смазочным материалом, марка которого указана в карте смазывания, полуось вынута, сальник корпуса поворотного кулака снят, а гайки крепления накладок корпуса поворотного кулака затянуты, момент затяжки равен 160... 180 Н*м (16...18кгс*м). Осевое перемещение подшипников не допускается.
Отсутствие осевого перемещения может быть проверено без снятия переднего ведущего моста с автомобиля. Для этого необходимо поднять передний мост на козлы, вывернуть пробку в нижней накладке корпуса поворотного кулака, установить на накладке индикатор, уперев его ножку в торец шкворня, и, пользуясь домкратом или рычагом, попытаться сместить вверх корпус поворотного кулака. Движение стрелки индикатора укажет на наличие осевого перемещения в подшипниках и на необходимость их регулирования.
Для того чтобы устранить осевое перемещение, возникающее в результате изнашивания подшипников, надо заменить подшипники и отрегулировать их.
При установке новых подшипников повышенной точности, имеющих номер 27308У (см. клеймо на торце кольца подшипника), после окончательной регулировки предварительного натяга иод верхнюю и нижнюю накладки необходимо установить наборы регулировочных прокладок, которые должны иметь одинаковую толщину. Допускается разница в толщине наборов прокладок под верхней и нижней накладками не более 0,05 мм.При установке подшипников обычной точности, имеющих номер 27308, необходимо вначале измерить их монтажную высоту (размер от опорного торца наружного кольца до опорного внутреннего кольца). Толщина набора прокладок, установленных со стороны подшипника, имеющего большую монтажную высоту, должна быть соответственно меньше на величину разности монтажных высот подшипников. Несоблюдение приведенных правил установки регулировочных прокладок приводит к потере соосности корпуса поворотного кулака и шаровой опоры.
После окончательной регулировки новых подшипников в каждый из наборов прокладок должно быть включено не менее десяти прокладок толщиной 0,05 мм и не менее двух прокладок толщиной 0,1 мм. Две прокладки толщиной 0,05 мм и одна прокладка толщиной 0,1 мм должны быть установлены в наборе прокладок со стороны корпуса поворотного кулака, а остальные прокладки — со стороны поворотного рычага для получения герметичного соединения.
В процессе регулирования необходимо несколько раз повернуть корпус поворотного кулака, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение между кольцами подшипников. Проверку регулировки подшипников ступиц колес проводят:
для заднего и промежуточного мостов — при вынутой полуоси;
для переднего ведущего моста — при снятом фланце кулака шарнира полуоси.
Для того чтобы отрегулировать подшипники ступицы колеса, надо затянуть гайку крепления подшипника, момент затяжки равен 60...80 Н*м (6...8 кгс*м), а затем отвернуть приблизительно на 2/5 оборота до совпадения стопорного штифта гайки с ближайшим отверстием в замочной шайбе. Момент затяжки контргайки после окончания регулировки должен быть равен 250...320 Н*м (25...32 кгс*м).
При правильно отрегулированных конических роликовых подшипниках колесо должно вращаться от руки свободно и не иметь заметной качки.
Держатель запасного колеса (рис. 57) состоит из основания 12, откидного рычага 7, на котором установлено колесо, и ручной лебедки для облегчения подъема и опускания рычага с колесом. Ручная лебедка снабжена храповым механизмом для подъема и тормозом для опускания откидного рычага.
Рис. 57. Установка запасного колеса - ЗИЛ:
I — подъем запасного колеса; II — держатель запасного колеса; III — лебедка; 1 — трос лебедки; 2 — гайка лебедки; 3 — барабан лебедки; 4 — храповое колесо; 5 — стяжка; 6 — запасное колесо; 7 — откидной рычаг; 8 — пластина крепления запасного колеса; 9 — болт с гайкой крепления запасного колеса; 10 — стяжной болт с гайкой; 11 — ролик; 12 — основание держателя; 13 — шпонка; 14 — фрикционная шайба с уплотнительным кольцом; 15 — втулка; 16 — кронштейн; 17 — пружина собачки; 18 — собачка храпового колеса; 19 — стопорное кольцо; 20 — прижим троса
Операции откидывания рычага с колесом на землю и подъема с земли на основание 12 состоят из трех этапов:
подъема с помощью лебедки рычага с колесом до положения, близкого к вертикальному;
переталкивания вручную рычага с колесом через мертвую точку;
опускания рычага с колесом с помощью лебедки.
Снимать запасное колесо с держателя необходимо следующим образом:
1. Освободить откидной рычаг 7, отвернув гайку стяжки 5.
2. Встать у двери кабины автомобиля лицом к лебедке. Надеть на гайку 2 накидной ключ S = 46 мм, имеющийся в комплекте инструмента, удлинив его монтажной лопаткой. Одну руку держать на ключе, вторую — на монтажной лопатке. Повернуть конец монтажной лопатки вниз, поднять откидной рычаг с колесом на некоторую высоту.
Снять с гайки ключ, перевести его в исходное положение и повторить описанное движение. При приближении откидного рычага к вертикальному положению подъем лебедкой прекратить и вручную перетолкнуть рычаг через мертвую точку.
3. Повернуть ключ в обратную сторону, опустить колесо на землю. Чтобы предотвратить падение колеса при опускании, нужно перед тем как снять ключ затормозить лебедку движением ключа в сторону подъема.
Нельзя снимать руку с ключа до затормаживания лебедки. Несоблюдение этого правила может привести к падению колеса и резкому вращению рукоятки, результатом чего может быть травмирование человека или повреждение кабины.
4. Отвернуть гайку стяжного болта 10, вынуть болт и выкатить колесо из рычага.
5. Отвернуть гайки болтов 9 и снять пластину 8. Устанавливают запасное колесо в обратном порядке.
После завинчивания гайки стяжки 5 необходимо ослабить трос лебедки во избежание его перетирания о ролики.
Не допускается пользоваться лебедкой при наличии повреждений троса (помятостей, обрывов группы проволок).
Обслуживание держателя запасного колеса заключается во внешнем осмотре креплений, лебедки и троса. При отказе тормоза лебедки следует отвернуть гайку на конце оси лебедки, снять барабан с тормозом с оси, разобрать и очистить их от грязи. Барабан 3 должен свободно перемещаться на втулке, а гайка 2 свободно вращаться.
Карданная передача автомобиля состоит из четырех карданных валов (рис. 43). Конструкция всех карданных валов одинакова (рис. 44); карданный вал привода промежуточного моста имеет большие размеры, чем все остальные. Каждый карданный вал представляет собой тонкостенную трубу, к одному концу которой приварена неподвижная вилка шарнира, а к другому — шлицевая втулка, соединенная со скользящей вилкой шарнира. Все восемь шарниров карданной передачи одинаковы по устройству и состоят каждый из неподвижной или скользящей вилки, фланца-вилки 16 и крестовины 2, установленной в ушках вилок на игольчатых подшипниках 14. Шарниры не требуют пополнения смазочного материала в процессе эксплуатации.
Рис. 43. Схема расположения карданных валов автомобиля ЗИЛ:
1 — передний мост; 2 — коробка передач; 3 — карданный вал переднего моста; 4 — основной карданный вал; 5 — раздаточная коробка; 6 — карданный вал промежуточного моста; 7 — промежуточный мост; 8 — карданный вал заднего моста; 9 — задний мост
Для удержания смазочного материала и предохранения от загрязнения подшипники снабжены уплотнением, состоящим из сальника радиального уплотнения, вмонтированного в обойму подшипника, и из торцового уплотнения, напрессованного на шипы крестовин.
Карданные валы имеют герметичное шлицевое соединение; смазочный материал во внутренней, полости втулки удерживается от вытекания заглушкой 6, установленной в шлицевой втулке 7, а также резиновым 9 и войлочным 11 кольцами. Оба кольца предотвращают загрязнение шлицевого соединения.
Карданные валы динамически сбалансированы, балансировка осуществлена приваркой балансировочных пластин 5 на обоих концах трубы.
При эксплуатации автомобиля необходимо выполнять следующее.
1. Проверять крепления фланцев карданных валов. Все болты крепления должны быть затянуты моментом 80...90 Н*м (8...9 кгс*м).
2. При ослаблении крепления болтов опорных пластин подшипников крестовины подтянуть их; момент затяжки должен быть равен 14...18 Н*м (1,4...1,8 кгс*м).
3. Проверять зазор шлицевого соединения. При большом зазоре вследствие изнашивания шлицев надо заменить вал.
При сборке карданного вала необходимо, чтобы стрелки, выбитые на трубчатом валу и скользящей вилке, были расположены одна против другой. Болты крепления опорных пластин игольчатых подшипников должны быть затянуты и застопорены загибанием одного ушка замочной пластины к грани головки каждого болта.
4. Строго соблюдать сроки смазывания шлицев карданной передачи, указанные в карте смазывания. Для смазывания шлицевых соединений надо их разобрать, промыть шлицы скользящей вилки и внутреннюю полость шлицевой втулки, заложить в эту полость свежий смазочный материал и снова собрать вал.
При смазывании шлицевого соединения следует использовать определенное количество смазочного материала, указанное в карте смазывания.
При сборке шлицевого соединения необходимо следить за тем, чтобы разрезные шайбы 12 войлочного кольца 11 были установлены так, что разрезы в них были направлены в противоположные стороны.
В случае возникновения затруднений при перемещении карданных валов в шлицевом соединении нужно выполнить следующее:
отвернуть гайку 10 сальника;
удалить лишний воздух из шлицевого соединения, для чего 3...4 раза переместить скользящую вилку в шлицевой втулке и затем затянуть гайку 10.
При снятии карданного вала с автомобиля или при установке его на автомобиль нельзя вставлять в шарнир монтажную лопатку или другие предметы для провертывания карданного вала, так как при этом повреждаются уплотнения, что может привести к преждевременному выходу из строя карданных шарниров.
В эксплуатационный период разбирать шарнир следует только в случае выхода из строя деталей шарнира. Для разборки шарнира следует пользоваться специальным съемником. При использовании для разборки молотка нарушается соосность отверстий в вилках шарниров, что резко снижает долговечность шарниров.
Во время разборки надо следить за тем, чтобы не были повреждены торцовые уплотнения. Установка поврежденных торцовых уплотнений в шарнир недопустима, так как при этом нельзя обеспечивать требуемый натяг торцового уплотнения на посадочном пояске шипа. Сборку шарнира с радиальными торцовыми резиновыми уплотнениями подшипников можно выполнить одним из следующих способов.
Рис. 44. Карданный вал привода заднего моста автомобиля ЗИЛ:
1 - торцовое уплотнение; 2 - крестовина; 3 - скользящая вилка; 4 - карданный вал; 5 - балансировочные пластины; 6 - заглушка; 7 - шлицевая втулка; 8 - разрезная шайба; 9 - резиновое кольцо; 10 - гайка сальника; 11 - войлочное кольцо; 12 - разрезная шайба войлочного кольца; 13 - опорная пластина; 14 - подшипник; 15 - замочная пластина; 16 - фланец-вилкаРис. 45. Оправки для напрессовки торцового уплотнения на шипы крестовин мостов - ЗИЛ:
а — переднего и заднего; б — промежуточного
1. Торцовое уплотнение предварительно запрессовать на два смежных шипа крестовины, после чего крестовину вставить в вилку (фланец). Остальные торцовые уплотнения установить на шипы через отверстия под подшипники в вилках (фланцах) и напрессовать на посадочные пояски шипа.
2. Крестовину без торцовых уплотнений вставить в вилку (фланец), затем на шипы крестовины через отверстия под подшипники в вилках (фланцах) напрессовать торцовые уплотнения.
Для напрессовки торцового уплотнения на посадочный поясок шипа необходимо пользоваться специальным приспособлением-оправкой (рис. 45). Если в комплекте запасных частей торцовых уплотнений не имеется, допускается устанавливать подшипники без торцового уплотнения,
однако при этом долговечность шарнира значительно снижается.
Перед напрессовкой на шипы крестовин торцовых уплотнений закладывается смазка № 158. В шарнирах переднего, заднего и основного карданных валов смазочный материал закладывают в глухие отверстия шипов (1,1...1,3 г) и в игольчатые подшипники (3,7...4,2 г), а в шарнирах привода промежуточного моста — в глухие отверстия шипов (3,5...4 г), в игольчатые подшипники (4...4,5 г), в полость между рабочими кромками торцового уплотнения (1,7...2 г).Колеса и шины - ЗИЛ
Колеса (рис. 53) — дисковые, взаимозаменяемые, размер обода 228Г-508.
Шины, имеющие размер 320—508 (12,0—20), предназначены для работы при переменном давлении.
Запасное колесо устанавливают на автомобиль с незначительным избыточным, несколько выше атмосферного, давлением в шине, с золотником в вентиле.
При сборке запасного колеса с шиной и камерой (после ремонта камеры) шина должна быть накачана до давления, обеспечивающего посадку бортов шины на посадочные полки обода, после чего из нее должен быть выпущен воздух, но не полностью.
Колесо состоит из обода 1, двух съемных взаимозаменяемых бортовых колец 2 (внутреннее бортовое кольцо может быть несъемным) и разрезного замочного кольца 8. Особенностью колеса является тороидальная форма поверхности посадочных полок обода и гарантированный натяг при посадке бортов шины на полки обода, что обеспечивает возможность снижения внутреннего давления воздуха в шине до 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) и надежное закрепление шины на ободе без применения распорного кольца. Ниже приведены данные зависимости давления в шинах от нагрузки автомобиля.
Нагрузка, кН (тс).....35 (3,5) 50 (5)
Давление, МПа (кгс/см2):
нормальное.....0,3(3,0) 0,4(4,2)
минимальное.....0,05 (0,5) Снижать запрещается
Рис. 53. Колесо в сборе с шиной - ЗИЛ:
1 — обод; 2 — бортовое кольцо; 3 — камера; 4 — шина; 5 — ободная лента; 6 — резиновый уплотнитель вентильного паза; 7 — пружина; 8 — замочное кольцо; 9 — балансировочный груз
К замочной части обода приварен ограничитель, которым фиксируется защитный кожух.
В конструкции колеса предусмотрена фиксация в определенном положении наружного бортового 2 и замочного 8 колец. Постоянное положение замочного кольца на ободе 1 обеспечивается ограничителем. Бортовое кольцо 2 имеет два паза, в один из которых вставляется длинная монтажная лопатка во время разборки колеса, а в другой входит местная выштамповка замочного кольца при сборке колеса. На одном из концов замочного кольца сделан паз для захвата кольца при извлечении его из замочной канавки обода. Для предотвращения попадания грязи внутрь шины и для установки вентиля в определенное положение на вентиль камеры надевают резиновый уплотнитель 6 вентильного паза. Для предохранения камеры от повреждений служит ободная лента 5.
Перед сборкой колес необходимо:
проверить состояние шины, обода, бортовых и замочного колец;устранить глубокие царапины, вмятины, наплывы краски, ржавчину на ободе и особенно на посадочных полках;
осмотреть покрышку, удалить из нее посторонние предметы (грязь, песок и др.) и тщательно протереть влажной тряпкой ее внутреннюю поверхность и особенно посадочные места;
припудрить тальком все поверхности покрышки, камеры, ободной ленты и обода, которыми эти детали соприкасаются одна с другой;
для облегчения сборки и полной посадки шины на посадочные поверхности обода рекомендуется борта шины смазать мыльным раствором.
Рис. 54. Монтаж колеса с шиной
Запрещается в качестве смазочного материала для посадочных поверхностей бортов шин использовать минеральные масла.
Монтаж колеса с шиной надо осуществлять в такой последовательности.
1. Надеть на обод, установленный замочной частью вверх, одно бортовое кольцо закраиной вниз; для удобства сборки можно вывесить обод, положив его на подставку.
2. Вставить в вентильный паз обода уплотнитель.
3. Вставить в покрышку камеру и слегка накачать ее, заправить ободную ленту и положить шину с перекосом на обод, расположив вентиль против вентильного паза (рис. 54, а). Ввести вентиль в отверстие уплотнителя. Приподнять шину со стороны вентильного паза и надвинуть ее на обод так, чтобы ее нижний борт попал в монтажный ручей обода. Надеть шину на обод полностью и нажать на наружный борт над вентилем так, чтобы вентиль вышел через отверстие в диске.
4. Вставить конец длинной монтажной лопатки в замочную канавку обода, а короткую лопатку положить на борт шины перпендикулярно к оси первой лопатки. Прилагая усилия к первой лопатке, осадить верхний борт шины вниз за посадочную полку обода (рис. 54, 6).
5. Надеть бортовое и замочное кольца, совместив разрез замочного кольца с ограничителем и специальную выштамповку на кромке замочного кольца с одним из демонтажных пазов бортового кольца (рис. 54, в).
6. Накачать шину до давления, обеспечивающего посадку бортов шины на посадочные полки обода, и проверить замочное кольцо, а затем довести давление до 0,3 МПа (3 кгс/см2). В случае неправильной установки замочного кольца выпустить воздух из шины, поправить положение кольца и повторить накачивание.
Рис. 55. Демонтаж колеса - ЗИЛ
Предупреждение. В отличие от колес с коническими полками, посадка бортов шины на тороидальные полки обода колеса под действием нарастающего внутреннего давления в шине происходит не постепенно, а мгновенно. При накачивании шины в гараже собранное колесо должно быть помещено в защитное приспособление, а вне гаража при этой операции колесо должно быть направлено замочной частью вниз.
Демонтаж шины надо выполнять в такой последовательности.
1. Полностью выпустить воздух из шины и положить колесо с шиной на помост или чистую горизонтальную площадку. Замочная часть обода должна быть снизу.
2. Снять внутренний борт шины с посадочной полки обода. Для этого надо выполнить следующее:
изогнутый конец монтажной лопатки вставить между бортовым кольцом и фланцем обода в монтажный паз (при несъемном бортовом кольце конец монтажной лопатки ставить между ободом и шиной). Отжать монтажной лопаткой бортовое кольцо вниз (рис. 55, а);
в образовавшийся зазор вставить плоский конец второй лопатки (рис. 55, б), освободить первую лопатку.
Последовательно продвигаясь по окружности обода, вставляя концы обеих лопаток в зазор (рис. 55, в) и осаживая борт шины через бортовое кольцо, снять борт шины.
Примечание. Тороидальная форма посадочной поверхности не позволяет выполнить местное снятие борта шины, поэтому затраты труда и времени на монтажные работы значительно сокращаются при постепенном осаживании борта шины приложением усилий по окружности колеса.
Перевернуть колесо и снять борт шины со второй посадочной полки, повторяя указанные операции.
3. Снять замочное и бортовое кольца, для чего вставить плоский конец одной лопатки в паз на конце замочного кольца, а второй лопаткой поднять снизу тот же конец замочного кольца, отжимая первой лопаткой конец кольца из замочной канавки, выжать его вверх (рис. 55, г). Удерживая выжатый конец кольца второй лопатки, освободить первую лопатку и завести ее плоский конец под кольцо. Выжимая кольцо монтажными лопатками по окружности колеса, снять (рис. 55, д) замочное кольцо.
Снять бортовое кольцо.
4. Демонтировать борт шины. Для этого необходимо выполнить следующие операции:
встать на участок борта шины, противоположный вентильному отверстию;
в зоне вентильного отверстия завести плоские концы обеих лопаток между шиной и ободом (рис. 55, е) на расстоянии 150...250 мм один от другого. Прикладывая усилия к монтажным лопаткам, вывести часть борта наружу (рис. 55, ж); при этом противоположная часть борта шипы должна обязательно находиться в монтажном ручье;удерживая демонтированную часть борта шины одной лопаткой, освободить другую и завести ее плоский конец между ободом и шиной на расстоянии 70... 100 мм от места перехода борта шины наружу. Вновь вывести часть борта наружу. Повторяя данную операцию, демонтировать борт шины полностью.
5. Утопить вентиль в полость шины. Поставить колесо в вертикальное положение (нижняя часть борта шины должна находиться в монтажном ручье обода). Извлечь обод из шины (рис. 55, з).
Колеса в сборе с шинами на заводе подвергают балансировке. Допустимый дисбаланс 0,4 Н*м (4 кгс*см). В эксплуатации по мере изнашивания шин и по другим причинам (перемонтаж шин) нарушается первоначальная балансировка, что может вызвать вибрацию при движении автомобиля, особенно передних колес. Вибрация приводит к ускоренному изнашиванию протектора шины, деталей рулевого управления и подвески, а также затрудняет управление автомобилем.
Для устранения вибрации рекомендуется проводить статическую балансировку колеса в сборе с шиной. Перед балансировкой необходимо колесо и покрышку очистить от грязи и посторонних предметов. Балансировку колеса следует проводить при накачанной до номинального давления шине.
Балансируемое колесо в сборе с шиной устанавливают на одно из двух приспособлений. Первое представляет собой ступицу колеса, свободно вращающуюся на шариковых подшипниках цапфы, укрепленной на станине, а второе — сбалансированный вал с приваренным посередине фланцем со шпильками под гайки крепления колеса, свободно перекатывающийся по горизонтальным направляющим, установленным на стойках станины по уровню.
Колесо, установленное на приспособлении, поворачивается и останавливается в положении, когда тяжелая часть колеса находится внизу. На диаметрально противоположной стороне (т. е. сверху) прикрепляют груз (пластилин, глину). Поворачивая колесо и изменяя корректирующую массу груза, надо добиться безразличного равновесия колеса, т. е. такого состояния, когда колесо при его поворачивании останавливается в любом положении.
Расстояние от оси вращения колеса до центра тяжести груза (плечо) измеряют в сантиметрах. Умножая массу груза на плечо, определяют фактический дисбаланс колеса в сборе с шиной. Дисбаланс устраняют при помощи балансировочных грузов, удерживаемых пластинчатыми пружинами. Пружины одним концом закрепляют за бортовое кольцо.
По полученному значению дисбаланса выбирают соответствующее число корректирующих грузов и устанавливают их в зоне, где был прикреплен корректирующий груз. Допускается устанавливать на одно колесо не более
Примечание. При балансировке колеса в сборе с шиной на приспособлениях необходимо учитывать дисбаланс, создаваемый шлангом подвода воздуха к шине и защитным кожухом шланга, равный примерно 0,64 Н*м (6,4 кгс*см). Этот дисбаланс можно компенсировать, установив около вентильного отверстия груз массой 300 г.
В случае разборки колеса с шиной для замены камеры, очистки колеса от коррозии и его окраски балансировку после сборки можно не проводить, если покрышку, корректирующие грузы и другие детали установить на те же места, которые они занимали до разборки.
Так как балансировка колес нарушается в процессе эксплуатации, необходимо проверять величину дисбаланса при втором ТО-2.
В сроки, указанные в разделе «Техническое обслуживание автомобиля», необходимо проверять затяжку гаек крепления колес к ступицам. Ослабление этих гаек может привести к разработке сферических гнезд в дисках колес и поломке шпилек. Момент затяжки должен быть равен 400...500 Н*М (40...50 кгс*м).
Надо предохранять шины от попадания на них бензина, керосина, масла и других нефтепродуктов. При попадании указанных жидкостей на шины их следует протереть досуха.
Нельзя устанавливать шины других моделей. Необходимо соблюдать нормы давления воздуха в шинах.
Во избежание повышенного износа покрышек не следует резко тормозить, допускать перегрузку автомобиля и буксование колес при трогании с места и переходе с низших передач на высшие. Груз следует располагать равномерно по всей площади платформы. Тяжелый, но небольших размеров груз надо укладывать и закреплять в центре платформы над балансирным устройством.
Если дисбаланс значителен и не удается его устранить расчетным числом грузов, то надо демонтировать колесо и повернуть шину относительно обода, после чего вновь провести балансировку. Ниже приведены данные о примерном количестве грузов при балансировке колес.
Дисбаланс колеса с шиной в сборе, Н*м
0,4...1,0
(4...10)
1,1...1,6
(11...16)
1,7...2,2
(16...21,7)
2,3...2,7
(22...27,5)
Число устанавливаемых грузив
1
2
3
4
Рис. 56. Схема перестановки колес автомобиля ЗИЛ
Нельзя допускать стоянку автомобиля на колесах со спущенными шинами. При длительной стоянке или транспортировании по железной дороге необходимо закрыть шинные краны на колесах.
Нельзя устанавливать колесо, смонтированное для установки на правую сторону автомобиля (по направлению протектора), на левую сторону, и наоборот, за исключением коротких пробегов с использованием запасного колеса.
В случае повреждения шины во время рейса и применения запасного колеса поврежденная шина должна быть после рейса отремонтирована, а колесо должно быть установлено на прежнее место. Для равномерного изнашивания шин следует переставлять их вместе с колесами по схеме, приведенной на рис. 56. При эксплуатации шин надо руководствоваться правилами эксплуатации автомобильных шин.
Коробка передач ЗИЛ
Коробка передач (рис. 39) — механическая, трехходовая, имеет пять передач для движения вперед и одну для движения назад; пятая передача прямая. Коробка имеет два инерционных синхронизатора для включения второй и третьей, четвертой и пятой передач.
Коробка прикреплена к картеру сцепления на четырех шпильках, ввернутых в картер. Центрирование коробки осуществляется по фланцу крышки 4 заднего подшипника первичного вала. Первичный вал 1 размещен на двух шариковых подшипниках. Передний подшипник установлен в расточке фланца коленчатого вала, задний 2 — в передней стенке картера коробки передач. Задний подшипник имеет защитную шайбу, от осевых перемещений зафиксирован стопорными кольцами, установленными в канавках на шейке первичного вала и на наружном кольце подшипника 2.
Для устранения попадания масла в сцепление в крышке 4 заднего подшипника первичного вала имеется резиновая манжета.
Передний конец вторичного вала 34 опирается на роликовый подшипник 51, задний конец — на шариковый подшипник 21, закрепленный стопорным кольцом 29 в стенке картера.
Промежуточный вал установлен на двух подшипниках. Передний роликовый подшипник установлен в передней стенке картера коробки. Стопорное кольцо 48 ограничивает возможность перемещения наружного кольца подшипника. Отверстие под подшипник в картере закрывается заглушкой 47, которую устанавливают на краске. Задний шариковый подшипник 31 имеет защитную шайбу и максимально заполнен шариками для увеличения срока его службы; подшипник закреплен стопорным кольцом 32.
Блок 57 зубчатых колес заднего хода вращается на двух роликовых подшипниках 54, установленных на неподвижной оси 56. Подшипники коробки передач регулировки не требуют.
Шестерня первичного вала 1 и колеса 45 привода промежуточного вала, колеса четвертой (7 и 41), третьей (8 и 39) и второй (18 и 35) передач косозубые и находятся в постоянном зацеплении между собой; остальные зубчатые колеса прямозубые. Зубчатые колеса 7, 8 и 18 соответственно четвертой, третьей и второй передач свободно вращаются на соответствующих шейках вторичного вала. Втулка 6 стопорится от проворачивания на валу штифтом.
Для предотвращения заедания и обеспечения надежного смазывания при работе деталей сталь по стали шейка вала и внешняя поверхность втулки имеют специальную форму в виде чередующихся выступов и впадин; поверхность этих деталей фосфатирована, а фосфатный слой пропитан специальным составом, предотвращающим заедание в период приработки.
При такой установке зубчатых колес на вторичном валу необходимо строго соблюдать соответствие применяемого масла требованиям карты смазывания. Применение других масел или загрязненного масла может вызвать заедание зубчатых колес на шейках вторичного вала и втулке.
Зубчатые колеса на шейках вала закреплены в осевом направлении замочными кольцами 37 и 43. Опорные шайбы 36 и 42 зубчатых колес четвертой и второй передач имеют шлицевые соединения с валом. Для безударного включения второй и третьей, четвертой и пятой передач в коробке передач установлены два синхронизатора инерционного типа; зубчатые колеса имеют конусы для работы с синхронизаторами. Наличие синхронизаторов облегчает переключение передач и увеличивает срок службы коробки передач.
Рис. 39. Коробка передач:
1 — первичный вал; 2, 21, 31, 46 и 54 — подшипники; 3, 29, 32 и 48 — стопорные кольца; 4 — крышка заднего подшипника первичного вала; 5 — синхронизатор четвертой и пятой передач; 6 — втулка; 7 и 41 — зубчатые колеса четвертой передачи; 8 и 39 — зубчатые колеса третьей передачи; 9 — вилка переключения четвертой и пятой передач; 10 — вилка переключения второй и третьей передач; 11 — крышка коробки передач; 12 — установочная втулка; 13 — пружина фиксатора; 14 — шарик фиксатора; 15 — штифт замка; 16 — шарики замка; 17 — синхронизатор второй и третьей передач; 18 и 35 — зубчатые колеса второй передачи; 19 — вилка переключения первой передачи и передачи заднего хода; 20 — колесо первой передачи и передачи заднего хода; 22 — вентиляционная трубка; 23 — крышка подшипника вторичного вала; 24 — распорная втулка; 25 — фланец с отражателем; 26 — шайба; 27 — гайка фланца вторичного вала; 28 и 52 — манжеты; 30 — гайка промежуточного вала; 33 — картер коробки передач; 34 — вторичный вал; 36, 40 и 42 — опорные шайбы; 37 и 43 — замочные кольца; 38 — зубчатое колесо передачи заднего хода промежуточного вала; 44 — промежуточный вал; 45 — зубчатое колесо привода промежуточного вала; 47 — заглушка; 49 — картер сцепления; 50 — каретка синхронизатора; 51 — роликовый подшипник; 53 — стопорная пластина; 55 и 67 — пружины; 56 — неподвижная ось блока зубчатых колес; 57 — блок зубчатых колес передачи заднего хода; 58 — крышка люка для коробки отбора мощности; 59 — пробка контрольно-заливного отверстия; 60 — пробка с магнитом сливного отверстия; 61 — головка стержня переключения первой передачи и передачи заднего хода; 62 — предохранитель выключения первой передачи и передачи заднего хода; 63 — ось промежуточного рычага; 64 — корпус опоры рычага; 65 — фиксатор рычага; 66 — опора рычага; 68 — рычаг переключения передач; 69 — промежуточный рычаг; 70 — упор; 71, 72 и 73 — стержни переключения соответственно первой передачи и передачи заднего хода, четвертой и пятой передач, второй и третьей передач
В правой стенке картера имеется резьбовая пробка 59 контрольно-заливного отверстия, через которое заправляют коробку передач маслом при отсутствии коробки отбора мощности. При наличии коробки отбора мощности масло заливают через пробку в коробке отбора мощности. В обоих случаях масло заливают до уровня контрольно-заливного отверстия в коробке передач.
В левой стенке картера внизу имеется сливное отверстие, закрываемое резьбовой пробкой 60, которая снабжена магнитом, притягивающим мелкие частицы металла, попавшие в масло.
По особому требованию на автомобиле может быть установлена тяговая лебедка. В этом случае для ее привода на люке коробки передач устанавливают коробку отбора мощности. Отбор мощности осуществляют от переднего венца блока 57 зубчатых колес передачи заднего хода.
Механизм переключения передач размещен в крышке 11 коробки передач. Картер рычага 66 с рычагом 68 переключения передач, промежуточным рычагом 69 включения первой передачи и заднего хода съемный, устанавливается по втулкам 12.
Наличие промежуточного рычага 69 уменьшает ход рычага переключения передач при включении первой передачи и заднего хода, вследствие чего ход рычага для включения всех передач одинаковый.
Промежуточный рычаг 69 блокируется в нейтральном положении пальцем предохранителя 62, размещенного в стенке крышки 11 коробки передач.
Для того чтобы включить первую передачу или передачу заднего хода, необходимо рычагом 68 через палец промежуточного рычага и палец предохранителя сжать пружину предохранителя до упора, затем перевести рычаг 68 в положение, соответствующее положению рычага при включении первой передачи или передачи заднего хода. Чтобы снять картер рычага коробки передач, необходимо предварительно вывернуть корпус предохранителя 62 на 8...9 оборотов. Стержни 71, 72 и 73 переключения передач удерживаются в заданном положении фиксаторами, состоящими из шарика 14 и пружины 13; на стержнях предусмотрены канавки под шарик.
Для предохранения от случайного включения одновременно двух передач имеется замочное устройство, состоящее из штифта 15 и двух пар шариков 16; при перемещении какого-либо стержня два других запираются шариками, которые входят в соответствующие канавки на стержнях.
При включении синхронизированной передачи происходит следующее: каретка 2 (рис. 40) синхронизатора вилкой перемещается в сторону зубчатого колеса включаемой передачи. При этом движение каретки через три фиксатора передается конусным кольцам 3 синхронизатора, которые жестко связаны между собой при помощи трех блокирующих пальцев 1. Конусное кольцо упирается в конус шестерни.
Из-за различия окружных скоростей переключаемых элементов (зубчатое колесо и каретка синхронизатора) и под действием осевого давления, передаваемого при помощи фиксаторов, которые удерживают каретку от свободного осевого перемещения, на конической поверхности возникает момент трения. Под действием момента трения каретка смещается относительно блока конусных колец до упора в блокирующую поверхность пальцев 1. Наличие пальцев препятствует осевому перемещению каретки относительно блока колец до момента выравнивания окружных скоростей переключаемых элементов (происходит синхронизация). После выравнивания окружных скоростей переключаемых элементов блокирующие поверхности пальцев 1 не препятствуют осевому перемещению каретки относительно блока колец, и передача включается без шума и удара.
Для нормальной работы синхронизаторов и предупреждения преждевременного изнашивания колец надо правильно и своевременно регулировать свободный ход педали сцепления. Если сцепление «ведет», то переключение передач становится затруднительным. В случае включения синхронизированных передач с шумом следует немедленно выяснить причину неисправности и устранить ее.
Рис. 40. Синхронизатор:
1 — блокирующий палец; 2 — каретка; 3 — конусное кольцо; 4 — пружина; 5 — конус зубчатого колеса
Для предотвращения вытекания масла из коробки передач место выхода вторичного вала уплотнено резиновой манжетой 28 с насечкой в левую сторону (см. рис. 39), а на первичном валу имеется манжета 52 с насечкой в правую сторону. Направление насечки показано стрелкой на манжете. Для того чтобы вода не попадала в коробку передач при преодолении бродов, место установки в коробке рычага переключения уплотнено резиновым чехлом со стяжными хомутами, а поверхности стыка картера коробки передач с картером сцепления, а также крышки коробки, люков и подшипников уплотнены специальной уплотняющей пастой. При выполнении всех видов работ, связанных с вскрытием и разборкой коробки передач, при ее сборке необходимо применять уплотняющую пасту. Для предотвращения повышения давления в коробке передач или появления в ней разрежения при колебаниях температуры внутренняя полость коробки сообщается с атмосферой через вентиляционную трубку 22, установленную на задней стенке кабины.
При обслуживании коробки передач следует проверять крепление коробки к картеру сцепления, а также крепление коробки отбора мощности (при ее наличии), поддерживать нормальный уровень масла в коробке передач и своевременно менять его согласно карте смазывания. Масло надо применять только той марки, которая указана в карте смазывания. При смене масла необходимо очищать магнит сливной пробки и промывать вентиляционную трубку, засорение которой может вызвать повышение давления в карте коробки передач, что приводит к течи масла.
При разборке коробки передач надо проверять надежность стопорения и затяжку гаек 27 и 30; момент затяжки должен быть не менее 250 Н*м (25 кгс*м). Стопорение указанных гаек осуществляют вдавливанием тонкого края гайки в паз вала. Вдавливать край гайки в паз вала следует оправкой, которая может быть изготовлена из зубила скруглением его острого конца радиусом около 3 мм.
Отвертывать гайки следует ключом с большим плечом без предварительного выправления вдавленного края гайки.
Подвеска автомобиля ЗИЛ
Передняя подвеска (рис. 50) имеет листовые рессоры с листами трапециевидного профиля и гидравлические амортизаторы. Рессоры 2 автомобилей, оборудованных лебедкой, имеют 15 листов, а рессоры автомобилей без лебедки — 13. Передние концы рессор при помощи отъемных ушков 30 и пальцев 26 закреплены па кронштейнах 1. Ушко прикреплено через подкладку 28 болтом 31 и стремянкой 29. В ушко запрессована втулка 27 из термообработанного ковкого чугуна.
Задние концы передних рессор опираются на сухари 11, напрессованные на кронштейны 9. На пальцы 12 сухарей установлены вкладыши 13, предохраняющие стенки кронштейнов от изнашивания. Вкладыши закрепляют стяжными болтами 14. На стяжные болты установлены втулки 15. На скользящем конце коренного листа прикреплена накладка 10, предохраняющая его от изнашивания. Трущиеся детали термически обработаны для повышения срока их службы. Каждая рессора средней частью прикреплена стремянками 22 к переднему мосту.
На автомобили без лебедки между рессорой и накладкой 3 устанавливается проставка 5, компенсирующая изменение динамического хода подвески.Амортизаторы (рис. 51) — телескопического типа, верхними проушинами 8 прикреплены к кронштейнам рамы, а нижними — к переднему мосту. Амортизаторы предназначены для гашения колебаний, возникающих при движении автомобиля по неровностям дороги. Это улучшает плавность хода и управляемость автомобиля, а также увеличивает срок службы рессор.
Принцип действия гидравлических амортизаторов состоит в том, что в результате относительных перемещений подрессоренных и неподрессоренных частей автомобиля жидкость перетекает из одной полости амортизатора в другую через небольшие отверстия, вследствие чего создается сопротивление, гасящее колебания автомобиля. Наибольшее сопротивление, создаваемое амортизатором, соответствует его растяжению (ход отдачи), когда подрессоренная часть автомобиля удаляется от неподрессоренной его части (колес с мостом).
Рис. 50. Передняя подвеска автомобиля ЗИЛ:
1 - передний кронштейн рессоры; 2 - рессора; 3 - накладка рессоры; 4 - буфер рессоры; 5 - проставка накладки; 6 - амортизатор; 7 - верхний кронштейн амортизатора; 8 - дополнительный буфер; 9 - задний кронштейн рессоры; 10 - накладки коренного листа рессоры; 11 - сухарь заднего кронштейна; 12 - палец сухаря; 13 - вкладыш заднего кронштейна; 14 - стяжной болт; 15 - распорная втулка; 16 - резиновая втулка; 17 - палец амортизатора; 18 - шайба; 19 - нижний кронштейн амортизатора; 20 - фиксатор накладки; 21 - прокладка стремянок; 22 - стремянка; 23 - гайка стремянки; 24 - подкладка рессоры; 25 - масленка; 26 - палец рессоры; 27 - втулка ушка; 28 - подкладка ушка; 29 - стремянка ушка; 30 - ушко; 31 - стяжной болтРис. 51. Амортизатор автомобиля ЗИЛ:
1 — кожух; 2 — резервуар; 3 — рабочий цилиндр; 4 — шток; 5 — направляющая штока; 6 — сальник направляющей штока; 7 — обойма сальника; 8 — проушина; 9 — верхний сальник; 10 — гайка резервуара; 11 — войлочный сальник штока; 12 — резиновый сальник штока; 13 — сальник резервуара; 14 — клапан сжатия; 15 — отверстие перепускного клапана; 16 — корпус клапана сжатия; 17 — диск клапана сжатия; 18 — гайка клапана сжатия; 19 — ограничительная тарелка; 20 — стержень клапана сжатия; 21 — гайка клапана отдачи; 22 — поршень; 23 — клапан отдачи; 24 — пружина перепускного клапана; 25 — ограничительная тарелка перепускного клапана
Задняя подвеска (рис. 52) — балансирного типа, с двумя листовыми рессорами и шестью продольными реактивными штангами (по три у каждого моста). Рессоры имеют по 12 листов трапециевидного профиля и 3 коренных листа прямоугольного профиля. Толкающие усилия и реактивные моменты передаются на раму реактивными штангами, а боковые усилия — рессорами.
Каждая рессора средней частью прикреплена при помощи стремянок 4 к ступице 11 оси балансирного устройства. Концы рессор входят в отверстия опор 2, приваренных к мостам. Для ограничения хода мостов вверх и смягчения их ударов о раму на лонжеронах установлены резиновые буфера 16.
Шарниры реактивных штанг — неразборные, состоят из шаровых пальцев, обоймы и вкладыша, изготовленного из тканой ленты, пропитанной специальным составом.
Шарниры имеют чехлы, под которые заложен смазочный материал. Обоймы шарниров запрессованы в головки реактивных штанг.
Балансирное устройство состоит из оси 10, запрессованной в кронштейны 12, и ступиц 11. Концы оси закалены, а в ступицы запрессованы втулки из антифрикционного материала.
Для предотвращения вытекания смазочного материала и защиты от грязи в ступицах установлены самоподжимные сальники и уплотнительные кольца.
Ступицы закреплены на оси разрезными гайками 9, стянутыми болтами 7. Гайки стяжных болтов самостопорящиеся. В крышке ступицы имеется отверстие для залива масла, закрытое пробкой.
Задняя подвеска прикреплена к раме кронштейнами 14.
Обслуживание подвески заключается в смазывании рессорных пальцев, проверке наличия смазочного материала в ступицах балансирной подвески и крепления рессор, амортизаторов и реактивных штанг, в проверке и регулировке осевых зазоров ступиц балансирной подвески.
При ремонте рессор необходимо удалить старый смазочный материал, грязь, ржавчину, после чего смазать трущиеся поверхности листов графитной смазкой УСс-А. Одновременно следует промыть и смазать ушки и пальцы передних рессор.
При износе концов коренных рессор задней подвески наполовину толщины рекомендуется первый и третий листы поменять местами.
Пальцы передних рессор смазывают через масленки до появления смазочного материала в зазорах между ушками и кронштейнами. Для слива масла из ступицы балансирной подвески необходимо снять крышку. Заливать масло в ступицы следует до уровня заливных отверстий, закрытых пробками. Периодичность смазывания и сорта смазочных материалов указаны в карте смазывания. Следует проверять затяжку следующих соединений: гаек стремянок рессор передней подвески; стяжных болтов пальцев рессор передней подвески; гаек стремянок и болтов крепления ушков рессор передней подвески; гаек пальцев амортизаторов; стяжных шпилек щек ступиц задних рессор; болтов крепления кронштейнов задней подвески к раме: болтов крепления кронштейнов оси балансирного устройства; гаек пальцев реактивных штанг.Рис. 52. Задняя подвеска автомобиля ЗИЛ:
1 — рессора; 2 — опора рессоры; 3 — накладка рессоры; 4 — стремянка; 5 — стяжная шпилька; 6 — пробка; 7 — стяжной болт; 8 — крышка ступиц; 9 — разрезная гайка; 10 — ось; 11 — ступица; 12 — кронштейн оси; 13 — реактивная штанга: 14 — кронштейн крепления задней подвески к раме; 15 — нижний реактивный рычаг; 16 — резиновый буфер; 17 — верхняя реактивная штанга; 18 — верхний рычаг
Необходимо периодически осматривать наружные уплотнительные кольца и чашки ступиц балансирного устройства, уплотнительные чехлы и чашки шарниров реактивных штанг. Поврежденные детали уплотнений своевременно заменять, промывая при этом узлы и заправляя в них свежий смазочный материал.
Эксплуатация автомобиля с поврежденными уплотнениями ведет к течи смазочного материала, попаданию грязи внутрь узлов и их преждевременному износу.
При установке ступицы балансирного устройства на ось нужно завернуть до отказа разрезную гайку, отвернуть на 1/6...1/4 оборота и затянуть стяжной болт. После сборки ступица должна поворачиваться от руки.
При необходимости надо отвернуть разрезную гайку.
Изнашиваемые детали задних кронштейнов рессор передней подвески (вкладыши и сухари) — сменные и при ремонтных работах могут быть заменены новыми.
Изношенные шейки и втулки ступиц оси балансирного устройства следует ремонтировать, шлифуя шейки оси и заменяя втулки на ремонтные. Инструкция по ремонту оси и втулок приложена к комплекту ремонтных втулок.
Чехлы шарниров реактивных штанг при повреждении необходимо заменять. При снятии реактивных штанг рекомендуется тщательно очищать их от грязи и заменять свежим загрязненный смазочный материал под чехлами.
Во время эксплуатации не требуется специальной регулировки амортизаторов. Периодически следует проверять надежность крепления амортизаторов и их герметичность.
При появлении на амортизаторе следов подтекания масла подтянуть гайку резервуара, для чего необходимо снять амортизатор. При появлении течи, которая не устраняется подтягиванием гайки резервуара, надо заменить сальник штока. При замене сальника штока следует иметь в виду, что на сальнике имеется метка «Низ», указывающая правильное положение сальника при его установке. При этом положении обеспечивается правильная работа масло-отражательных канавок сальника. В амортизаторы надо заливать амортизаторную жидкость АЖ-12Т или веретенное масло АУП (АУ).
Перед заливкой следует поставить амортизатор вертикально, закрепить нижнюю проушину, поднять шток в верхнее положение, отвернуть гайку резервуара и вынуть шток с поршнем; подготовить 0,45 л жидкости и заполнить ею рабочий цилиндр доверху, оставшуюся жидкость слить в резервуар амортизатора; затем следует собрать амортизатор и установить на автомобиль.
При заливке жидкости необходимо следить за тем, чтобы в амортизатор не попали грязь, песок и т. д., так как это приводит к быстрому изнашиванию деталей и выходу из строя амортизаторов.
Разбирать и собирать амортизатор надо в мастерских, полностью обеспечивающих чистоту; без крайней необходимости разбирать амортизатор не следует. Доливать в амортизатор жидкость нельзя.
Раздаточная коробка - ЗИЛ
Раздаточная коробка (рис. 41) — механическая, имеет две передачи. Переключают передачи раздаточной коробки рычагом 1 (рис. 42), имеющим три положения. При перемещении рычага назад включена вторая (прямая) передача, при перемещении рычага вперед включена первая (понижающая) передача; среднее положение — нейтральное. Для предотвращения одновременного включения двух передач служит механизм блокировки шарикового типа.
Для облегчения управления автомобилем в сложных условиях движения по бездорожью, а также для предохранения от перегрузок трансмиссии, автомобиль имеет автоматическое управление включением переднего моста при включении первой передачи раздаточной коробки. При включении первой передачи раздаточной коробки выключатель 31, установленный на стержне 30 вилки включения первой передачи, замыкает электрическую цепь электромагнитного пневматического клапана 2 и воздух от тормозного крана через впускной клапан поступает в пневматическую камеру (см. рис. 41). Мембрана воздействует на стержень скользящей каретки. Таким образом, автоматически включается привод переднего моста. При выключении первой передачи размыкается электрическая цепь электромагнита, закрывается воздушный клапан, и возвратная пружина выключает передний мост.
При движении автомобиля (например, по скользкой дороге) на второй передаче раздаточной коробки может потребоваться включение переднего моста. В этом случае электрическая цепь электромагнита, управляющего включением переднего моста, может быть замкнута принудительно при помощи переключателя (крайний справа), установленного на переднем щите кабины.
Левое положение ручки переключателя соответствует включенному положению переднего моста, правое положение — выключенному. На стержне камеры включения переднего моста установлен выключатель 26, при замыкании которого в кабине на щитке приборов загорается контрольная лампа. Лампа загорается при автоматическом и принудительном включении переднего моста.
В верхней части картера раздаточной коробки имеется люк с фланцем для крепления коробки отбора мощности.
Отбор мощности осуществляется от шестерни 13 ведущего вала раздаточной коробки.
Заливают масло в раздаточную коробку через контрольно-заливное отверстие до уровня его нижней кромки. Сливают масло через сливное отверстие, в пробке 24 которого помещен магнит, притягивающий частицы металла, попавшие в масло.
Для предотвращения вытекания масла из раздаточной коробки места выхода всех валов уплотнены самоподжимными резиновыми манжетами с насечкой, направление которой показано стрелкой на манжете. Манжета ведущего вала с правым направлением насечки, а манжеты ведомого вала и вала привода переднего моста — с левым. Манжета вала привода переднего моста, находящаяся ниже уровня масляной ванны, дополнительно защищена маслоотгонной шайбой. Все стыки картера раздаточной коробки, крышки подшипников и верхнего люка уплотнены специальной пастой.
При всех видах работ, связанных с разборкой раздаточной коробки, детали картера следует собирать с предварительным покрытием их пастой.
При обслуживании следует проверять надежность крепления раздаточной коробки. Необходимо также промывать и прочищать трубку вентиляции картера коробки, установленную на крышке люка раздаточной коробки, засорение которой может вызвать повышение давления
в картере раздаточной коробки, что приводит к подтеканию масла через уплотнения. В раздаточной коробке необходимо поддерживать нормальный уровень масла и своевременно менять его согласно срокам, указанным в карте смазывания.
Рис. 41. Раздаточная коробка автомобиля ЗИЛ:
1 — картер раздаточной коробки: 2 — каретка включения первой передачи; 8 — колесо первой передачи; 4 — вал привода переднего моста; 5 — стопорное кольцо; 6 и 22 — крышки; 7 — маслоотгонная шайба; 8 — фланец привода переднего моста; 9 — пневматическая камера включения привода переднего моста; 10 — фланец ведущего вала; 11 — ведущий вал; 12 — манжета; 13 — шестерня ведущего вала; 14 — шпонка; 15 — каретка включения второй передачи; 16 — крышка верхнего люка; 17 — крышка картера; 18 — ведомый вал; 19 — червяк привода спидометра; 20 — барабан стояночного тормоза: 21 — каретка включения привода переднего моста; 23 — колесо второй передачи; 24 — пробка сливного отверстия с магнитом; 25 — колесо второй передачи; 26 — выключатель контрольной лампы включения привода переднего моста; 27 — вентиляционная трубка; 28 — корпус механизма блокировки; 29 — стержень включения второй передачи; 30 — стержень включения первой передачи; 31 — выключатель электропневмоклапана включения привода переднего моста
Рис. 42. Схема управления раздаточной коробкой:
1 — рычаг переключения передач раздаточной коробки; 2 — электромагнитный пневматический клапан включения привода переднего моста; 3 — трубка выпуска воздуха; 4 — соединительный шланг; 5 — соединительный шланг включения привода переднего моста; 6 — раздаточная коробка; 7 — стержень вилки включения первой передачи; 8 — стержень вилки включения второй передачи; 9 — трубка от тормозного крана; 10 — тяга включения первой передачи раздаточной коробки; 11 — тяга включения второй передачи раздаточной коробки; 12 — стяжная пружина; 13 — коробка передач; 14 — серьга рычага раздаточной коробки
Рама автомобиля ЗИЛ
Рама автомобиля — клепаная, лонжероны швеллерного сечения соединены штампованными поперечинами. На передних концах лонжеронов установлены жесткие буксирные крюки. Рама снабжена жестким буфером спереди и двумя упругими буферами сзади. Передний буфер снабжен откидной подножкой. Задние буфера при буксировании прицепов необходимо снимать, установив болты крепления задней поперечины на прежние места.
В отверстие задней поперечины рамы установлено тягово-сцепное устройство с резиновым буфером, обеспечивающим двустороннюю амортизацию, и крюком с защелкой для соединения со сцепной петлей прицепа (рис. 49).
При сборке и регулировке тягово-сцепного устройства гайку 3 следует завернуть усилием руки до упора во фланец 13. Затем, отпуская гайку или подтягивая ее, надо совместить ближайшую прорезь в гайке 3 с отверстием в хвостовике крюка и поставить шплинт. При этом допускается осевое перемещение крюка до 0,5 мм.
Рис. 49. Тягово-сцепное устройство автомобиля ЗИЛ:
1 и 8 — пресс-масленки; 2 — колпак; 3 — гайка; 4 — корпус: 5 — болт; 6 — собачка; 7 — защелка; 9 — буксирный крюк; 10 — крышка корпуса; 11 и 13 — фланцы; 12 — резиновый буфер; 14 — петля дышла прицепа; 15 — маркировка типоразмера крюка тягача
При увеличении осевого перемещения крюка в процессе эксплуатации автомобиля с прицепом и невозможности устранения его за счет отпускания гайки или ее подтяжки следует разобрать тягово-сцепное устройство, при необходимости выправить фланцы 11 и 13 или заменить изношенные детали. В случае усадки резинового буфера (длина менее 80 мм) рекомендуется установить дополнительные кольцевые прокладки между фланцами и резиновым буфером, после чего завернуть гайку, как указано выше, зашплинтовать ее и поставить на место колпак. При износе крюка более чем на 5 мм его следует заменить.
Поверхность сцепной петли прицепа должна быть ровной и гладкой.
Недопустима работа автомобиля с прицепами, имеющими диаметр прутка, образующего сцепную петлю прицепа, более 43,9 мм. Нарушение этого требования может привести к поломке крюка или петли из-за потери подвижности в сочленении. Маркировка типоразмера нового крюка — 2.
При эксплуатации следует проверять плотность заклепочных соединений рамы обстукиванием головок заклепок молотком, а также следить за отсутствием трещин в полках лонжеронов и поперечин. Ослабленные или срезанные заклепки надо заменить болтами с пружинными шайбами.
Необходимо смазать тягово-сцепное устройство в соответствии с картой смазывания. На седельном тягаче ЗИЛ-131НВ взамен тягово-сцепного устройства в задней поперечине рамы установлена жесткая петля. Эта петля применяется только для буксирования неисправного автомобиля задним ходом на короткое расстояние. Пользоваться ею для буксирования других автомобилей нельзя.
Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-131
Автомобиль оборудован рулевым управлением с гидроусилителем, объединенным в один агрегат с рулевым механизмом (рис. 63).
Схема работы гидроусилителя рулевого управления показана на рис. 64.
Колонка рулевого управления (рис. 65) крепится в нижней части к полу кабины, а в верхней части — к переднему щиту и при помощи растяжек к панели кабины.
Вал колонки рулевого управления вращается в специальных шарикоподшипниках. Осевой зазор в шарикоподшипниках регулируется гайкой. Момент затяжки гайки рулевого колеса должен быть равен 60...80 Н*м (6...8 кгс*м). Самопроизвольное отвертывание гайки предотвращается загибанием усика стопорной шайбы в паз гайки.
Шарикоподшипники смазываются смазочным материалом, заложенным в них при сборке; его следует заменять каждый раз при разборке колонки рулевого управления.
Карданный вал (рис. 66) рулевого управления состоит из шлицевого вала и двух шарниров. На нижнем конце вала закрепляется клином неподвижная вилка шарнира, а на верхнем шлицевом конце устанавливается скользящая вилка со шлицевой втулкой. Каждый шарнир состоит из четырех игольчатых подшипников, установленных в отверстиях вилок, и крестовины, шипы которой вставлены в подшипники. Подшипники фиксируются упорными кольцами, вставленными в кольцевые канавки корпусов подшипников. В каждый подшипник смазка № 158 закладывается при сборке в количестве 0,8...0,9 г на весь период эксплуатации. Для предотвращения попадания грязи в шарнирное соединение между подшипниками и выступом шипа крестовины установлены резиновые уплотнения.
Рис. 63. Рулевое управление:
1 — насос гидроусилителя; 2 — бачок насоса; 3 и 4 — шланги соответственно низкого и высокого давления; 5 — колонка рулевого управления; 6 — кронштейн; 7 — рулевое колесо; 8 — карданный вал; 9 — клин крепления карданного вала; 10 — рулевой механизм; 11 — сошка рулевого управления; 12 — масляный радиатор
Рис. 64. Схема системы гидроусилителя рулевого управления:
I — поворот направо; II — поворот налево; 1 — предохранительный клапан; 2 — заливной сетчатый фильтр; 3 — сетчатый фильтр; 4 — перепускной клапан фильтра; 5 — коллектор; 6 — насос; 7 — перепускной клапан; 8 — предохранительный клапан; 9 и 10 — демпфирующие отверстия соответственно предохранительного и перепускного клапанов; 11 — калиброванное отверстие; 12 — шариковый клапан; 13 — реактивный плунжер; 14 — золотник; 15 — винт рулевого управления; 16 — масляный радиатор; 17 — вал сошки; 18 — цилиндр гидроусилителяРис. 65. Колонка рулевого управления:
1 — гайка: 2 — стопорная шайба; 3 — крышка; 4 — нижний шариковый подшипник; 5 — трубка колонки; 6 — токосъемник звукового сигнала; 7 — вал рулевого управления; 8 — верхний шариковый подшипник; 9 — стопорное кольцо; 10 — шпонка; 11 — провод кнопки сигнала к концу контактного устройства; 12 — гайка рулевого колеса; 13 — рулевое колесо; 14 — крышка кнопки сигнала; 15 — колпачок контакта; 16 — пластина контакта; 17 — резиновый ролик; 18 — переключатель указателей поворота
Рис. 66. Карданный вал рулевого управления:
1 — вилка; 2 — стопорное кольцо; 3 — крестовина; 4 — игольчатый подшипник; 5 — уплотнительное резиновое кольцо; 6 — вилка шлицевого стержня; 7 — уплотнение; 8 — гайка крепления уплотнения; 9 — вилка со шлицевой втулкой
Шлицевое соединение карданного вала смазывается заложенным в него смазочным материалом, который нужно заменять в соответствии с картой смазывания. Для удержания смазочного материала и предохранения соединения от загрязнения поставлено резиновое кольцо.
С винтом рулевого механизма и валом колонки вилки шарниров соединяются при помощи клиньев. При сборке карданного вала необходимо следить за тем, чтобы отверстия в вилках для крепежных клиньев находились в параллельных плоскостях и были расположены так, как показано на рисунке; при этом оси отверстий вилок под подшипники должны лежать в одной плоскости. Стопорные кольца должны быть надежно установлены в канавках подшипников. Устанавливать карданный вал следует таким образом, чтобы вилка со шлицевой втулкой была вверху.
Проверять угловой свободный ход рулевого колеса следует при работе двигателя в режиме холостого хода, покачивая рулевое колесо в ту и другую сторону до начала поворота управляемых колес. Угловой свободный ход рулевого колеса при работе двигателя не должен превышать 25°. Свободный ход следует проверять, предварительно установив прямо передние колеса. Если свободный ход рулевого колеса больше допустимого, необходимо проверить состояние рулевых тяг и их шарниров, регулировку механизма рулевого управления, зазоры в шарнирах карданного вала, затяжку клиньев крепления карданного вала, а также затяжку гайки упорных подшипников в рулевом механизме. При нарушении регулировки механизма рулевого управления или тяг узел необходимо отремонтировать.
При наличии увеличенных зазоров карданных сочленений карданный вал следует заменить или отремонтировать. Убедившись в удовлетворительном состоянии перечисленных узлов, следует проверить затяжку гайки упорных подшипников рулевого механизма.
Рис. 67. Рулевое колесо с колонкой
Осевое перемещение рулевого колеса недопустимо. При наличии осевого перемещения рулевого колеса необходимо подтянуть гайку (рис. 67), предварительно загнув усики стопорной шайбы. После регулирования один из усиков следует загнуть в паз гайки. Момент вращения вала рулевого управления, отсоединенного от карданного вала, должен быть равен 0,3...0,8 Н*м (3...8 кгс*см).
Чрезмерная затяжка гайки с последующим ее отворачиванием для получения заданного момента вращения вала недопустима, так как может вызвать повреждение подшипника.
Рулевой механизм (рис. 68) объединен с гидроусилителем в один агрегат. Гидроусилитель рулевого управления уменьшает усилие, которое необходимо приложить к рулевому колесу для поворота передних колес, смягчает удары, возникающие из-за неровностей дороги, и повышает безопасность движения, позволяет сохранить контроль за направлением движения автомобиля в случае разрыва шины переднего колеса.
Рулевой механизм имеет две рабочие пары: винт с гайкой на циркулирующих шариках и поршень-рейку, зацепляющуюся с зубчатым сектором вала сошки. Передаточное отношение рулевого механизма 20:1. Рулевой механизм прикреплен к кронштейну рамы и соединен с валом колонки рулевого управления карданным валом с двумя шарнирами. Картер рулевого механизма одновременно является цилиндром гидроусилителя, в котором перемещается поршень-рейка. Зубья рейки и сектора имеют переменную но длине толщину, что позволяет регулировать зазор в зацеплении посредством осевого перемещения вала сошки. Осевое положение вала сошки устанавливается регулировочным винтом, головка которого входит в отверстие вала и опирается на шайбу. Регулировочное перемещение регулировочного винта после сборки должно быть в пределах 0,02...0,08 мм. Сошка устанавливается на вал по меткам.
В поршень-рейку вставлена шариковая гайка, которая закреплена установочными винтами, раскерненными после сборки. В паз шариковой гайки, соединенной двумя отверстиями с ее винтовой канавкой, вставлены два штампованных желоба, образующих трубку. В винтовые канавки винта и гайки, а также в желоба вкладываются шарики, которые при повороте винта, выкатываясь с одного конца гайки, возвращаются к ее другому концу по желобам.
Винт рулевого механизма проходит через промежуточную крышку, к которой крепится корпус клапана управления. На винте установлены два упорных подшипника с золотником между ними. Золотник клапана и упорные подшипники закреплены на винте рулевого механизма гайкой, утонченный край которой вдавлен в паз на винте.
Под гайку подложена коническая пружинная шайба, обеспечивающая равномерное сжатие упорных подшипников. Вогнутой стороной шайба устанавливается к подшипнику. Большие кольца подшипников обращены к золотнику.
Золотник и винт могут перемещаться в осевом направлении на 1...1,2 мм в каждую сторону от среднего положения, так как длина золотника больше длины отверстия под него в корпусе клапана управления. Возврат в среднее положение происходит под действием пружин и реактивных плунжеров, находящихся под давлением масла, поступающего из магистрали высокого давления.
К корпусу клапана управления подведены два шланга от насоса гидроусилителя: шланг высокого давления, по которому подводится масло от насоса, и шланг низкого давления (слива), по которому масло возвращается в насос.
При вращении винта рулевого механизма в ту или другую сторону вследствие сопротивления, возникающего при повороте колес, создается сила, стремящаяся сдвинуть винт в осевом направлении в соответствующую сторону. Если эта сила превышает усилие предварительного сжатия пружин, винт перемещается и смещает золотник. При этом одна полость цилиндра гидроусилителя сообщается с линией давления, а другая — со сливом. Масло, поступающее из насоса в цилиндр, давит на поршень-рейку, создавая дополнительное усилие на секторе вала сошки рулевого управления, что способствует повороту колес. Давление в рабочей полости цилиндра увеличивается с повышением сопротивления повороту колес. Одновременно увеличивается и давление под реактивными плунжерами. Винт и золотник стремятся вернуться в среднее положение под действием пружин и реактивных плунжеров.
Рис. 68. Рулевой механизм с гидроусилителем:
1 — нижняя крышка; 2, 14, 25 и 29 — уплотнительные кольца; 3 — заглушка: 4 — картер рулевого механизма; 5 — поршень-рейка; 6 — уплотнительное разрезное кольцо; 7 — винт рулевого механизма; 8 — шариковая гайка; 9 — желоб; 10 — шарик; 11 — разрезное поршневое кольцо; 12 — промежуточная крышка; 13 — упорный шарикоподшипник; 15 — шариковый клапан; 16 — золотник; 17 — корпус клапана управления; 18 — пружинная шайба; 19 — регулировочная гайка; 20 — верхняя крышка; 21 и 34 — уплотнительные манжеты; 22,35 и 37 — упорные кольца; 23, 28 и 36 — стопорные кольца; 24 — боковая крышка; 26 — упорная шайба; 27 — регулировочная шайба; 30 — регулировочный винт; 31 — вал сошки; 32 — пробка сливного отверстия с магнитом; 33 — бронзовая втулка вала сошки; 35 — наружная манжета; 38 — сошка с клеммным соединением шарового пальца; 39 — гайка вала сошки; 40 — пружина; 41 — реактивный плунжер; 42 — установочный винт
Чем больше сопротивление повороту колес и выше давление в рабочей полости цилиндра, тем больше усилие, с которым золотник стремится вернуться в среднее положение, тем больше также усилие на рулевом колесе. Когда усилие на рулевом колесе возрастает с увеличением сопротивления повороту колес, у водителя создается «чувство дороги». При прекращении поворота рулевого колеса поступающее в цилиндр масло действует на поршень-рейку с винтом и сдвигает золотник в среднее положение, что вызывает уменьшение давления в цилиндре до величины, необходимой для удержания колес в повернутом положении. Движение поршня, а следовательно, и поворот колес прекращается. В корпусе клапана управления имеется шариковый перепускной клапан, соединяющий при неработающем насосе магистрали высокого давления и слива. Клапан обеспечивает в этом случае работу рулевого механизма как обычного рулевого механизма без гидроусилителя.
Для проверки рулевого механизма отсоединить продольную тягу рулевого управления и измерить при помощи пружинного динамометра, прикрепленного к ободу рулевого колеса, усилие в трех положениях.
Первое — рулевое колесо повернуто более чем на два оборота от среднего положения; усилие на ободе рулевого колеса должно быть 5,5...13,5 Н (0,55...1,35 кгс).
Второе — рулевое колесо повернуто на 3/4...1 оборот от среднего положения; усилие не должно превышать 23 Н (2,3 кгс).
Третье — рулевое колесо проходит среднее положение; усилие на ободе рулевого колеса должно быть на 8,0...12,5 Н (0,8...1,25 кгс) больше усилия, полученного при измерении во втором положении, но не должно превышать 28 Н (2,8 кгс).
Если усилия не соответствуют указанным величинам, нужно произвести регулировку рулевого механизма.
Регулировку надо начинать с установки усилия на ободе рулевого колеса в третьем положении вращением регулировочного винта вала сошки, так как это не требует разборки рулевого механизма. При вращении винта по часовой стрелке усилие будет увеличиваться, а при вращении против часовой стрелки — уменьшаться.
Несоответствие усилий на ободе колеса во втором положении указанной выше величине вызывается повреждениями деталей узла шариковой гайки, а в первом положении — теми же причинами, а также неправильным предварительным натягом упорных шарикоподшипников. Для регулировки усилия в первом положении следует частично разобрать рулевой механизм для затяжки гайки упорных подшипников.
Разбирать рулевой механизм следует только в случае необходимости и в условиях полной чистоты. Чтобы снять рулевой механизм с автомобиля, нужно проделать следующее:
отвернуть гайку и снять при помощи съемника сошку (сбивание сошки может вызвать поломку деталей);
отвернуть пробку с магнитом и слить масло;
для более полного слива повернуть рулевое колесо два-три раза из одного положения в другое;
отсоединить шланги, слить оставшееся в насосе масло;
отсоединить карданный вал, вынув шплинт, отвернув гайку клина и выколотив клин;
отвернуть болты крепления картера рулевого механизма к раме;
тщательно очистить и промыть наружную поверхность рулевого механизма;
слить остатки масла, повернув рулевой механизм клапаном вниз и поворачивая винт рулевого механизма из одного положения в другое.
Разборку рулевого механизма для проверки его узлов нужно осуществлять в следующем порядке:
1. Снять боковую крышку вместе с валом сошки, отвернув семь болтов и зачистив предварительно шлицевой конец вала сошки. Соблюдать осторожность, чтобы не повредить сальник и уплотнительные манжеты.
2. Снять верхнюю крышку, отвернув четыре болта. При снятии крышки соблюдать осторожность, чтобы не повредить сальник и уплотнительную манжету.
3. Снять корпус клапана управления вместе с винтом, поршень-рейкой и промежуточной крышкой, отвернув шесть болтов.
4. Снять нижнюю крышку, отвернув шесть болтов.
5. Проверить затяжку гайки упорных подшипников.
Момент, необходимый для проворачивания корпуса клапана управления относительно винта, должен быть 0,6... ...0,8 Н*м (6...8,5 кгс*см).
6. В случае несоблюдения условий, указанных в пункте 5, отрегулировать затяжку гайки, а при повреждении упорных подшипников заменить их. Для регулировки затяжки гайки нужно предварительно отжать буртик гайки, вдавленный в канавку винта, оберегая резьбу винта от повреждения, отвернув гайку, зачистить паз в винте и резьбу в гайке. Коническая дисковая пружина должна быть установлена между подшипником и гайкой вогнутой стороной к подшипнику. После регулировки буртик гайки должен быть вдавлен без разрыва в паз винта, причем выдавка должна быть закругленной, без острых углов.
7. Проверить осевое перемещение регулировочного винта в вале сошки. Если перемещение превышает 0,15 мм, заменой регулировочной шайбы добиться, чтобы оно составляло 0,02...0,08 мм.
8. Проверить осевое перемещение шариковой гайки относительно поршня-рейки. В случае необходимости подтянуть или заменить два установочных винта и раскернить их.
9. Проверить посадку шариковой гайки на средней части винта. Вращение гайки на винте должно происходить без заеданий, а осевое перемещение относительно винта не должно превышать 0,3 мм.
10. В случае несоблюдения условий, указанных в п. 9, заменить шарики или весь комплект (шариковая гайка и винт с шариками). Для этого следует:
а) отвернуть два установочных винта, крепящих шариковую гайку, с помощью специального ключа с достаточно большим плечом;
б) вынуть из поршня-рейки шариковую гайку о винтом, придерживая от выпадения желобки и шарики;
в) снять желобки и, проворачивая винт относительно гайки в ту или другую сторону, удалить шарики;
г) снять промежуточную крышку.
11. При повреждении винтовых беговых канавок гайки или винта заменить комплектно гайку и винт с шариками.
12. При замене только шариков на шарики большого размера следует использовать шарики одной размерной группы (отличие в размерах должно быть не более 0,002 мм). Установка шариков, отличающихся по размеру более чем на 0,002 мм, может привести к поломке их и заклиниванию рулевого механизма.
13. Проверить после замены шариков, проворачивается ли гайка в средней части винта под действием крутящего момента 0,3...0,8 Н*м (3...8 кгс*см); по краям винта ее посадка должна быть свободной.
Перед сборкой все детали надо тщательно промыть и просушить. Нельзя протирать детали тряпками, оставляющими на деталях нитки, ворсинки и т. п. Все резиновые уплотнительные детали должны быть осмотрены и, если требуется, заменены. При затяжке болтов момент затяжки должен быть равен 20...25 Н*м (2,0...2,5 кгс*м) для болтов с резьбой М8 и 44...55 Н*м (4,4...5,5 кгс*м) для болтов с резьбой М10. Поршневые кольца должны свободно перемещаться в канавках поршня-рейки.
Порядок сборки:
1. Надеть на винт промежуточную крышку и шариковую гайку.
2. Установить гайку на конце винта, не имеющем буртика, совместив отверстия гайки, в которые входят желоба, с винтовой канавкой винта.
3. Заложить 23 шарика через обращенное к буртику винта отверстие в гайке, поворачивая при этом винт против часовой стрелки. Заложить восемь шариков в сложенные вместе желоба и предотвратить их выпадение, замазав выходы пластичным смазочным материалом УН (технический вазелин).
Вложить желоба с шариками в гайку, поворачивая в случае необходимости винт, и обвязать ее, чтобы предотвратить выпадение желобов из гайки. Проверить момент вращения гайки на средней части винта и в случае необходимости заменить шарики.
4. Собрать комплект шариковой гайки с поршнем-рейкой, ввернуть установочные винты, момент затяжки 50...60 Н*м (5...6 кгс*м), и раскернить каждый винт в двух местах против канавок в поршне-рейке. В случае совпадения канавки в поршне-рейке со шлицем винта последний должен быть заменен. Выступание винта или выдавок над цилиндрической поверхностью поршня-рейки недопустимо.
5. В случае разборки клапана управления надо проследить за тем, чтобы выточка на торце золотника была обращена вверх от среднего буртика винта, а фаски на реактивных плунжерах — наружу. Золотник, обратный и предохранительный клапан, а также реактивные плунжеры должны перемещаться в корпусе клапана управления плавно, без заеданий. Нельзя нарушать при сборке комплектность золотника, реактивных плунжеров и корпуса клапана управления, так как они подобраны на заводе индивидуально.
Рис. 69. Насос гидроусилителя рулевого управления:
а — с сетчатым фильтрующим элементом; 6 — с бумажным фильтрующим элементом; 1, 2, 11 — прокладки; 3 и 5 — уплотнительные кольца; 4 — сетчатый фильтр; 6 — гайка-барашек; 7 — шайба; 8 — крышка; 9 — сапун; 10 — заливной сетчатый фильтр; 12 — предохранительный клапан фильтра; 13 — бачок: 14 — патрубок: 15 — коллектор; 16 — предохранительный клапан; 17 — регулировочные прокладки; 18 — седло клапана; 19 — пружина; 20 — перепускной клапан; 21 — крышка насоса; 22 — распределительный диск; 23 — ротор; 24 — статор; 25 — роликовый подшипник; 26 — вал; 27 — манжета; 28 — шариковый подшипник; 29 — корпус; 30 — шкив; 31 — конусная втулка; 32 — лопасти; 33 — бумажный фильтрующий элемент; 34 — уплотнитель; К — калиброванное отверстие6. Сальник вала сошки и уплотнительные манжеты при сборке нужно защищать от повреждения шлицами вала. Окончательно запрессовать сальник сошки следует вместе с уплотнительным кольцом, манжетой, шайбой и стопорным кольцом до момента защелкивания стопорного кольца в канавке. Стопорное кольцо должно войти в канавку картера по всему периметру.
7. В собранном рулевом механизме после поворота винта до упора поршня в обе стороны следует приложить дополнительный вращающий момент к винту, добиваясь его перемещения в осевом направлении. Пружины должны обеспечивать его возвращение в исходное положение.
8. Регулировочным винтом вала сошки отрегулировать момент вращения винта рулевого механизма так, чтобы при переходе через среднее положение момент вращения винта был больше этого же момента до регулировки на 1,0...1,5 Н*м (10...15 кгс*см). При этом момент должен быть не более 5,0 Н*м (50 кгс*см). После регулировки застопорить винт контргайкой; момент затяжки 40...45 Н*м (4 ... 4,5 кгс*м). Затем проверить еще раз момент вращения винта рулевого механизма.
9. Поворот вала сошки из одного крайнего положения в другое должен происходить при приложении к нему момента не более 120 Н*м (12 кгс*м).
Насос гидроусилителя рулевого управления (рис. 69) пластинчатого типа двойного действия, то есть за один оборот вала совершаются два полных цикла всасывания и два нагнетания. Он состоит из корпуса, валика с подшипниками, крышки с предохранительным и перепускным клапанами, ротора, статора, распределительного диска и бачка с фильтрами. Ротор установлен на шлицах вала насоса внутри статора и имеет пазы, в которых перемещаются пластины. Положение статора относительно корпуса насоса должно быть таким, чтобы направление стрелки на статоре совпадало с направлением вращения вала насоса.
При вращении ротора пластины прижимаются к криволинейной поверхности статора под действием центробежных сил и давления масла, поступающего под пластины. При этом за счет эллипсовидного профиля статора между пластинами образуются полости переменного объема, в которых при увеличении объема происходит процесс всасывания, а при уменьшении объема масло вытесняется в полость нагнетания через каналы в распределительном диске.
На насосе установлен бачок для масла, закрывающийся крышкой, которая закрепляется гайкой-барашком. Под гайку-барашек устанавливают шайбу и резиновое кольцо, которое вместе с резиновой прокладкой крышки уплотняет внутреннюю полость бачка. В крышку бачка ввернут сапун для ограничения давления внутри бачка. Все масло, возвращающееся из гидроусилителя в насос, проходит через фильтр, расположенный в бачке. На случай засорения фильтра предусмотрен предохранительный клапан. Кроме этого, насос имеет еще два клапана, расположенные в крышке насоса. Предохранительный клапан, помещенный внутри перепускного клапана, ограничивает давление масла в системе, открываясь при давлении 6,5...7,5 МПа (65...75 кгс/см2).
Перепускной клапан ограничивает количество масла, подаваемого насосом к гидроусилителю при повышении частоты вращения вала насоса. Гнездо перепускного клапана соединено с одной стороны с полостью нагнетания насоса, расположенной между распределительным диском и крышкой насоса, а с другой — с линией нагнетания гидроусилителя, которая соединена с полостью нагнетания насоса калиброванным отверстием «К». С увеличением подачи масла в систему гидроусилителя (в результате увеличения частоты вращения вала насоса) разность давлений в полости нагнетания насоса и линии нагнетания системы гидроусилителя за счет сопротивления калиброванного отверстия повышается и, следовательно, возрастает разность давлений на торцах перепускного клапана. При определенной разности давлений усилие, стремящееся сдвинуть перепускной клапан вправо, повышается настолько, что пружина сжимается и клапан перемещается, сообщая полость нагнетания с бачком. Таким образом, дальнейшее увеличение подачи масла в систему почти прекращается.
Для предотвращения шума и повышенного износа деталей насоса при большой частоте вращения коленчатого вала двигателя масло, перепускаемое клапаном, принудительно направляется обратно в полость корпуса и в каналы всасывания. Для этой цели служит коллектор, у которого канал, сообщающийся с полостью перепускного клапана, имеет малое проходное сечение. Это приводит к резкому увеличению скорости потока перепускаемого масла во всасывающую полость корпуса и создает некоторое повышение давления на всасывании.
При эксплуатации необходимо регулярно в сроки, указанные в карте смазывания, проверять уровень масла в бачке насоса. Во время проверки уровня масла передние колеса автомобиля должны быть установлены прямо. Перед снятием с бачка крышку насоса надо тщательно очистить от грязи и промыть бензином.
Для системы гидроусилителя рулевого управления нужно употреблять только чистое, отфильтрованное масло, указанное в карте смазывания. Доливать масло надо через воронку с двойной сеткой при работе двигателя на режиме холостого хода до появления его над сеткой заливного фильтра.
На ряде автомобилей в бачке насоса может быть установлен бумажный фильтр, который необходимо заменять через каждые 100 тыс. км пробега. В этом случае масло доливается до риски уровня на бачке насоса.
При смене масла (через 200 тыс. км пробега) следует:
отсоединить продольную рулевую тягу;
повернуть рулевое колесо влево до упора;
снять крышку бачка насоса, отвернув гайку-барашек;
открыть сливное отверстие, вывернув пробку с магнитом из картера рулевого механизма. Слив считается законченным, если прекратилась течь масла из сливного отверстия;
удалить из бачка насоса остаток масла и бумажный фильтр, в случае его установки;
снять и промыть в бензине сетчатые фильтры 4,10 (рис. 69) и поставить их на место. В случае значительного засорения сетчатых фильтров смолистыми отложениями дополнительно промыть их растворителем;
залить в бачок через воронку с двойной сеткой 1 л свежего масла и слить его через сливное отверстие, поворачивая рулевое колесо от упора до упора;
промыть в бензине снятые детали и продуть их сухим сжатым воздухом;
ввернуть пробку с магнитом в сливное отверстие картера рулевого механизма;
установить в бачок насоса новый бумажный фильтр и зафиксировать его прижимной планкой (рис. 70);
при повернутом до упора влево рулевом колесе залить свежее масло в бачок насоса;
пустить двигатель и при его работе на режиме холостого хода долить масло до нужного уровня;
для удаления воздуха из системы вращать рулевое колесо от упора до упора, удерживая его кратковременно в крайних положениях не более 3 с с усилием примерно 100 Н (10 кгс) и по мере необходимости доливать масло до требуемого уровня. Заливка масла и удаление воздуха из системы считаются законченными, когда прекращается выход воздуха в виде пузырьков из масла в бачке насоса;
снять с бумажного фильтра планку прижима и поставить пружину фильтра;
установить крышку бачка с уплотнительной прокладкой, резиновое кольцо, шайбу и затянуть крышку гайкой-барашком, обеспечив соосность пружины и бумажного фильтра за счет совмещения выступа на бачке с пазом в крышке.
Рис. 70. Приспособление для прокачки гидроусилителя рулевого управления:
1 — прижимная планка: 2 — бумажный фильтрующий элемент; 3 — уплотнитель фильтра
Гайку-барашек следует затягивать только от руки. При затягивании ее ключом прогибается коллектор, что вызывает повышенный шум при работе насоса, выбрасывание масла через сапун в крышке бачка и ускоренное изнашивание насоса. При течи масла из-под крышки бачка проверить правильность установки прокладки крышки и в случае повреждения сменить ее; присоединить продольную рулевую тягу.
Натяжение ремня привода насоса нужно проверять при каждом техническом обслуживании и при необходимости регулировать перемещением насоса гидроусилителя рулевого управления. При нормальном натяжении прогиб ремня в средней части между шкивами под действием усилия 40 Н (4 кгс) должен быть в пределах 8 ... 14 мм (см. рис. 32). После натяжения ремней и при ТО-1 необходимо проверить моменты затяжки болтов крепления насоса к кронштейну и гаек крепления кронштейна к головке блока двигателя, которые должны быть 56 ... 62 Н*м (5,6 ... 6,2 кгс*м). Ослабление затяжки этих деталей может привести к поломке кронштейна насоса.
При установке шлангов недопустимо скручивать их и резко перегибать. Ежедневно следует проверять герметичность соединений и нет ли вздутий на наружном слое шлангов.
В случае выхода из строя гидроусилителя, повреждения насоса или его привода, разрушения шланга или при буксировке автомобиля из-за остановки двигателя пользоваться рулевым механизмом можно только кратковременно, до устранения неисправности. Длительная работа на автомобиле с неработающим гидроусилителем приводит к быстрому износу механизма рулевого управления или его поломке.
Рис. 71. Приспособление для проверки давления в системе гидроусиления:
1 — насос гидроусилителя: 2 — шланг низкого давления насоса: 3 — вентиль приспособления; 4 — манометр; 5 — рулевой механизм; 6 — шланг высокого давления; 7 — шланг низкого давления
В случае разрыва шланга высокого давления системы гидроусилителя руля следует:
соединить нагнетательное отверстие насоса с отсоединенным от механизма концом сливного маслопровода, закрыв любым способом, обеспечивающим защиту от попадания грязи, нагнетательное и сливное отверстия на механизме гидроусилителя руля;
долить в бачок насоса масло до требуемого уровня. При доливке в масло «Р» масел-заменителей смесь в системе приобретает сезонный характер со сменой ее согласно карте смазывания.
Двигаться до базы следует с малой скоростью при работе двигателя с возможно низкой частотой вращения коленчатого вала, следя за температурой масла в бачке. В случае нагрева масла выше 100 °С надо сделать остановку и дать маслу остыть.
Проверку давления, развиваемого насосом, и исправность гидроусилителя следует вести, установив между насосом и шлангом высокого давления специальное приспособление (рис. 71), имеющее манометр со шкалой не менее 8 МПа (80 кгс/см2) и вентиль, закрывающий подачу масла к гидроусилителю.
Для проверки необходимо:
открыть вентиль в приспособлении;
пустить двигатель и при частоте вращения коленчатого вала 1000 мин^-1 медленно завернуть вентиль. При исправном насосе давление должно быть не менее 6,0 МПа (60 кгс/см2);
открыть вентиль;
повернуть колеса вправо до упора и зафиксировать давление по манометру; повернуть колеса влево до упора и также зафиксировать давление.
При исправном механизме в каждой из этих проверок давление не должно падать более чем на 0,5 МПа (5 кгс/см2) от давления, замеренного по второму пункту проверки.
Проверку необходимо проводить при температуре масла в бачке насоса 65 ... 75 °С. В случае необходимости масло может быть нагрето путем поворота колес от упора до упора с удержанием их у упоров каждый раз не более 5 с. Во время проверки насоса, во избежание его повреждения из-за перегрева, нельзя держать более 3 с вентиль в закрытом положении или колеса повернутыми до упора.
Для разборки насоса его надо снять с автомобиля, предварительно слив масло и очистив его наружную поверхность.
Разборку и проверку нужно проводить в следующем порядке:
снять крышку бачка и фильтры;
снять бачок, отвернув четыре болта;
установить насос так, чтобы его вал был расположен вертикально, а шкив находился внизу, и снять крышку насоса, отвернув четыре болта. При снятии крышки удержать клапан от выпадения;
отметить положение распределительного диска относительно статора и снять его со штифтов;
отметить положение статора относительно корпуса насоса и снять статор (стрелка на статоре указывает направление вращения вала насоса);
снять ротор вместе с лопастями.
Статор, ротор и лопасти насоса подобраны на заводе индивидуально, поэтому нельзя нарушать их комплектность при разборке, а также менять местами лопасти. Статор, ротор и лопасти надо заменять только комплектно;
в случае крайней необходимости снять шкив, стопорное кольцо и вал насоса вместе с шарикоподшипником;
проверить легкость перемещения перепускного клапана в крышке насоса и отсутствие забоин или износа. Клапан и крышка насоса подобраны на заводе индивидуально, поэтому их комплектность при разборке нарушать нельзя. В случае необходимости — зачистить забоины или заменить эти детали комплектно;
проверить затяжку седла предохранительного клапана и, если необходимо, подтянуть его моментом 16 ... 20 Н*м (1,6 ... 2 кгс*м);
проверить, нет ли грязи во всех каналах деталей насоса и очистить их;
проверить, нет ли задиров или износа на торцовых поверхностях ротора, корпуса и распределительного диска. В случае незначительных задиров или износа притереть эти поверхности на плите, после чего детали тщательно промыть и продуть сухим воздухом;
проверить, свободно ли перемещаются лопасти в пазах ротора и не изношены ли они чрезмерно.
Сборку насоса необходимо проводить в следующем порядке:
установить статор, ротор с лопастями и распределительный диск в соответствии с метками, нанесенными при разборке, и стрелкой, указывающей направление вращения. При этом фаска шлицевого отверстия должна быть обращена к корпусу насоса;
установить крышку с перепускным клапаном. Шестигранник седла клапана должен быть обращен внутрь отверстия;
затянуть болты крышки насоса, момент затяжки 44 ... 56 Н*м (4,4 ... 5,6 кгс*м);
затянуть болты, крепящие бачок и коллектор, момент затяжки 6 ... 8 Н*м (0,6 ... 0,8 кгс*м);
затянуть гайку шкива насоса, момент затяжки 50 ... 65 Н*м (5,0 ... 6,5 кгс*м);
проверить после сборки вращение вала насоса, он должен вращаться свободно, без заеданий.
Рулевой привод состоит из продольной и поперечной рулевых тяг.
Продольная рулевая тяга — трубчатая, с регулируемыми шаровыми шарнирами. При сборке шарнира регулировочную пробку затягивают до упора, а затем отпускают до первого возможного положения для шплинтовки (но не менее 1/4 оборота) и шплинтуют.
Следует помнить, что полное устранение зазоров шарниров не допускается, так как это может привести к поломке шарового пальца или тяги. Момент качания и вращения шарового пальца должен быть не менее 0,3 Н*м (3 кгс*см).
Поперечная рулевая тяга — трубчатая, имеет на концах правую и левую резьбу для навинчивания головок с шаровыми шарнирами, с помощью которых можно изменять длину тяги и тем самым регулировать схождение передних колес. Шарниры не нужно регулировать. При сборке надо следить за тем, чтобы шаровые пальцы поворачивались от руки без заедания.
Следует систематически проверять и подтягивать все крепления, проверять состояние шарнирных соединений продольной и поперечной рулевых тяг, а при необходимости регулировать зазор в шарнире продольной рулевой тяги.
Сцепление ЗИЛ
Сцепление (рис. 36) — однодисковое, сухое, установлено в литом чугунном картере 8. Кожух 9 сцепления закреплен на маховике 2 коленчатого вала 1 восемью центрирующими (специальными) болтами 23. Нажимное усилие сцепления создается шестнадцатью пружинами 7, установленными между кожухом 9 сцепления и нажимным диском 3. Под пружины со стороны нажимного диска установлены теплоизолирующие шайбы.
Передача крутящего момента от кожуха 9 сцепления на ведомый диск осуществляется через нажимной диск 3 четырьмя парами пружинных пластин 4. Пластины создают жесткую связь нажимного диска с кожухом сцепления в окружном и радиальном направлениях, одновременно обеспечивая возможность перемещения нажимного диска относительно кожуха в осевом направлении за счет своей гибкости, что необходимо для выключения и включения сцепления. Пластины одной стороной крепятся к кожуху, а другой — специальными втулками 5 и болтами 6 к нажимному диску.
Выключающее устройство состоит из четырех рычагов 16, которые пальцами 20 соединены с нажимным диском и вилкой 18. Между пальцами 20 и рычагом 16 поставлены игольчатые ролики 22. Точками опоры рычагов на кожухе служат регулировочные гайки 17, навинченные на резьбовые концы вилок. Гайки прижаты к кожуху сцепления опорными пластинами 19, каждая из которых закреплена на кожухе двумя болтами.
Рис. 36. Сцепление:
1 — коленчатый вал; 2 — маховик; 3 — нажимной диск; 4 — пружинная пластина; 5 — втулка пружинных пластин; 6 — болт крепления пластин; 7 — нажимная пружина; 8 — картер; 9 — кожух; 10 — теплоизолирующая шайба нажимной пружины; 11 — подшипник; 12 — муфта; 13 — оттяжная пружина муфты; 14 — крышка заднего подшипника первичного вала коробки передач; 15 — вилка выключения сцепления; 16 — рычаг выключения сцепления; 17 — регулировочная гайка; 18 — вилка; 19 — опорная пластина регулировочной гайки; 20 — палец; 21 — крышка картера сцепления; 22 — игольчатый ролик; 23 — болт крепления кожуха сцепления; 24 — пробка со шплинтом; 25 — щиток маслосборника; 26 — ведомый диск сцепления; 27 — прокладка; 28 — обрезиненный щиток; 29 — ведущий вал коробки передач; 30 — передний подшипник ведущего вала коробки передачРис. 37. Ведомый диск сцепления:
1 — диск; 2 — пружина гасителя крутильных колебаний; 3 — опорная пластина; 4 — маслоотражатель; 5 — диск гасителя; 6 — ступица ведомого диска; 7 — заклепка; 8 — фрикционная накладка; 9 — фрикционная накладка ведомого диска; 10 — балансировочная пластина
Упругость пластин 19 и сферическая форма опорной поверхности гаек, соприкасающихся с кожухом, позволяют вилкам 18 совершать небольшие качательные движения при выключении и включении сцепления. Положение рычагов 16 выключения сцепления регулируют гайками 17, которые после регулирования раскернивают. В процессе эксплуатации автомобиля положение этих рычагов не регулируют.
Нажимной диск в сборе с кожухом отбалансирован. Поэтому при разборке и последующей сборке необходимо обеспечивать первоначальное положение деталей. Ведомый диск сцепления — стальной, с фрикционными накладками, имеет гаситель крутильных колебаний (демпфер) фрикционного типа (трение стали по стали). Упругими элементами гасителя являются восемь равномерно расположенных по окружности пружин 2 (рис. 37). Каждая пружина вместе с двумя опорными пластинами 3 размещена в отверстиях ведомого диска 1 и дисках 5 гасителя. Опорная пластина 3 имеет четыре выступа, удерживающие ее в отверстиях ведомого диска, и отверстие с отбортовкой, на- которой центрируется пружина. Ступица 6 ведомого диска вместе с прикрепленными к ней с двух сторон дисками гасителя и маслоотражателем 4 может проворачиваться относительно ведомого диска в обе стороны на определенный угол; при этом происходит сжатие пружин. Максимальный угол закручивания определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков. Ведомый диск 1 центрируется по наружному диаметру фланца ступицы 6.
Рис. 38. Привод сцепления:
1 — педаль сцепления; 2 — оттяжная пружина; 3 — контргайка; 4 — сферическая регулировочная гайка; 5 — масленка втулок; 6 — вал педали сцепления; 7 — регулируемая тяга выключения сцепления; 8 — рычаг вала сцепления; 9 — рычаг вилки выключения сцепления; 10 — масленка для смазывания втулок вилки выключения сцепления
Ведомый диск сбалансирован. Балансировку осуществляют установкой на ведомом диске балансировочных пластин 10.
Для выключения сцепления служит педаль 1 (рис. 38), установленная с валом во втулках кронштейна, закрепленного на левом лонжероне рамы автомобиля. Нижний конец педали через рычаг 8 связан регулируемой тягой 7 с рычагом 9 вилки выключения сцепления. Ход педали ограничивается упором в пол кабины. Вилка 15 (см. рис. 36) выключения сцепления перемещает муфту 12; на ней установлен подшипник который, нажимая на концы рычагов 16, выключает сцепление. Подшипник 11 выключения сцепления имеет постоянный запас смазочного материала, закладываемого на заводе-изготовителе подшипников, и при эксплуатации его не смазывают. При необходимости этот подшипник заменяют новым.
В нижней части крышки 21 картера сцепления имеются щиток 25 маслосборника и пробка 24 со шплинтом для слива масла.
Сцепление приспособлено для преодоления автомобилем глубоких бродов. Для герметизации сцепления перед преодолением брода пробку 24 заменяют глухой пробкой, которая при обычной эксплуатации ввернута в крышку подшипника цилиндрической шестерни редуктора переднего моста.
Между картером 8 сцепления и крышкой 21 картера сцепления находится уплотнительная прокладка 27 уплотнительная прокладка ставится также под фланец вилки 15 выключения сцепления; обе прокладки устанавливают на уплотняющей пасте. Этой же пастой при сборке силового агрегата уплотнены передний и задний торцы картера сцепления. Для уплотнения вилки 15 выключения сцепления на ее шейках с двух сторон установлены резиновые кольца.
В нижней части переднего торца картера сцепления находится специальный обрезиненный щиток 28, закрывающий проем в картере сцепления. Щиток крепится к картеру сцепления двумя болтами и поджимается в нижней плоскости блока цилиндров выступом на передней части крышки картера сцепления. При сборке необходимо сначала завернуть болты крепления щитка до соприкосновения головки болта с пружинной шайбой, не затягивая их окончательно, затем затянуть болты крепления крышки 21 картера сцепления и только после этого окончательно затянуть болты крепления щитка. При установке агрегатов на место необходимо применять в указанных выше местах уплотняющую пасту УН-25.
Правильно отрегулированное сцепление не должно пробуксовывать во включенном положении, а при нажатии на педаль должно выключаться полностью (не должно «вести»). Свободный ход педали должен составлять 35 ... 50 мм, а полный ход — не менее 180 мм.
По мере изнашивания фрикционных накладок уменьшается свободный ход педали сцепления, в результате чего оно может пробуксовывать. Это приводит к быстрому изнашиванию ведомого диска и подшипника муфты выключения сцепления.
В случае чрезмерного свободного хода (свыше 50 мм) при нажатии на педаль до отказа не происходит полного выключения сцепления. Это ведет к быстрому изнашиванию ведомого диска и затрудняет переключение передач. Свободный ход педали надо регулировать в следующем порядке.
1. Отвернуть контргайку 3 (см. рис. 38).
2. Отрегулировать свободный ход педали сцепления, вращая сферическую регулировочную гайку 4; для уменьшения свободного хода педали сферическую гайку следует навертывать на тягу 7, а для увеличения свободного хода — свертывать с тяги.
3. Затянуть контргайку.
4. Пустить двигатель и проверить правильность работы сцепления.
При правильно отрегулированном приводе сцепления зазор между концами рычагов 16 (см. рис. 36) и подшипником выключения сцепления должен быть 3 ... 4 мм. Обслуживание заключается в регулировании привода сцепления, очистке от грязи, своевременной подтяжке всех болтовых соединений, смазывании вилки выключения сцепления и вала педали сцепления в соответствии с картой смазывания.
Передний подшипник первичного вала коробки передач имеет постоянный запас смазочного материала, закладываемого на заводе-изготовителе подшипников, и при эксплуатации не смазывается. При ремонтных работах этот подшипник при необходимости заменяют.
Надо тщательно следить за затяжкой болтов крепления картера к блоку цилиндров. Момент затяжки болтов должен быть равен 80 ... 100 Н*м (8 ... 10 кгс*м). Болты следует затягивать равномерно, последовательно, крест-накрест.
Централизованная система регулирования давления воздуха в шинах ЗИЛ
Наличие на автомобиле системы регулирования давления воздуха в шинах позволяет:
повышать проходимость автомобиля на труднопроходимых участках;
продолжать движение автомобиля до АТП без смены колеса при проколе камеры;
осуществлять постоянное наблюдение за давлением в шинах и снижать или повышать его при отклонении от нормы.
Рис. 58. Схема пневматической системы автомобиля:
1 — датчик контрольной лампы аварийного падения давления воздуха; 2 и 22 — тормозные камеры; 3 — компрессор; 4 — регулятор давления; 5 — комбинированный кран управления давлением в шинах; 6 — предохранительный клапан; 7 — стеклоочиститель; 8 — выключатель стеклоочистителя; 9 — шланг к манометру контроля давления воздуха в тормозных камерах; 10 — шланг к манометру контроля давления воздуха в пневмосистеме; 11 — кран отбора воздуха; 12 — манометр контроля давления в тормозных системах; 13 — манометр контроля давления в шинах; 14 — кран слива конденсата; 15 — электропневмоклапан; 16 — шланг управления включением переднего моста; 17 — воздушный баллон; 18 — раздаточная коробка; 19 — стояночный тормоз; 20 — трубопровод тормозной системы; 21 — трубопровод системы регулирования давления воздуха в шинах; 23 — соединительная головка; 24 — головка подвода воздуха к шине через полуось; 25 — канал подвода воздуха; 26 — шинный кран; 27 — кнопка пневматического звукового сигнала; 28 — звуковой сигнал; 29 — комбинированный тормозной кран; 30 — выключатель сигнала торможения; 31 — тормозная педаль
Рис. 59. Кран управления давлением с клапаном-ограничителем:
I — из ресивера; II — в шины; III — в атмосферу; 1 — упорная шайба; 2 — пружина клапана-ограничителя; 3 — направляющий стакан; 4 — крышка клапана; 5 — мембрана; 6 — корпус крана управления; 7 — распорное кольцо сальника; 8 — распорная втулка; 9 — сальник; 10 — золотник; 11 — направляющая золотника; 12 — замочное кольцо; 13 — контргайка; 14 — болтДавление воздуха в шинах снижают ниже нормального только в тех случаях, когда необходимо преодолевать труднопроходимые участки пути. Не рекомендуется снижать давление в шинах без особой необходимости.
Система регулирования давления воздуха в шинах (рис. 58) состоит из комбинированного крана 5 управления давлением с клапаном-ограничителем давления; головок 24 подвода воздуха к шинам колес, шинных кранов 26 запора воздуха, манометра 13 и трубопроводов.
Кран управления давлением с клапаном-ограничителем золотникового типа (рис. 59) имеет корпус 6 с тремя отверстиями для подвода воздуха от пневматической системы к шинам колес и выпуска воздуха в атмосферу.
Золотник 10 перемещается в корпусе и уплотняется сальниками 9, поджимаемыми при помощи направляющей 11 золотника, распорными кольцами 7, распорными втулками 8.
Замочное кольцо 12 ограничивает ход золотника. Золотник соединен тягой с рычагом крана. Рычаг крана имеет три положения: правое, левое и среднее. Все три положения рычага фиксируются в прорезях кронштейна и соответствуют: правое — накачиванию шин; среднее — нейтральному положению, когда система регулирования давления разъединена с пневматической системой тормозов; левое — выпуску воздуха из шин в атмосферу.
Рис. 60. Головка подвода воздуха:
1 — стопорное кольцо; 2 — эластичная манжета; 3 — пружина манжеты; 4 — корпус головки; 5 — крышка головки
При переводе рычага крана управления давлением в правое крайнее положение золотник 10 перемещается вперед, проточка на золотнике при этом устанавливается против левого сальника, и воздух через образовавшийся зазор под сальником поступает в шины (происходит накачивание шин). При переводе рычага крана управления давлением в левое крайнее положение золотник перемещается назад, проточка на золотнике при этом устанавливается напротив правого сальника, и воздух из шин выходит в атмосферу. При переводе рычага крана управления давлением в нейтральное положение проточка на золотнике находится между сальниками, т. е. в положении, исключающем как поступление воздуха из пневматической системы тормозов в шины, так и выпуск воздуха из шин в атмосферу (кран закрыт).
Установленный на кране клапан-ограничитель предназначен для разобщения системы регулирования давления воздуха в шинах и системы пневматического привода тормозов при понижении давления в последней для обеспечения необходимого запаса воздуха для надежного торможения. Если в тормозной системе давление воздуха ниже 0,55 МПа (5,5 кгс/см2), то мембрана 5 перекрывает поступление сжатого воздуха в систему регулирования давления в шинах.
Накачивание шин возможно только при давлении в ресиверах, превышающем 0,55 МПа (5,5 кгс/см2). Клапан позволяет также сохранить необходимое давление в тормозной системе при снижении давления в шинах. Клапан регулируют на указанное давление болтом 14, который закреплен на крышке 4 клапана контргайкой 13.
Перед соединением золотника 10 крана с тягой рычага управления необходимо золотник установить так, чтобы размер от отверстия в золотнике под соединительный палец до ближайшего болта был равен 54 мм.
Головка подвода воздуха (рис. 60) к шинам —разборная, установлена внутри колесных цапф полуоси и состоит из двух эластичных манжет 2 с пружинами 3, которые
обеспечивают герметичность подвижного соединения. Манжеты с пружинами монтируют в корпусе 4 головки и запирают крышками 5, прижатыми до упора в корпус головки стопорными кольцами. Из полости головки, образованной манжетами, воздух через канал в полуоси поступает к шинному крану и далее по соединительному шлангу через вентиль камеры в шину колеса (рис. 61).
Шинные краны установлены на каждом колесе. При их помощи шины могут быть отключены от системы регулирования давления в шинах. Шинный кран установлен на полуосях и закреплен болтами на полуосевых фланцах. В корпусе 4 (рис. 62) крана перемещается по резьбе пробка 1; ее наружный конец имеет квадратную головку под ключ. Пробка уплотнена сальником 3, который запирается гайкой 2. Шейка корпуса крана, входящая в гнездо полуоси, уплотняется эластичным резиновым кольцом 5.
Обслуживание системы регулирования давления воздуха в шинах заключается в проверке герметичности системы в целом и ее отдельных элементов. Особое внимание необходимо обращать на герметичность соединений трубопроводов и гибких шлангов, где чаще всего может быть ослаблено крепление соединений.
Рис. 61. Схема подвода воздуха к шине колеса через полуось:
1 — канал подвода воздуха; 2 — шинный кран; 3 — шланг подвода воздуха к шине; 4 — угольник; 5 — шланг подвода воздуха к полуоси; 6 — головка подвода воздуха
Рис. 62. Шинный кран:
1 — пробка крана; 2 — гайка; 3 — уплотнительный сальник; 4 — корпус крана; 5 — уплотнительное резиновое кольцо
Места сильной утечки воздуха могут быть определены на слух, места слабой утечки — при помощи мыльной эмульсии, которой следует смочить места предполагаемой утечки. Утечка воздуха через соединения воздухопроводов устраняется подтягиванием или сменой отдельного элемента соединения. Момент подтягивания резьбовых соединений воздухопроводов должен быть равен 60...70 Н*м (6...7 кгс*м). В исправной системе снижение давления в холодных шинах при закрытом кране управления давлением и открытых шинных кранах на колесах не должно быть более 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) за 6 ч стоянки автомобиля.
При значительных повреждениях системы регулирования воздуха в шинах шинные краны надо закрыть, а кран управления поставить в среднее положение. При повреждениях шинных кранов снять шланги, соединяющие краны с вентилями колес, а в вентили вставить золотники и закрыть вентили колпачками. В этом случае подкачивать шины необходимо, как обычно, шлангом через кран 11 отбора воздуха (см. рис. 58), а проверять давление в шинах — шинным манометром.
Запрещается отключать от системы одно или несколько колес и регулировать при этом давление в шинах остальных колес.
Работа головок подвода воздуха во многом зависит от наличия и качества смазочного материала на трущихся поверхностях манжет сальника и крышки. Поэтому при каждом снятии цапф следует обновлять смазочный материал в головках подвода воздуха.
Внутреннюю поверхность манжет сальника и крышек необходимо тщательно смазать смазочным материалом, применяемым для ступиц колес; внутренняя полость головок должна быть заполнена смазочным материалом, кроме зоны отверстия подводящего штуцера.
Следует продувать воздухопроводы и шланги системы регулирования давления воздуха в шинах. Для этого нужно освободить верхний конец воздушного шланга, идущего от шинного крана к вентилю, предварительно закрыв пробку шинного крана, спустить конденсат из воздушных баллонов, пустить двигатель и увеличить давление воздуха в пневматической системе тормозов до максимального. Каждую ветвь трубопровода следует продуть.
Шинные краны следует держать постоянно открытыми. Закрывать их надо только на длительных стоянках во избежание большой утечки воздуха из шин. Перед началом движения шинные краны необходимо открыть и подкачать шины до нормального давления.
Для того чтобы закрыть шинные краны, надо пользоваться только специальным ключом, который имеется в комплекте водительского инструмента. Короткий вороток этого ключа не позволяет прилагать излишние усилия. При исправном кране полная герметичность достигается при малом усилии завертывания крана. Попытка достичь герметичности неисправного крана увеличением усилия завертывания и применением удлинителей воротка приведет к окончательной порче крана.
Запрещается ставить кран управления давлением в шинах в положение, соответствующее накачиванию шин при закрытых шинных кранах, так как при этом может быть поврежден шинный манометр.
Переводить кран управления в положение, соответствующее накачиванию шин, следует плавным движением (особенно при небольшом давлении в шинах колес) для того, чтобы резкое повышение давления в воздухопроводах не привело к повреждению шинного манометра.
Неисправности двигателя ЗИЛ-131
При достаточном навыке о техническом состоянии двигателя можно судить по уровню шума при его работе. Важно зафиксировать уровень шума нормально работающего двигателя с тем, чтобы по посторонним стукам выявить какую-либо неисправность.
Наиболее вероятными причинами возникновения повышенного уровня шума может быть увеличение зазоров: в газораспределительном механизме; в шатунных или коренных подшипниках; между гильзой цилиндра и поршнем.
Первая причина устраняется регулировкой, в остальных случаях требуется замена изношенных деталей. Другие характерные неисправности приведены ниже.
Признак неисправности
Причина неисправности
Метод устранения
Неисправна система питания
1. Двигатель не пускается или плохо пускается при исправной работе стартера
Нет топлива в поплавковой камере карбюратора
Продуть топливопроводы, проверить работу игольчатого клапана карбюратора, топливный насос
Переобогащена рабочая смесь по вине водителя
Продуть цилиндры, провернуть коленчатый вал двигателя стартером (не более 5 ... 10 с) при полностью открытых дроссельных и воздушной заслонках
Не закрывается воздушная заслонка
Проверить работу воздушной заслонки и устранить неисправность
Засорились жиклеры
Промыть жиклеры в ацетоне, затем продуть воздухом
Неисправна система зажигания

Неисправен замок зажигания
Заменить замок зажигания
Слабая искра в свечах зажигания
Проверить зарядку аккумуляторной батареи и при необходимости — зарядить. Проверить все соединения проводов системы зажигания, зачистить и подтянуть их
Неправильно установлен угол опережения зажигания
Отрегулировать угол опережения зажигания
Неисправен фильтр радиопомех или обрыв монтажных проводов
Заменить фильтр радиопомех или неисправный провод
Неисправно добавочное сопротивление
Заменить добавочное сопротивление
Обрыв обмотки статора датчика-распределителя
Заменить датчик-распределитель
Неисправна катушка зажигания
Заменить катушку зажигания
Неисправна система питания
2. Двигатель работает с перебоями или быстро останавливается на режиме холостого хода
Поплавковая камера карбюратора медленно заполняется топливом
Промыть игольчатый клапан карбюратора, продуть топливные магистрали, промыть топливный фильтр грубой очистки топлива
Не открываются дроссельные заслонки при закрытии воздушной заслонки
Отрегулировать работу рычага привода дроссельных заслонок
Не отрегулированы винты качества и количества горючей смеси карбюратора
Отрегулировать карбюратор на режиме холостого хода
Засорились жиклеры системы холостого хода карбюратора
Промыть жиклеры системы холостого хода в ацетоне и продуть их воздухом
Просачивается воздух между фланцем карбюратора и фланцем впускного трубопровода
Подтянуть крепление карбюратора. При повторении дефекта заменить прокладку
Неисправна система зажигания

Повреждена изоляция проводов системы зажигания
Проверить проводку системы зажигания и восстановить соединение или изоляцию

Неправильно установлен угол опережения зажигания
Отрегулировать угол опережения зажигания и зазор в контактах прерывателя

Неисправны свечи зажигания
Заменить свечи зажигания

Слабая искра в свечах зажигания
Проверить зазор в контактах прерывателя, при необходимости отрегулировать; зачистить контакты

Неисправен реле-регулятор
Заменить реле-регулятор
3. Внезапная остановка двигателя
Разъединение или замыкание на массу проводов системы зажигания
Проверить проводку системы зажигания и восстановить соединение или изоляцию
Прекращение подачи топлива
Установить причину прекращения подачи топлива и устранить ее
4. Двигатель не развивает полной мощности
Не отрегулированы зазоры в клапанном механизме
Отрегулировать зазоры
Неисправна система питания

Переобогащена рабочая смесь из-за дефектов игольчатого клапана или негерметичности поплавка карбюратора
Промыть игольчатый клапан карбюратора в ацетоне
Отогнуть рычаг поплавка и установить требуемую высоту уровня топлива в поплавковой камере или заменить поплавок
Неправильно работает привод клапана экономайзера
Проверить и, если требуется, отрегулировать момент включения клапана экономайзера
Переобеднена рабочая смесь, засорены жиклеры
Промыть жиклеры в ацетоне, затем продуть воздухом
Засорены топливопроводы и топливный фильтр
Прочистить трубопроводы. Заменить фильтр тонкой очистки топлива
Рано срабатывает ограничитель частоты вращения
Отрегулировать ограничитель частоты вращения
Неполностью открываются воздушная или дроссельные заслонки карбюратора
Отрегулировать тягами открытие заслонок
Засорен воздушный фильтр
Промыть воздушный фильтр
Неплотно прилегают клапаны топливного насоса
Заменить клапаны топливного насоса
Неисправна система зажигания

Неправильно установлен угол опережения зажигания
Проверить установку угла опережения зажигания и при необходимости отрегулировать

Неисправен центробежный или вакуумный регулятор опережения зажигания
Устранить неисправность

Неисправны свечи зажигания
Заменить свечу

Мал зазор между тормозными колодками и барабаном
Отрегулировать зазор в тормозном механизме
5. Стуки в двигателе
Большой зазор между клапанами и коромыслами
Отрегулировать зазоры в клапанном механизме

Детонационное сгорание
Залить топливо с необходимым октановым числом, удалить нагар в камерах сгорания, установить правильно угол опережения зажигания
6. Повышенный расход топлива при эксплуатации
Повышен уровень топлива в поплавковой камере карбюратора
Устранить негерметичность игольчатого клапана или отрегулировать положение иглы
Неисправна топливоподающая система. Течь в местах соединений, дефект мембраны топливного насоса
Устранить течь. Заменить мембрану топливного насоса
Засоренность воздушного фильтра
Промыть воздушный фильтр
Неисправности коробки передач ЗИЛ-131
1. Затрудненное включение всех передач
Неполное выключение сцепления (сцепление «ведет»)
Отрегулировать свободный ход педали выключения сцепления
2. Включение передач с ударом и скрежетом
Износ конусных колец синхронизаторов. Износ блокирующих фасок пальцев и каретки
Заменить синхронизаторы
3. Самовыключение передач на ходу
Неполное включение передачи из-за неисправности механизма переключения, износа вилок, ослабления крепления вилок и головок
Устранить неисправности, заменить изношенные детали
4. Передачи не включаются
Поломка пальцев или фиксаторов синхронизаторов
Заменить синхронизаторы
5. Повышенный уровень шума при работе коробки передач
Износ или поломка зубьев шестерен Разрушение подшипников
Заменить неисправные детали
6. Течь масла из коробки передач
Износ или потеря эластичности манжет
Повышенное давление в картере коробки
Нарушение герметичности по уплотняющим поверхностям
Заменить манжеты
Промыть вентиляционную трубку
Подтянуть крепежные детали, заменить прокладки
Неисправности предпускового подогревателя ЗИЛ-131
Признак неисправности
Причина неисправности
Метод устранения
Отсутствует подача топлива
1. Подогреватель не начинает работать
Засорены бачок и трубки подвода топлива
Снять и промыть бачок, трубки продуть сжатым воздухом
Не открывается электромагнитный клапан (не слышен щелчок)
Проверить затяжку наконечников на зажимах, а также проверить и, если надо, зарядить аккумуляторную батарею
Засорены фильтр или топливные каналы электромагнитного клапана
Отвернуть пробку фильтра, промыть его и продуть сжатым воздухом каналы клапана
Отсутствует подача воздуха

Не работает электродвигатель вентилятора
Проверить затяжку наконечников на зажимах электродвигателя, заменить или отpeмонтировать электродвигатель
2. Не работает свеча накаливания
Отсутствует контакт между наконечником провода и свечой
Проверить затяжку наконечника на зажиме свечи
Перегорела контрольная спираль
Заменить спираль
Перегорела спираль накаливания свечи
Заменить свечу
Недостаточный накал спирали свечи
Проверить затяжку наконечника на зажиме свечи. Проверить и, если необходимо, зарядить аккумуляторную батарею
Перегорела спираль подогрева клапана
Заменить спираль подогрева
3. Сцепление не передает крутящий момент от двигателя
Разрушены фрикционные накладки
Заменить фрикционные накладки или ведомый диск
Разрушен демпфер
Заменить ведомый диск
Неисправности предпускового подогревателя ЗИЛ-131
Признак неисправности
Причина неисправности
Метод устранения
Отсутствует подача топлива
1. Подогреватель не начинает работать
Засорены бачок и трубки подвода топлива
Снять и промыть бачок, трубки продуть сжатым воздухом
Не открывается электромагнитный клапан (не слышен щелчок)
Проверить затяжку наконечников на зажимах, а также проверить и, если надо, зарядить аккумуляторную батарею
Засорены фильтр или топливные каналы электромагнитного клапана
Отвернуть пробку фильтра, промыть его и продуть сжатым воздухом каналы клапана
Отсутствует подача воздуха

Не работает электродвигатель вентилятора
Проверить затяжку наконечников на зажимах электродвигателя, заменить или отpeмонтировать электродвигатель
2. Не работает свеча накаливания
Отсутствует контакт между наконечником провода и свечой
Проверить затяжку наконечника на зажиме свечи
Перегорела контрольная спираль
Заменить спираль
Перегорела спираль накаливания свечи
Заменить свечу
Недостаточный накал спирали свечи
Проверить затяжку наконечника на зажиме свечи. Проверить и, если необходимо, зарядить аккумуляторную батарею
Перегорела спираль подогрева клапана
Заменить спираль подогрева
3. Сцепление не передает крутящий момент от двигателя
Разрушены фрикционные накладки
Заменить фрикционные накладки или ведомый диск
Разрушен демпфер
Заменить ведомый диск
Неисправности рулевого управления ЗИЛ-131
Признак неисправности
Причина неисправности
Метод устранения
1. Автомобиль плохо «держит» дорогу
Велики потери трения в шарнирах рулевых тяг и шкворнях
Смазать шкворни и шарниры рулевых тяг
Неправильная установка передних колес
Отрегулировать и смазать подшипники передних колес
Неисправности сцепления ЗИЛ-131
Признак неисправности
Причина неисправности
Метод устранения
1. Сцепление пробуксовывает
Отсутствует свободный ход педали выключения сцепления
Отрегулировать свободный ход педали выключения сцепления
Замасливание поверхности трения
Устранить попадание масла в картер. Обезжирить поверхности трения сцепления
Износ или разрушение фрикционных накладок
Заменить фрикционные накладки или ведомый диск
2. Неполное выключение сцепления
Механизм управления сцеплением не обеспечивает необходимого хода муфты подшипника выключения сцепления
Проверить исправность механизма управления сцеплением (увеличенный свободный ход, малый полный ход педали и др.). Устранить обнаруженные неисправности
Неисправности тормозных систем ЗИЛ-131
Признак неисправности
Причина неисправности
Метод устранения

Велик дисбаланс передних колес
Отбалансировать колеса
Повышенный ход рулевого колеса
Определить место повышенного люфта, провести регулировку или заменить изношенные детали
Затруднена самоустановка колес в движении
Снять верхнюю крышку рулевого механизма, отрегулировать затяжку гайки упорных подшипников
2. Гидравлический усилитель не обеспечивает достаточного усилия или его работа неравномерна
Недостаточное натяжение ремней привода насоса
Натянуть ремни
Недостаточный уровень масла в бачке насоса
Долить масло
Наличие воздуха в системе (пена в бачке, масло мутное)
Удалить воздух. Если воздух удалить не удается, проверить затяжку всех соединений
Снять и промыть фильтр, проверить прокладку под коллектором, проверить затяжку болтов крепления коллектора. Если все указанное выше исправно, сменить масло
Чрезмерный натяг в зубчатом зацеплении рулевого механизма
Отрегулировать регулировочным винтом рулевой механизм
Повышенная утечка масла в рулевом механизме вследствие износа или повреждения уплотнительных колец
Разобрать механизм, заменить уплотнительные кольца
Зависание перепускного клапана вследствие загрязнения
Разобрать насос, проверить перемещение клапана
Ослабление затяжки гайки упорных подшипников винта рулевого управления
Разобрать рулевой механизм, подтянуть гайки
3. Полное отсутствие усиления при повороте рулевого колеса на различных режимах работы двигателя
Отвертывание седла предохранительного клапана насоса
Разобрать насос, завернуть седло
Зависание перепускного клапана вследствие загрязнения
Разобрать насос, проверить перемещение клапана
Слабое натяжение ремня
Натянуть ремень
4. Повышенный уровень шума при работе насоса
Недостаточный уровень масла в бачке насоса
Долить масло
Засорение и повреждение фильтра
Промыть и проверить сетчатый фильтр или сменить бумажный фильтр
Наличие воздуха в системе (пена в бачке, масло мутное)
Удалить воздух или заменить масло
Прогнут коллектор
Устранить неплоскостностьРазрушена прокладка под коллектором
Сменить прокладку
5. Стук в рулевом механизме
Увеличен зазор в зубчатом зацеплении рулевого механизма
Отрегулировать регулировочным винтом рулевой механизм
6. Выбрасывание масла через сапун бачка насоса
Чрезмерно высок уровень масла
Установить нормальный уровень масла
Засорен или поврежден фильтр
Промыть и проверить фильтр
Повреждена прокладка коллектора
Сменить прокладку
Погнут коллектор
Устранить неплоскостностьМеханизм рабочего тормоза
1. Нагрев тормозных барабанов, колеса приторможены
Малый зазор между колодками и тормозными барабанами
Проверить величину зазора; при необходимости отрегулировать зазор
2. Не растормаживается одно из колес
Поломка стяжных пружин колодок
Заменить пружины
Заедание вала разжимного кулака
Разобрать колесный тормозной механизм, промыть и смазать вал и втулки
Признак неисправности
Причина неисправности
Метод устранения
3. Слабое торможение
Большой зазор между колодками и тормозным барабаном в одном или нескольких колесных тормозных механизмах
Проверить величины зазоров во всех колесных тормозных механизмах и при необходимости отрегулировать зазоры
Замасливание накладок тормозных колодок
Промыть накладки керосином и заменить сальники ступиц
Тормозные камеры
1. Утечка сжатого воздуха из тормозной камеры при торможении
Разгерметизировано место разъема крышки с корпусом камеры
Подтянуть болты стяжного хомута
Повреждена мембрана
Заменить мембрану
2. Шток камеры не возвращается в исходное положение
Ослабла или сломана возвратная пружина
Заменить пружину
Компрессор
1. Шум и стук, увеличенное количество масла и конденсата, сливаемого из воздушных баллонов
Износ поршневых колец, подшипников нижних головок шатунов
Заменить изношенные детали
2. Утечка воздуха через клапаны
Изношены клапаны
Заменить клапаны. При установке притереть их к седлам до получения непрерывного кольцевого контакта
Комбинированный тормозной кран
1. Утечка воздуха через атмосферный вывод при свободном положении рычага крана
Изношены клапаны
Заменить клапаны
Ослабли пружины
Заменить пружины
2. Заедание рычага крана
Загрязнен рычажный механизм в результате разрушения защитного чехла
Очистить от грязи детали рычажного механизма, смазать их и установить новый чехол
Соединительные головки
1. Утечка воздуха в месте соединения головок
Ослабло крепление
Подтянуть крепление
Повреждено уплотнительное кольцо или клапан
Заменить уплотнительное кольцо или клапан
2. Клапан не возвращается в исходное положение
Поломка пружины
Заменить пружину
Плотная посадка клапана в гнезде
Обеспечить подвижность клапана, при необходимости заменить его
Кран слива конденсата
Негерметичность крана
Загрязнен кран
Продуть несколько раз сжатым воздухом кран или снять и промыть его
Неисправности электрооборудования ЗИЛ-131
Признак неисправности
Причина неисправности
Метод устранения
Генератор
1. Генератор не дает зарядного тока. Указатель тока показывает разрядный ток при средней частоте вращения коленчатого вала двигателя
Проскальзывание приводного ремня
Отрегулировать натяжение приводного ремня
Неисправна проводка или контактные соединения к генератору и другим элементам цепи. Плохой контакт корпуса генератора с двигателем
Определить место неисправности в проводке или местах контактных присоединений и устранить неисправность

Отсутствует контакт между щетками и кольцами. Изношены щетки
Проверить высоту щеток, перемещение щеток в направляющих и при необходимости заменить их; в случае загрязнения протереть кольца тряпкой, смоченной в бензине; если загрязнение этим способом не удаляется, кольца зачистить стеклянной шкуркой
Неисправна аккумуляторная батарея
Проверить и в случае необходимости заменить аккумуляторную батарею
Обрыв катушки возбуждения или отсоединение проводов от колец
Проверить сопротивление цепи катушки возбуждения между контактными кольцами. При обрыве катушки ротор нужно заменить

Неисправен регулятор напряжения
Заменить регулятор напряжения
Неисправны (пробой или обрыв) диоды выпрямительного блока
Проверить и при необходимости заменить выпрямительный блок
Обрыв или короткое замыкание в обмотке статора
Разобрать генератор, снять статор и проверить сопротивление фаз

При исправном статоре оно должно быть одинаковым

При обрыве или коротком замыкании одной из фаз заменить статор
Мал диапазон регулируемого напряжения
Переключить на более высокий диапазон
2. Указатель тока показывает зарядный ток большой силы
Неисправен регулятор напряжения
Неисправен указатель тока
Заменить регулятор Заменить указатель тока
3. Шум шариковых подшипников при работе генератора
Чрезмерное натяжение или перекос приводных ремней
Отрегулировать натяжение приводных ремней и устранить перекос
Изношены или повреждены шариковые подшипники
Заменить шариковые подшипники
Стартер
1. Стартер не работает
Разряжена аккумуляторная батарея
Проверить аккумуляторную батарею и зарядить или заменить ее
Неисправен выключатель зажигания
Проверить выключатель зажигания и устранить неисправность
Нарушен один из контактов в цепи питания стартера
Проверить контактные соединения цепи, при необходимости зачистить их и подтянуть
Отсутствие контакта щеток с коллектором
Протереть коллектор тряпкой, смоченной в бензине или очистить коллектор стеклянной шкуркой. Очистить боковые грани щеток или заменить изношенные щетки новыми Проверить состояние щеточных пружин и в случае их неисправности заменить. Проверить наличие заедания щеток в щеткодержателе, устранить выявленные неисправности

Обрыв внутри стартера
Проверить и устранить дефекты или заменить стартер

Неисправность в реле стартера (обрыв обмоток, заедание якоря, смешение контактного диска)
Проверить работу реле и устранить неисправность или заменить реле
2. Стартер не вращает коленчатый вал двигателя или вращает его очень медленно
Низкая температура двигателя (зимой)
Прогреть двигатель
Коррозия контактных соединений на батарее
Зачистить контактные соединения
Разряжена или неисправна аккумуляторная батарея
Зарядить или заменить батарею
Плохой контакт в цепи питания стартера
Очистить и затянуть выводы проводов
Подгорание контактов реле. Плохой контакт щеток с коллектором
Зачистить контакты реле. Провести техническое обслуживание щеточно-коллекторного узла
3. Ротор стартера вращается с большой частотой, но не вращает коленчатый вал
Пробуксовывание привода
Заменить привод, обратить внимание на сохранность регулировочных шайб
Тугое перемещение привода на валу
Очистить вал стартера и смазать маслом для двигателя
4. При включении стартера слышны частые щелчки реле стартера
Обрыв в цепи удерживающей обмотки реле стартера
Заменить реле стартера
Разряжена или неисправна аккумуляторная батарея
Зарядить или заменить батарею
5. При включении стартера слышен скрежет металла
Сильно забиты торцы зубьев
Опилить заусенцы на входной части зубьев маховика (или заменить венец маховика)
Ослаблено крепление стартера к двигателю
Подтянуть болты крепления
6. Стартер после пуска двигателя не отключается
Заклинило привод на валу якоря
Заменить привод
Межвитковое замыкание одной из обмоток реле стартера
Заменить реле стартера
Аккумуляторная батарея
1. Ускоренный саморазряд аккумуляторной батареи
Замыкание выводов аккумуляторов грязью и электролитом, разлитым на поверхности батареи
Протереть батарею сухой тряпкой, а затем другой, смоченной 10 %-ным раствором нашатырного спирта или кальцинированной соды
Загрязнение электролита посторонними примесями
Батарею разрядить силой тока, равной 8 А, до напряжения 1,1 ... 1,2 В на один аккумулятор. Вылить электролит, промыть батарею, залить свежий электролит и зарядить батарею
2. Ускоренное понижение уровня электролита в батарее
Электролит «выкипает»
Проверить регулятор напряжения
3. Из вентиляционного отверстия одной или нескольких банок аккумулятора во время заряда выливается электролит
Чрезмерно высокий уровень электролита
Отсосать резиновой грушей излишки электролита
Чрезмерная сила зарядного тока
Проверить регулятор напряжения
Короткое замыкание пластин в одной из банок аккумулятора
Сдать батарею в ремонт
4. При заряде полностью разряженной батареи быстро повышаются напряжение и температура электролита и начинается бурное выделение газа, а плотность повышается незначительно
Сульфатация пластин, которая может возникнуть, если батарею долго не использовали, длительное время эксплуатировали при пониженном уровне электролита или систематически недозаряжали
Исправляют сульфатированные пластины циклом заряд—разряд силой тока не более 3 А при начальной плотности электролита не более 1,12 г/см3
Сильно сульфатированные пластины не восстанавливаются
Механизмы двигателя ЗИЛ
Двигатель ЗИЛ-5081.1000401 — V-образный, восьмицилиндровый, четырехтактный, карбюраторный, с жидкостным охлаждением (рис. 8). Поперечный и продольный разрезы двигателя показаны на рис. 9 и 10. Крепление двигателя к раме показано на рис. 11 (возможна установка в передней опоре четырех круглых подушек вместо одной прямоугольной).
Рис. 8. Общий вид двигателя:
1 — коробка отбора мощности; 2 — коробка передач; 3 — воздушный фильтр; 4 — топливный бачок предпускового подогревателя; 5 — компрессор; 6 — насос гидроусилителя рулевого привода; 7 — вентилятор (две лопасти не показаны); 8 — шкив коленчатого вала; 9 — генератор; 10 — котел предпускового подогревателя; 11 — масляный насос
Через 50 000 км пробега, при очередном техническом обслуживании, надо снять регулировочные прокладки 13.
Рис. 9. Поперечный разрез двигателя:
1 — масляный насос; 2 — блок цилиндров; 3 — поршень с шатуном; 4 — прокладка головки цилиндров; 5 — выпускной газопровод; 6 — крышка головки цилиндров; 7 — коромысло; 8 — головка цилиндров; 9 — штанга толкателя клапана; 10 — фильтр очистки масла; 11 — карбюратор; 12 — корпус привода распределителя; 13 — впускной трубопровод; 14 — распределитель зажигания; 15 — указатель уровня масла; 16 — свеча зажигания; 17 — защитный щиток свечей; 18 — толкатель; 19 — щиток стартера; 20 — стартер; 21 — масляный поддон; 22 — маслоприемник
Рис. 10. Продольный разрез двигателя:
1 — шкив коленчатого вала; 2 — маслоотражатель: 3 — храповик; 4 — указатель установки зажигания; 5 — датчик ограничителя частоты вращения; 6 — валик привода датчика граничителя; 7 — поджимная пружина валика; 8 — распорное кольцо; 9 — упорный фланец; 10 — передняя крышка блока; 11 — жидкостной насос; 12 — шкив жидкостного насоса; 13 — ремень привода генератора; 14 — ремень привода насоса гидроусилителя; 15 — ремень привода компрессора; 16 — пробка; 17 — масленка; 18 — рымболт; 19 — воздушный фильтр вентиляции картера и маслозаливная горловина; 20 — топливный насос; 21 — штанга топливного насоса; 22 — фильтр тонкой очистки топлива; 23 — трубка клапана системы вентиляции; 24 — фильтр очистки масла; 25 — датчик указателя температуры в системе охлаждения двигателя; 26 — распределительный вал; 27 — вкладыш коренного подшипника; 28 — уплотнительная манжета заднего коренного подшипника; 29 — картер сцепления; 30 — коленчатый вал; 31 — упорная шайба; 32 — шестерня привода распределительного вала
Рис. 11. Крепление двигателя ЗИЛ-131:
1 — поперечина рамы; 2 — подушка передней опоры; 3 — шпилька подушки передней опоры; 4 — крышка распределительных зубчатых колес; 5 — болт крепления передней опоры; 6 — картер сцепления; 7 — болт подушки задней опоры; 8 — болт крепления задней опоры; 9 — крышка задней опоры; 10 — кронштейн левого лонжерона; 11 — башмак; 12 — подушка задней опоры; 13 — регулировочная прокладкаМеханизмы двигателя ЗИЛ
Двигатель ЗИЛ-5081.1000401 — V-образный, восьмицилиндровый, четырехтактный, карбюраторный, с жидкостным охлаждением (рис. 8). Поперечный и продольный разрезы двигателя показаны на рис. 9 и 10. Крепление двигателя к раме показано на рис. 11 (возможна установка в передней опоре четырех круглых подушек вместо одной прямоугольной).
Рис. 8. Общий вид двигателя:
1 — коробка отбора мощности; 2 — коробка передач; 3 — воздушный фильтр; 4 — топливный бачок предпускового подогревателя; 5 — компрессор; 6 — насос гидроусилителя рулевого привода; 7 — вентилятор (две лопасти не показаны); 8 — шкив коленчатого вала; 9 — генератор; 10 — котел предпускового подогревателя; 11 — масляный насос
Через 50 000 км пробега, при очередном техническом обслуживании, надо снять регулировочные прокладки 13.
Рис. 9. Поперечный разрез двигателя:
1 — масляный насос; 2 — блок цилиндров; 3 — поршень с шатуном; 4 — прокладка головки цилиндров; 5 — выпускной газопровод; 6 — крышка головки цилиндров; 7 — коромысло; 8 — головка цилиндров; 9 — штанга толкателя клапана; 10 — фильтр очистки масла; 11 — карбюратор; 12 — корпус привода распределителя; 13 — впускной трубопровод; 14 — распределитель зажигания; 15 — указатель уровня масла; 16 — свеча зажигания; 17 — защитный щиток свечей; 18 — толкатель; 19 — щиток стартера; 20 — стартер; 21 — масляный поддон; 22 — маслоприемник
Рис. 10. Продольный разрез двигателя:
1 — шкив коленчатого вала; 2 — маслоотражатель: 3 — храповик; 4 — указатель установки зажигания; 5 — датчик ограничителя частоты вращения; 6 — валик привода датчика граничителя; 7 — поджимная пружина валика; 8 — распорное кольцо; 9 — упорный фланец; 10 — передняя крышка блока; 11 — жидкостной насос; 12 — шкив жидкостного насоса; 13 — ремень привода генератора; 14 — ремень привода насоса гидроусилителя; 15 — ремень привода компрессора; 16 — пробка; 17 — масленка; 18 — рымболт; 19 — воздушный фильтр вентиляции картера и маслозаливная горловина; 20 — топливный насос; 21 — штанга топливного насоса; 22 — фильтр тонкой очистки топлива; 23 — трубка клапана системы вентиляции; 24 — фильтр очистки масла; 25 — датчик указателя температуры в системе охлаждения двигателя; 26 — распределительный вал; 27 — вкладыш коренного подшипника; 28 — уплотнительная манжета заднего коренного подшипника; 29 — картер сцепления; 30 — коленчатый вал; 31 — упорная шайба; 32 — шестерня привода распределительного вала
Рис. 11. Крепление двигателя ЗИЛ-131:
1 — поперечина рамы; 2 — подушка передней опоры; 3 — шпилька подушки передней опоры; 4 — крышка распределительных зубчатых колес; 5 — болт крепления передней опоры; 6 — картер сцепления; 7 — болт подушки задней опоры; 8 — болт крепления задней опоры; 9 — крышка задней опоры; 10 — кронштейн левого лонжерона; 11 — башмак; 12 — подушка задней опоры; 13 — регулировочная прокладка

Приложенные файлы

  • docx 11371878
    Размер файла: 117 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий