Тема 5 ОАТ ВУС 062700 БВ ноябрь


ФГБОУ ВПО «ЮЖНО-РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
(НПИ) имени М.И. Платова»
ФАКУЛЬТЕТ ВОЕННОГО ОБУЧЕНИЯ
Кафедра военно-воздушных сил

МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА
по дисциплине «Основы авиационной техники»
(для ВУС 062700)
ТЕМА №5 Вооружение и десантно-транспортное оборудование летательных аппаратов.
АВТОР: старший преподаватель Зайцев В.А.
Уточнена: ______________Рассмотрена на заседании кафедры
________________________ ПМК кафедры
________________________ «____» ________________ 201_ г.

Протокол № ______
Новочеркасск 2013
ПЛАН РАЗРАБОТКИ
ТЕМА 1. ВООРУЖЕНИЕ И ДТО ЛА.
Учебные, методические и воспитательные цели:
Изучить бомбардировочное вооружение самолета, уметь выполнять предполетную проверку бомбовооружения.
Иметь представление о десантно-транспортном оборудование ЛА ВТА.
Расчет темы по занятиям:
Занятие 1 Назначение, состав и размещение вооружения ЛА.
Время: 2 часа.
Вид занятия: групповое.
Занятие 2 Теоретические основы применения НАР, АУР
Время: 2 часа.
Вид занятия: лекция.
Занятие № 3. Общая характеристика десантно-транспортного оборудования
самолета
Время: 2 часа.
Вид занятия: лекция.

Общие организационно-методические указания.
Занятия проводить в составе взвода в классе бомбометания. В водной части показать приоритет русских и советских ученых и летчиков в разработке бомбовооружения самолетов, дать краткую историческую справку по бомбовооружению.
Обратить внимание студентов на то, что оборудование бомбовооружения является типовым. На занятиях дать общую характеристику бомбовооружения самолета, его комплект и размещение на самолете. Принцип действия агрегатов и порядок работы с ними. Изучить на базе имеющейся техники учебного самолета.
Групповое занятие.
Тема № 5. Вооружение и десантно-транспортное оборудование летательных
аппаратов
Занятие №1: «Назначение, состав и размещение вооружения ЛА»
Учебные, методические и воспитательные цели
знать основные варианты бомбовой загрузки самолета-бомбардировщика;
знать назначение, устройство и принцип действия агрегатов бомбовооружения самолета;
знать меры безопасности при работе с бомбовооружением
Время – 2 часа
План занятия
№ п/п Содержание занятия Время (мин.)
I ВВОДНАЯ ЧАСТЬ 5
II ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ Назначение наземных радиостанций и их классификация 20
Задачи решаемые наземными средствами связи 5
Порядок эксплуатации авиационных средств связи 20
Подготовка средств связи для управления полетами 20
Порядок радиообмена 15
III ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ 5
Материальное обеспечение:
I. Вступительная часть ……………………………………………………15 мин.
II. Основная часть …...……………………………………………………70 мин.
Введение … … ……………………………………………………..… 5 мин.
Основные варианты бомбовой загрузки
самолета-бомбардировщика …………….………………… 20 мин.
Органы управления бомбовооружением, назначение, устройство и принцип действия агрегатов БВ самолета……………....…30 мин.
Меры безопасности при работе с бомбовооружением……………..10 мин.
Проверка бомбовооружения и подготовка его к полету…………………………………………….……………… 10 мин.
III. Заключительная часть …...…………………………….…………… 5 мин.
Материально-техническое обеспечение:
Эл. стенд тренажер бомбардировочной установки;
кассетный держатель КД-3;
агрегаты бомбовооружения;
мультимедийный проектор.
Технические средства обучения и порядок их использования
Наименование учебных
вопросов Используемые ТСО Время
демонстрации
1. Основные варианты бомбовой загрузки самолета-бомбардировщика Эл. стенд тренажер бомбардировочной установки 10 мин
2. Органы управления бомбовооружением, назначение, устройство и принцип действия агрегатов бомбовооружения самолета агрегаты бомбовооружения 7 мин.
4. Проверка бомбовооружения и подготовка его к полету Эл. стенд тренажер бомбардировочной установки 10 мин
Организационно-методические указания:
Занятие проводить в составе взвода в классе бомбометания. В водной части показать приоритет русских и советских ученых и летчиков в разработке бомбовооружения самолетов, дать краткую историческую справку по бомбовооружению.
Обратить внимание студентов на то, что оборудование бомбовооружения является типовым. На занятиях дать общую характеристику бомбовооружения самолета, его комплект и размещение на самолете. Принцип действия агрегатов и порядок работы с ними. Изучить на базе имеющейся техники учебного самолета.
Литература и учебные пособия:
Учебник«Самолётовождение и бом6ометание».Кириллов В.И. «Бомбометание».
Содержание занятия №1
Вступительная часть
Проверить готовность взвода к занятию.
Довести порядок изучения темы, отчетность.
3. Объявить тему, учебные цели, время, место и вид занятия №1.
II. Основная часть
Введение
Бомбометанием называется комплекс действий экипажа самолета, направленный на выполнение прицельного сбрасываниябомбпо заданной цели в заданное время.
Бомбометанием также называют и прикладную науку, изучающую вопросы прицельного сбрасывания бомбардировочных средств поражения и обеспечения высокой точности применения этих средств по заданным целям в различных условиях.
Бомбардировочное вооружение самолетов является основным видом авиационного вооружения, предназначенным для воздействия по наземным целям.
Бомбардировочное вооружение включает в себя:
авиационные бомбы;
авиационные взрыватели;
бомбардировочные установки;
прицельные устройства.
Основным назначением авиационных бомб является непосредственное воздействие по наземным (наводным) целям взрывной волной, осколками и огнем зажигательного состава, кроме того с помощью авиабомб решаются вспомогательные задачи (освещение цели ночью, обеспечение ночного фотографирования, постановка дымовых завес, сигнализация и т.д.).
Основным назначением авиационных взрывателей является обеспечение взрыва боевого снаряжения авиационных бомб в определенный момент.
Основным назначением прицельных устройств является определение момента сбрасывания бомб, обеспечивающего попадание в цель.
Основным назначением бомбардировочных установок является надежное крепление авиационных бомб на самолете и сбрасывание их в определенной последовательности. Кроме того, современные бомбардировочные установки обеспечивают:
серийное сбрасывание, т.е. сбрасывание бомб через равные промежутки времени (равные заданные интервалы разрывов);
выбор количества бомб в серии;
выбор взрыва или невзрыва бомб (например, вынужденной посадки самолета, вынужденного возвращения с боевого задания, когда самолет пролетает над своей территорией).
Бомбардировочное вооружение самолетов прошло большой путь развития. Начало развитию бомбардировочной авиации положили русские тяжелые самолеты типа «Илья Муромец», построенные в 1931 году. Это были мощные по тому времени самолеты, оснащенные четырьмя моторами по 100 л.с. мощностью каждый. Их скорость доходила до 120 км/ч, а полетный вес до 4 т, причем 500 кг приходилось на бомбовую нагрузку. Сбрасывание бомб осуществлялось с помощью механического привода, а не в ручную, как до этого.
В годы первой мировой войны русские летчики осуществляли бомбовые удары авиабомбами различных калибров, широко использовали специальные зажигательные снаряды и металлические стрелы.
После окончания первой мировой войны бомбардировочное вооружение самолетов получило дальнейшее развитие.
В 1928 г. в Советском Союзе был создан двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик ТБ-1, конструкции Туполева. Бомбардировочная установка этого самолета предусматривала подвеску авиабомб весом до 1500 кг. Она включала в себя шесть балочных держателей внешней подвески (четыре бомбы под фюзеляжем и две под крыльями) и два кассетных бомбодержателя внутри фюзеляжа. Управление сбросом осуществлялось механически, а прицеливание с помощью оптического бомбоприцела ОПБ-1.
В 1930 году был создан четырехмоторный цельнометаллический тяжелый бомбардировщик ТБ-3 конструкции Туполева. В то время это был самый мощный бомбардировщик в мире, бомбовая нагрузка которого доходила до 4000 кг. Бомбардировочная установка предусматривала внешнюю и внутреннюю подвеску бомб. Управление сбросом производилось с помощью автоматического электросбрасывателя.
Привод бомбодержателей электропиротехнический с механическим дублированием.
В 1935 году на вооружении советской авиации появились: скоростной бомбардировщик СБ конструкции Архангельского и дальний бомбардировщик ДБ-3 конструкции Ильюшина. На самолете СБ впервые были установлены кассетные держатели с вертикальной подвеской бомб.
Общая бомбовая нагрузка самолета достигала 1000 кг. На этом самолете были предусмотрены специальные кассеты для загрузки легких бомб весом от 1 до 25 кг.
К началу Великой Отечественной войны в нашей стране был создан первый пикирующий бомбардировщик ПЕ-2 конструкции Петлякова. На самолете, помимо кассетных держателей, обеспечивающих бомбометание с горизонтального полета, были смонтированы наружные держатели специальной конструкции, позволяющие сбрасывать бомбы как с горизонтального полета, так и с пикирования.
Как показал опыт Великой Отечественной войны, бомбардировочное вооружение наших самолетов находилось на высоком уровне и превосходило по своим боевым качествам бомбардировочное вооружение иностранных ВВС.
На современном этапе развития ВВС боевая мощь авиации неизмеримо росла. Появились неуправляемые и управляемые ракеты, однако бомбардировочные средства поражения остаются, в количественном отношении, основным средством воздействия по наземным объектам.
ВОПРОС 1. «Основные варианты бомбовой загрузки
самолета-бомбардировщика»
Типовые бомбардировочные установки представляют собой комплекс систем, устройств и механизмов, предназначенных для надежного удержания бомб на самолете и их освобождения в определенном порядке. Эти системы и механизмы находятся во взаимной связи и обеспечивают выполнение двух основных требований, предъявляемых к авиационному вооружению, - безопасности в работе и надежности действия.
Основными устройствами и механизмами установок являются:
бомбодержатели с замками;
приводы управления замками;
механизмы «Взрыв-Невзрыв»;
электросбрасыватель с коробкой вариантов сброса бомб;
механизм управления створками бомбоотсека;
лебедки и тросы для подвески бомб.
Бомбодержатели являются силовым элементом бомбардировочной установки, воспринимающим вес подвешенной бомбы. Для краткости бомбодержатели и замки, к ним относящиеся, называются «Дер» или «Д» (держатель).
В бомбардировочном вооружении применяются различные виды бомбодержателей, но по некоторым общим признакам их можно классифицировать следующим образом:
а) По месту расположения на самолете:
бомбодержатели внутренней подвески;
бомбодержатели внешней подвески.
Бомбодержатели внешней подвески могут быть подкрыльевые и подфюзеляжные.
б) По конструкции силового элемента бомбодержатели бывают:
балочные (БД); (рис.1-1)
кассетные (КД); (рис. 1-2)
ящичные (ДЯ); (рис. 1-3)

Рисунок 1-1


Рисунок 1-2 Рисунок 1-3
в) По грузоподъемности бомб держатели бывают:
первой группы (рассчитаны на подвеску бомб весом до 50 кг);
второй группы (50 – 100 кг);
третьей группы (100 – 500 кг);
четвертой группы (1000 – 3000 кг);
пятой группы (3000 – 6000 кг);
шестой группы (6000 кг и более).
Грузоподъемность держателей отличается соответствующей цифрой в обозначении держателей. Например, КД-3 обозначает – кассетный держатель третьей группы грузоподъемности, на который можно подвесить бомбы весом от 100 до 500 кг.
Балочные и кассетные держатели имеют замки. Например, КД-3-Дер3. Замки предназначены для подвески авиабомбы на держатель и представляют собой стальную обойму с системой рычагов, имеющую цапфу для подвески на держатель и несущие рычаги для подвесной системы авиабомбы.
Приводы управления замками представляют собой электрически управляемый аппарат, обеспечивающий открывание замка бомбодержателя при тактическом и аварийном сбросе бомб. Приводы расположены непосредственно на бомбодержателях.
Механизмы «Взрыв-Невзрыв» предназначены для управления системой рычагов замка бомбодержателя, обеспечивающих выбор сбрасывания бомб на «взрыв» или «невзрыв», кроме того, этим механизмом обеспечивается сигнализация о наличии бомб на держателе. Механизмы «взрыв - невзрыв» так же располагаются непосредственно на бомбодержателях.
Электросбрасыватель является прибором, предназначенным для выработки импульсов тока через заданные промежутки времени (рис.1-4).

Рисунок 1-4
Современные электросбрасыватели позволяют производить сбрасывание одной бомбы, серии бомб, бомбового залпа или серии залпов в процессе каждого выхода на цель.
Электрические импульсы, посылаемые электросбрасывателем на бомбодержатели, поступают по одному каналу, и, следовательно, при последовательном включении приводов всех держателей можно было бы производить сбрасывание серии, постепенно разгружая все кассетные держатели по очереди, т.е. сначала один снизу до верху, потом второй, третий и так далее. Однако такая последовательность разгрузки неудобна, так как приводит к значительному смещению центра тяжести самолета. Поэтому для равномерного распределения сигналов управления сбросом и служит коробка вариантов сбрасывания (КВСБ).
Механизм управления створками бомбоотсека на самолетах, как правило, имеют электрическое управление и пневматический (гидравлический) привод.
Лебедка и тросы служат для подвески бомб на бомбодержатели и представляют собой типовой набор для данного типа самолета.
Дистанционное управление системой бомбовооружения осуществляется дистанционно с соответствующих пультов управления летчика и штурмана.
ВОПРОС 2.«Органы управления бомбовооружением, назначение, устройство и принцип действия агрегатов БВ самолета».
Комплект бомбовооружения и размещение его на самолете рассмотрим на примере самолета ТУ-22М3.
Самолет ТУ-22М3 является унифицированным самолетом и наряду с выполнением задач ракетоносца выполняет задачи бомбардировщика и постановщика мин. Бомбардировочное вооружение самолета представляет собой типовой комплекс электрических и механических взаимосвязанных агрегатов и механизмов, с помощью которых грузы подвешиваются на самолет, удерживают их во время полета к цели, подготавливают к сбрасыванию и сбрасывают в требуемый момент в необходимых сочетаниях и последовательности при выполнении прицельного бомбометания.
Для решения указанных задач бомбардировочное и минное вооружение самолета (на примере ТУ-22М3) включает в себя следующие системы, агрегаты и оборудование:
Держатели авиабомб и мин, включающие:
кассетные держатели КДЗ-22Р – 6 шт. (3 правых и 3 левых);
кассетные держатели средние КДЗ-22РС-Д – 3 шт.;
кассетные держатели КДЧ-105А – 4 шт. (2 правых и 2 левых);
балочный держатель БД-105АМ-Д – 1 шт.;
внешние балочные держатели МБД3-У9 – 4 шт.
Навигационно-бомбардировочная система, включающая:
оптико-телевизионный бомбардировочный прицел ОПБ-015Т;
радиолокационную станцию ПНА;
навигационный комплекс НК-45;
автоматическую бортовую систему управления АБСУ-145М.
Агрегаты управления сбрасыванием, включающие:
электросбрасыватель ЭСБР-49АС – 1 шт.;
коробка вариантов сбрасывания авиабомб КВСБ-48А – 2 шт.;
искрогасящее устройство ИУ-50 – 1 шт.;
электрощиток сбрасывания у штурмана – 1 шт.;
электрощиток аварийного сбрасывания у летчика – 1 шт.;
щиток безопасной работы в бомбоотсеке – 1 шт.;
аппаратура «Ребус».
Система электропиротехнического и механического управления взведением взрывателей ПУ-105А.
Система подъема авиабомб и мин.
Агрегаты навигационно-бомбардировочной системы самолета и агрегаты сбрасывания расположены в герметической кабине самолета; агрегаты подвески авиабомб и мин, кассетные и балочные держатели расположены в бомбовом отсеке самолета, а внешние балочные держатели расположены:
два передних – под воздухозаборниками;
два задних – под крылом самолета.
Большинство исполнительных и блокировочных механизмов системы сбрасывания авиабомб и управления створками бомбоотсека так же расположены в бомбоотсеке.
В зависимости от тактической задачи на самолете в бомбовом отсеке могут быть подвешены авиабомбы и мины различных типов и калибров.
Бомбовый отсек расположен в фюзеляже между шп.№44 и 60. Бомбовый отсек снизу закрывается створками. Управление створками разделяется на основное, запасное и аварийное.
Все типы держателей (кроме МБДЗ-У9) устанавливаются в бомбовом отсеке. При подвеске бомб до 250 кг включительно устанавливаются держатели КДЗ-22Р (по бортам бомбового отсека) и КДЗ-22РС-Д (по середине бомбового отсека с помощью специальных узлов крепления) в один, два или три ряда.
При подвеске бомб калибра 500 кг в бомбовом отсеке устанавливаются держатели КДЗ-22Р в один, два или три ряда, а держатели КДЗ-22РС-Д снимаются.
При подвеске бомб калибра 1500 и 3000 кг КДЗ-22Р и КДЗ-РС-Д снимаются и устанавливаются держатели КДЧ-105А в один или два ряда. Балочный держатель БД6-105АМ-Д постоянно находится на самолете и при загрузке кассетных держателей с самолета не снимается.
Многозамковые балочные держатели МБДЗ-У9 устанавливаются:
два передних – под воздухозаборниками;
два задних – под крылом на его неподвижной части.
На самолет можно подвесить авиабомбы калибром 50, 100, 250, 500, 1500, 3000 кг, авиационные мины калибром 500, 1500 кг и специальные бомбы. Одновременно с авиабомбы (минами) в бомбоотсеке может быть установлен автомат пассивных помех АПП-22М.
Конструкция самолета и система бомбардировочного вооружения обеспечивает нормальный и перегрузочный вариант загрузки самолета авиабомбами и минами. В нормальном варианте самолет загружается авиабомбами и минами в бомбоотсек общей массой 3 т.
В максимальном перегрузочном варианте загрузка составляет 24 т. При этом обеспечивается подвеска авиабомб ФАБ-1500 или ФАБ-1500Ш в количестве 8 шт. в бомбоотсек и подвеска на внешние держатели 24 авиабомб ФАБ-500, т.е. использование совместно двух вариантов загрузки самолета.
Система управления сбрасыванием бомб и мин обеспечивает два вида сбрасывания:
боевое;
аварийное.
Боевое сбрасывание производится только на «Взрыв»:
автоматически при введенном рычаге «Автосброс» на ОПБ, при замыкании контактов индексов углов визирования и прицеливания от основной электрической сети;
вручную штурманом от кнопки сбрасывания.
Система управления боевым сбрасыванием обеспечивает сбрасывание бомб:
одиночно;
серией по одной;
серией залпов по две или по четыре бомбы в залпе с различными интервалами.
Аварийное сбрасывание производится при включении одного из выключателей «Аварийный сброс» на электрощитках штурмана или левого летчика.
Аварийное сбрасывание бомб может быть произведено или на «Взрыв» или на «Невзрыв» в зависимости от положения одного из переключателей «Взрыв-Невзрыв» штурмана или левого летчика. При этом летчик может независимо от положения переключателя «Взрыв-Невзрыв» у штурмана сбросить бомбы на «Взрыв» или на «Невзрыв».
Сеть аварийного сбрасывания работает от основной бортовой электрической сети самолета или от аккумуляторов.
Сбрасывание бомб, мин и торпед могут производить следующие члены экипажа:
1. Штурман:
боевое сбрасывание от прицела от основной электросети;
боевое сбрасывание от КСБ от основной электросети;
аварийное сбрасывание на «Взрыв» от основной сети;
аварийное сбрасывание на «Невзрыв» от основной сети.
Левый летчик (Командир Корабля):
аварийное сбрасывание на «Взрыв» от общей электросети;
аварийное сбрасывание на «Невзрыв» от общей электросети;
аварийное сбрасывание на «Взрыв» при обесточенной электросети от аккумуляторов;
аварийное сбрасывание на «Невзрыв» при обесточенной электросети от аккумуляторов;
785495129540
1485900-635
Рис.1-5 Расположение держателей с бомбами калибра 250 кг.


Рис.1-6 Варианты внешней загрузки.
Назначение, принцип действия агрегатов рассмотрим на примере типового бомбовооружения самолета ТУ-22М3.
А. Кассетный держатель КД-3
Кассетный держатель состоит из двух вертикально расположенных балок специального сечения, закрепленных на желтой панели (рис.1-7). Балки с внутренней стороны имеют продольные пазы и четыре пары защелок для крепления замков Дер-3-48б.
Управление защелками осуществляется с помощью ручек. О положении защелок (закрыты или открыты) можно судить по механическим указателям, видимым с внешней стороны профилей.
На передней балке (по ходу самолета) смонтированы электромеханические приводы бомбодержателей ПБД-48. На задней балке смонтированы механизмы «Взрыв-Невзрыв» МВН-48.
ПБД-48 и МВН-48 размещены соосно с защелками.
Каждый кассетный держатель снабжен тремя замками Дер-3-48б, которые в зависимости от варианта бомбовой нагрузки самолета устанавливаются на соответствующие защелки. Висящий на защелках замок Дер-3-48б нажимает на корпус блокировочного контакта, который производит включение электросхемы соответствующего привода ПБД-48 в общую сеть системы управления сбрасыванием бомб.
ПБД-48, МВН-48, Дер-3-48б и блокировочный контакт составляют станцию кассетного бомбодержателя.

Рис. 1-7 Кассетный держатель КД-3.
Б. Бомбардировочный замок Дер-3-48б.
Замок Дер-3-48б рассчитан на подвешивание бомб калибра 100, 250, 500 кг.
Замок состоит из стальной обоймы с двумя цапфами и механизма, обеспечивающего подвеску и сбрасывание бомбы (рис.1-8). Механизм, обеспечивающий подвеску и сброс бомбы состоит из трех несущих рычагов, шарнирно соединенных между собой тягой, спускового рычага, штыря открывания и возвратной пружины.
При закрытом замке несущие рычаги удерживаются переходным рычагом. Управление замком осуществляется электромеханическим приводом ПБД-48. При срабатывании привода утапливается штырь открывания замка, в результате чего спусковой рычаг освобождает переходный рычаг, который в свою очередь освобождает несущие рычаги.
Механизм, обеспечивающий управление сбрасыванием бомб на «Взрыв» или «Невзрыв», состоит из системы рычагов, штыря и пружины. При подвешенной бомбе следящие рычаги опираются на ушко бомбы в результате чего пружина оказывается сжатой, а штырь рычагом заводится заподлицо с торцом задней цапфы. При этом кольцо троса взрывателя надето на крючок механизма «Взрыв-Невзрыв».
При падении бомбы рычаги освобождаются и дают возможность пружине вытолкнуть штырь за торец цапфы. При этом штырь может выйти на 14 мм или на 6 мм (в зависимости от работы МВН-48).
При ходе 14 мм следящие рычаги и, следовательно крючок откидывается вниз на небольшой угол, вследствие чего кольцо троса контровки взрывателя выпадает из прорези обоймы замка. В этом случае бомба падает на «Невзрыв».
При ходе штыря 6 мм поворот крючка оказывается недостаточным для освобождения кольца троса контровки взрывателя и бомба падает на «Взрыв».

Рис. 1-8 Бомбардировочный замок Дер-3-48Б.
В. Механизм «Взрыв-Невзрыв» МВН-48.
Механизм «Взрыв-Невзрыв» предназначен для управления системой рычагов замка бомбодержателя, обеспечивающих выбор сбрасывания бомбы на «Взрыв» или «Невзрыв». Кроме того этим механизмом обеспечивается сигнализация о наличии бомб на держателе.
Механизм состоит из электромагнита с поворотным якорем, штыря с пружиной и контактным кольцом, контактов цепи сигнализации наличия бомб (рис. 1-9).

Рис. 1-9 Механизм «Взрыв-Невзрыв» МВН-48.
При сбрасывании бомб на «Взрыв» в катушку электромагнита поступает ток, якорь электромагнита поворачивается и ограничивает перемещение штыря замка до 6 мм, что исключает открытие рычагов «Взрыв-Невзрыв» замка, но вместе с тем обеспечивает размыкание контактов цепи сигнализации наличия бомб.
При сбрасывании на «Взрыв» катушка электромагнита обесточена, штырь замка перемещается на величину полного хода (до 14 мм). Вследствие чего происходит открытие рычага «Взрыв-Невзрыв».
Г. Привод бомбодержателя ПБД-59.
Представляет собой электрически управляемый агрегат, обеспечивающий открывание замка бомбодержателя при тактическом и аварийном сбрасывании бомб. Приводы расположены на передней стойке бомбодержателей КД-3 против каждой пары защелок.
Привод выполнен в виде коробки со штырем сбрасывания (рис.1-10). На корпусе имеются торцевой паз для взведения привода и штепсельный разъем. В корпусе размещаются электромагнит, система с боевой пружиной и контактная система.
Электромагнит имеет две обмотки – боевую и аварийную.

Рис. 1-10 Привод бомбодержателя ПБД.
При сбрасывании бомб импульс тока от цепи боевого или аварийного сбрасывания поступает на соответствующую обмотку электромагнита. Якорь электромагнита втягивается, что приводит к освобождению спускового штыря, который под действием боевой пружины продвигает штырь сбрасывания замка.
При боевом сбрасывании контактная система обеспечивает срабатывание только привода (независимо от длительности импульса тока) и подготовку цепи сбрасывания следующего ПДБ. При аварийном сбрасывании она обеспечивает подачу импульса тока на следующий ПДБ и сбрасывание всех бомб.
Органы управления и работа с бомбовооружением при выполнении полета.
К агрегатам системы управления сбрасыванием на самолете ТУ-22М относятся:
-- Коробка вариантов сбрасывания КВСБ-48
(предназначена для распределения импульсов тока на станции держателей в целях
сохранения центровки);
-- Электросбрасыватель ЭСБР-49
(предназначен для выработки заданного числа импульсов тока с заданным
временным интервалом);
-- Щиток сбрасывания штурмана
(предназначен для управления сбрасыванием авиабомб (мин) и расположен на правом борту в кабине штурмана (ШП №9-10));
-- Щиток аварийного сбрасывания у летчика
(предназначен для управления запасным закрытием створок и аварийного сброса грузов, и размещен на среднем пульте летчиков);
-- Щиток безопасной работы в бомбоотсеке
(расположен снаружи фюзеляжа на левом борту между шп. №43 и 44);
3.ВОПРОС. «Меры безопасности при работе с бомбовооружением».
В процессе длительной эксплуатации боеприпасов накоплен значительный опыт. Это дает возможность сделать полезные обобщения и выдать основополагающие рекомендации по мерам безопасности. Условно их можно разделить на две группы — те, которые касаются обращения с самими средствами поражения, и те, которые относятся к боеприпасам, рассматриваемым в комплексе с другими элементами вооружения.
При обращении непосредственно с боеприпасами запрещается:
— бросать АСП в таре или без тары и ударять по ним, перемещать волоком без специально приспособленной для этого тары;
— спускать АСП по трапам или ложементам без поддержки;
— выполнять ремонт АСП в условиях части, если это не предусмотрено соответствующими документами;
— производить разборку бомб, НАР, БЧ управляемых ракет, комплектующих элементов к ним, а также охолощение патронов и взрывателей;
— использовать АСП не по прямому назначению;
— производить в авиационных и авиационно-технических частях уничтожение некондиционных АСП;
— переносить малогабаритные боеприпасы (патроны, взрыватели и др.) на руках без укладки в штатную или специально оборудованную тару;
— производить погрузку и транспортировку боеприпасов в неисправной укупорке;
— перевозить боеприпасы в автомобилях совместно с личным составом;
— пользоваться открытым огнем и курить при работе с боеприпасами;
— хранить АСП в служебных помещениях и учебных классах;
— размещать боеприпасы под проводами электросети;
— хранить совместно исправные и неисправные боеприпасы;
— хранить авиабомбы и неуправляемые авиационные ракеты с ввернутыми взрывателями, если это не предусмотрено инструкцией;
— осуществлять совместное хранение боеприпасов и взрывателей или средств инициирования (капсюлей-детонаторов, электродетонаторов и др.).
Подготовка боеприпасов к боевому применению после поставки их в авиационные части производится на специально оборудованных площадках. На этом этапе обращения с боеприпасами, а также при подвеске их на самолет (снаряжении самолета) запрещается:
— допускать к подвеске боеприпасы при обнаружении дефектов и неисправностей (наличие трещин и надрывов на подвесных ушках; нарушение сварных швов; наличие течи снаряжения; погнутости или нежесткое крепление перьев стабилизатора; наличие трещин или вмятин перьев стабилизатора или баллистического кольца; нарушение целостности металлической оплетки шнуров ЭПУ взрывателей; наличие трещин, сколов на дополнительных детонаторах или масленых пятен на их поверхности и др.);
— допускать к снаряжению в артиллерийские установки патронные ленты при наличии патронов с однотипными снарядами более чем двух партий, а также патронов, имеющих свободное вращение или поперечную качку пуль и снарядов, вмятины на гильзах, видимые невооруженным глазом, повреждение или вращение мембран взрывателей, коррозию на взрывателях, качку баллистических наконечников, трещины или растянутость звеньев;
— снаряжать самолет АСП, устанавливать СПРД или снимать их при наличии кого-либо в кабине самолета;
— применять СПРД, не входящие в один комплект, а также при несоответствии вкладыша сопла температуре воздуха;
— снаряжать взрывателями подвешенные на самолеты (вертолеты) АСП при работающих двигателях;
— ввертывать взрыватели с помощью инструмента, не предусмотренного для этой цели;
— доставлять или подтягивать авиабомбы без укупорки под бомбоотсеки или держатели волоком или перекатыванием по земле;
— устранять неисправности или проводить электромонтажные работы в электрических цепях самолета после подвески АСП.
Вопросы безопасности при работе с авиационными средствами поражения всегда были и остаются актуальными не только в процессе наземной эксплуатации, но и при боевом применении. Абсолютная безопасность собственного самолета при применении с него средств поражения как в процессе ведения боевых действий, так и в условиях боевой подготовки в период мирного времени является основополагающим требованием всех основных документов, регламентирующих деятельность и действия летного состава.
Вопрос 4 «Проверка БВ и подготовка его к полету»
Тактическое (боевое) сбрасывание бомб.
Боевое сбрасывание бомб осуществляется от штурмана на «Взрыв».
Для сброса необходимо:
- включить АЗСыбомбовооружения;
- подготовить ЭСБР;
- включить «Главный»;
- открыть створки бомболюка;
- включить «Селекторные»;
- нажать на боевую кнопку КСБ;
- по лампам сигнализации убедиться, что все бомбы сброшены;
- выключить «Селекторные»;
- закрыть створки бомболюка;
- выключить «Главный».
Аварийное сбрасывание бомб.
Аварийное сбрасывание бомб осуществляется от штурмана или от летчика.
Для аварийного сброса от штурмана необходимо:
а) на «Невзрыв»:
- включить АЗСы;
- включить под колпачком переключатель «Аварийный сброс».
Откроются створки бомболюка и сбросятся все бомбы на «Невзрыв».
б) на «Взрыв»:
- включить АЗСы;
- включить переключатель под колпаком «Взрыв-Невзрыв» (загорится лампочка «Взрыв»);
- включить переключатель под колпачком «Аварийный сброс».
Откроются люки и сбросятся все бомбы на «Взрыв».
После аварийного сбрасывания выключить переключатель «Аварийный сброс» и закрыть бомболюк.
Вывод:
Бомбардировочные установки представляют собой комплекс систем, устройств и механизмов, предназначенных для надежного удержания бомб на самолете и их освобождения в определенном порядке. Эти системы и механизмы находятся во взаимной связи и обеспечивают выполнение двух основных требований, предъявляемых к авиационному вооружению, - безопасность в работе и надежность действия.
III. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ.
Порядок проведения разбора занятия:
- замечания по организации занятия;
- характерные ошибки при работе с бомбовооружением;
- общие выводы по занятию и задание на самоподготовку.
Задание на самоподготовку:
Изучить материал по учебнику «Самолетовождение и бомбометание», Изд. 1979г., стр. 411-417.
Изучить материалы по конспекту.
ПЛАН РАЗРАБОТКИ
Занятие 2 Теоретические основы применения НАР, АУР.
Время: - 2 часа.
Место занятия: класс бомбометания.
Вид занятия:лекция
Учебные вопросы и расчеты времени:
I. Вступление…………………………………………………………5 мин
II. Основная часть…………………………………………………..70 мин
1. Назначение, общее устройство и характеристики неуправляемых авиационных ракет (НАР). ……………..……..20 мин
2.Назначение, общее устройство и характеристики управляемых авиационных ракет (АУР). …………..…………………………20 мин
3. Классификация АУР………………………………….20 мин
4.Назначение и типы систем управления и координаторов цели….20 мин.
III. Заключительная часть…………………………………………..5 мин
Материально-техническое обеспечение:
учебник Д. И. Гладков «Авиационное вооружение»
Литература и учебные пособия:
учебник Д. И. Гладков «Авиационное вооружение»
Содержание занятия №1.
I. Вступительная часть:
Проверяю готовность взвода к занятию, довожу порядок изучения занятия, отчетность по занятию, требования по ведению конспекта.
II. Основная часть.
1.ВОПРОС. “Назначение, общее устройство и характеристики неуправляемых авиационных ракет (НАР)”.
Неуправляемые авиационные ракеты используются для поражения целей и решения других боевых задач. НАР имеет сравнительно простое устройство (рис. 3.1). В головной части ракеты размещены взрыватель 1 и боевая часть 2. С боевой

частью соединяется ракетный двигатель 3, в хвостовой части ракеты находится стабилизатор 4. На корпусе имеются узлы подвески ракеты на пусковое устройство. Максимальный диаметр цилиндрической части ракеты называют ее калибром (современные зарубежные НАР имеют калибр 67—370 мм).
Взрыватель НАР предназначен для срабатывания ее боевой части в заданный момент времени. В зависимости от характера боевой задачи, для решения которой используются НАР, они могут снаряжаться боевыми частями различных типов.

Ракетный двигатель начинает работать при пуске НАР. Под действием силы тяги, развиваемой двигателем, скорость полета ракеты возрастает. После окончания работы двигателя ракета летит по инерции, причем скорость ее полета уменьшается в результате действия силы сопротивления воздуха (рис. 3.2).
Участок траектории полета ракеты с работающим двигателем называется активным участком. В начале активного участка скорость ракеты vравна скорости Vиполета ЛА. Максимального значения Vаскорость ракеты достигает в конце активного участка. Разность Vд = Vа— Vн, равная скорости, приобретаемой ракетой за время работы двигателя, называется дополнительной скоростью ракеты. Современные зарубежные НАР имеют Vд =600-900м/с.
Стабилизатор НАР, как и стабилизатор авиационной бомбы, предназначен для того, чтобы продольная ось ракеты в процессе полета была направлена по вектору скорости ракеты. Стабилизатор НАР большого калибра состоит из четырех пластин, жестко закрепленных на корпусе двигателя в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. ВНАР малого калибра, таких, стабилизатор имеет 8 перьев, укрепленных на корпусе ракеты шарнирно. До пуска ракеты перья стабилизатора укладываются вдоль сопла двигателя. Диаметр сложенных перьев не превышает калибра ракеты.
После пуска под действием пружин и набегающего воздушного потока перья стабилизатора раскрываются, и он начинает работать в соответствии со своим назначением.
Иногда стабилизация полета НАР обеспечивается в результате быстрого вращения ракеты вокруг продольной оси.
НАР просты по устройству, однако обладают невысокой по сравнению с АУР точностью стрельбы. Достаточная вероятность поражения цели достигается при пуске по ней нескольких неуправляемых ракет. Это требует размещения на ЛА сравнительно большого количества НАР.
2.ВОПРОС. «Пусковые устройства НАР»
Пусковые устройства НАР рассмотрим на примерах блоков Б8М-1 и Б13Л.
Блок Б8М-1 предназначен для транспортировки и пуска с самолетов неуправляемых авиационных ракет (НАР) калибра 80 мм различных модификаций, подвешивается на самолетные балочные держатели, обеспечивает пуск НАР одиночно или серией.
Разработчик и производитель: ГосМКБ "Вымпел" им. И.И. Торопова"
Основные тактико-технические характеристики:
Количество НАР в блоке, шт. - 20Интервал пуска НАР, мс - 75Масса, кг:пустого блока - 150снаряженного блока - 450Габаритные размеры, мм:длина - 2760диаметр – 520

Блок Б13Л предназначен для транспортировки и пуска с самолетов неуправляемых авиационных ракет (НАР) калибра 122 мм различных модификаций, подвешивается на самолетные балочные держатели, обеспечивает пуск НАР одиночно или серией.
Разработчик и производитель: ГосМКБ "Вымпел" им. И.И. Торопова"
Основные тактико-технические характеристикиКоличество НАР в блоке, шт. - 5Интервал пуска НАР, мс - 120Масса, кг:пустого блока - 160снаряженного блока - 535Габаритные размеры, мм:длина - 3558диаметр - 410

3.ВОПРОС . «Особенности пуска НАР»
Для пуска ракет С-5 первоначально предназначались 8-ствольные блоки ОРО-57К (однозарядное ракетное орудие калибра 57 мм) и модернизированные блоки ОРО-57КМ. Название «орудие» отражало особенность конструкции ОРО-57К - своего рода реактивной пушки, стволы которой после снаряжения ракетами закрывались с заднего торца заглушкой. Наличие открытой или закрытой казенной части оказывали некоторое влияние на баллистику снаряда. Так, дульная скорость для УБ-16-57 составляла 56-37 м/с, а для ОРО-57КМ - 96-81 м/с, (приведены скорости для предельных температур порохового заряда (+50 и -60 °С)), а максимальная скорость снаряда соответственно 617-673м/с и 665-725 м/с.
Орудие ОРО-57КМ с закрытой казенной частью имело длину 961 мм и вес 2,3 кг. Максимальная сила отдачи на наземном стенде составляла 2280 кг. Максимальное давление в стволе - 84 кг/см2.
Однако от орудий с закрытой казенной частью решили отказаться из-за отдачи при стрельбе и сильного загрязнения стволов пороховым нагаром. Орудие ОРО-57К называлось однозарядным, т. к. не могло быть перезаряжено в воздухе, в отличие от пушки. Впоследствии терминология изменилась, и пусковые установки, снаряженные большим числом ракет, стали называться многозарядными.
Для повышение плотности огня потребовалось создание 16-зарядных унифицированных блоков УБ-16-57, а затем их модификаций УБ-16-57У (У - улучшенный) и УБ-16-57УМ, УБ-16-57УД и УБ-16-57УДМ, которые отличались более надежной системой электрозажигания и увеличенной длинной пусковых труб.
При пусках неуправляемых авиационных ракет с вертолетов на поведение ракеты в начале полета и точность попадания оказывал влияние поток воздуха от несущего винта. Скорость этого потока была сопоставима со скоростью ракеты в момент выхода ее из ствола, поэтому он буквально сдувал ракеты, и в вертолетных блоках УБ-16-57УВ длина направляющих труб была увеличена.
Затем для усиления ракетного залпа были приняты на вооружение 32-зарядные блоки УБ-32 и УБ-32А.
Блоки Б-32-О и Б-32М с теплозащитой пусковых труб предназначались для использования на сверхзвуковых самолетах неуправляемых авиационных ракет с пьезоэлектрическим взрывателем, чувствительным к высоким температурам при кинетическом нагреве в полете с большой скоростью. Ракеты в этих блоках закрывались асбестовой прокладкой, которая пробивалась при стрельбе. Взрыватель при этом взводился после выхода ракеты из блока.
Ракеты С-5 создавались для поражения как наземных, так и воздушных целей. Отчасти это объяснялось увлечением «ракетизацией» вооруженных сил в конце 1950-х гг. При атаке самолета противника, находящегося вне зоны действия пушечного огня, предполагалось буквально засыпать его градом ракет. При этом поражение воздушной цели ракетным залпом С-5М было возможно с расстояния до 3 км.
Для применения неуправляемых авиационных ракет по воздушным целям был разработан ряд истребителей, приспособленных для перехвата с помощью ракет. Опытный истребитель-перехватчик П-1, созданные в 1957-1958 гг. в ОКБ Сухого, был вооружен пятьюдесятью ракетами С-5, которые располагались в носовой части под открывающимися при стрельбе створками. Но на деле оказалось, что удачной может быть лишь атака неуправляемых ракет против бомбардировщиков или самолетов в плотном строю. Полет ракет к цели длился 5-10 с, поэтому маневренный противник мог легко уклониться от попадания.
Гораздо эффективнее было применение неуправляемых авиационных ракет по наземным целям. Ракеты С-5 при залповой стрельбе имели неплохую кучность. Это позволяло использовать их не только против живой силы, по площадным и слабозащищенным целям, но и для накрытия небольших целей - бронетехники, артиллерийских позиций и сооружений. Наибольшая эффективность прицельного огня достигалась при пуске ракет с дальности 1600-1800 м при пикировании под углом 25-30°. Результативность атаки повышалась с увеличением числа ракет в залпе. Обычно производился пуск половины неуправляемых ракет или полная разрядка боекомплекта в одной атаке.
На полигонных испытаниях из 64 ракет С-5К, выпущенных с МиГ-27 из двух блоков УБ-32, 59 ракет, (92%) попади в цель. Мишень-бронетранспортер был превращен в груду обломков.
Ракеты типа С-5 широко поставлялись на экспорт и участвовали почти во всех локальных войнах 70-90-х годов нашего столетия, включая Ближний Восток, Ирано-Иракскую войну, войны в Эфиопии, Анголе и др.
В ходе боевых действий в Афганистане выяснилось, что кумулятивная ракета С-5К в горах не уступает осколочным ракетам. Ее кумулятивная боевая часть выбивала острые обломки камней, которые поражали не хуже осколков.
Согласно наставлениям, эффективная дальность стрельбы ракетами С-5 составляла 1600-1800 м, но вертолеты часто стреляли почти в упор в окна домов и амбразуры укреплений.
Тем не менее, поражающая способность ракет типа С-5 была мала, особенно при действии по защищенным целям. Фугасное действие неуправляемых ракет, содержащих всего 200 г взрывчатого вещества, было слабым, часто С-5 вязли в глине стен и дувалов. Легкие осколки сохраняли убойную силу лишь в нескольких метрах, на излете они не могли пробить даже толстые ватные халаты «мишеней», в докладах отмечалась «высокая живучесть целей при ударе осколочными боеприпасами».
«Общие сведения обАУР».
Авиационные управляемые ракеты являются одним из основных средств, применяемых авиацией для поражения наземных и воздушных целей.
В головной части корпуса АУР установлены аппаратура системы управления 1 (рис. 3.3) и источники питания 2, далее расположены боевая часть 3, взрыватель 4 и двигатель 5 ракеты. На корпусе двигателя укреплены четыре консоли крыла 8. В хвостовой части ракеты размещены рули 6 и рулевые приводы 7, которые обеспечивают отклонение рулей на необходимые углы.

Боевая часть, взрыватель и двигатель АУР выполняют те же функции, что и у неуправляемых ракет. Источники питания обеспечивают энергией аппаратуру системы управления и рулевые приводы после пуска ракеты. Аппаратура системы управления, рулевые приводы и система создания управляющей силы осуществляют такое управление полетом ракеты, которое обеспечивает попадание ракеты в цель.
Процесс управления полетом ракеты состоит в следующем.
Пусть в некоторый момент времени t0ракета находится в точке Р0 (рис. 3.4). Чтобы попасть в неподвижную цель Ц, ракета должна двигаться по направлению РоЦ, а вектор скорости ракеты должен совпадать с этим направлением. В действительности вектор скорости ракеты vимеет направление РоА. Следовательно, действительное направление движения ракеты РоАотличается от требуемого направления Р0Д на усол ЦРоА. Чтобы направить ракету в цель, нужно на этот угол изменить направление вектора v. Для поворота вектора скорости vракеты необходимо создать управляющую силу У0, перпендикулярную вектору v. Эта сила вызовет в направлении своего действия нормальное ускорение jнорм = У/т (m — масса ракеты), и вектор vбудет поворачиваться в сторону действия силы У0 с угловой скоростью ω= jнорм /v, где v— величина скорости ракеты.
В результате движения ракеты с изменяющимся по направлению вектором скорости она к моменту времени t1 окажется в точке Р1В этой точке требуемым направлением движения, которое приводит к попаданию в цель, является направление Р1Ц, а действительным направлением движения, с которым совпадает вектор v, является прямая Р1В. Следовательно, и здесь нужно создавать управляющую силу У\. Наконец,

когда ракета придет в точку Р2, вектор vсовпадет с требуемым направлением Р2Ц. Следовательно, если в точке Р2 обеспечить К2 = 0, то вращение вектора vпрекратится, и ракета, двигаясь по прямой Р2Ц, попадет в цель.
Таким образом, для управления полетом ракеты необходимо знать требуемое и реальное направление ее полета и иметь возможность создавать управляющую силу соответствующих направления и величины в том случае, если реальное направление полета ракеты не совпадает с требуемым. Эти задачи решают система управления и система создания управляющей силы АУР.
Для управления полетом АУР используется, как правило, аэродинамическая управляющая сила. Она создается аэродинамическими поверхностями ракеты — крылом, рулями, корпусом, когда они находятся в воздушном потоке под углами атаки, не равными нулю. Углом атаки ракеты называется угол между продольной осью ее корпуса и вектором скорости v. Углом атаки руля или консоли крыла называется угол между плоскостью этой аэродинамической поверхности и вектором v.
АУР чаще всего имеют четыре консоли крыла и четыре руля, установленные попарно в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. Такая конструкция позволяет путем поворота ракеты вокруг центра массы на углы атаки в этих плоскостях создать аэродинамическую управляющую силу любого направления в плоскости, перпендикулярной вектору v. Действительно, если ракета имеет угол атаки в вертикальной плоскости (ав҂ 0, то консоли 1 и 7 (рис. 3.5) крыла, рули 3 и 5 и корпус ракеты

создают - управляющую силу Ув. Если одновременно ракета имеет угол атаки в горизонтальной плоскости аг҂0, то консоли крыла 2 и 8, рули 4 и 6 и корпус ракеты создают управляющую силу Уг. Суммарная управляющая сила ракеты У равна сумме векторов Ув и Уг. Изменение величины и направления углов ав и аг будет изменять величину и направление сил Ув и Уг, при этом можно получить силу У= Ув+ Углюбого необходимого направления в плоскости, перпендикулярной вектору v.
В АУР используют несколько аэродинамических схем, которые принято различать по взаимному расположению крыла и рулей на корпусе ракеты:
нормальная схема — рули 2 (рис. 3.6, а) расположены позади крыла 1;
обратная схема, или «утка»,— рули 2 (рис. 3.6,6) расположены впереди крыла /;
элевонная схема — рули 2 (рис. 3.6, в), называемые элевонами, установлены на задних кромках консолей крыла /, а спереди расположен дестабилизатор3;
схема с поворотным крылом — подвижные аэродинамические поверхности 4 (рис. 3.6, г) создают основную часть управляющей силы и называются поворотным крылом, а в хвостовой части ракеты установлены неподвижные аэродинамические поверхности 5, называемые стабилизатором.

3.ВОПРОС. «Классификация УР».
По месту старта авиационной ракеты и месту расположения цели выделяют два класса ракет: «воздух-поверхность», «воздух-воздух».
На ракетах могут устанавливаться ракетный двигатель твердого топлива (РДТТ), жидкостный ракетный двигатель (ЖРД), воздушно-реактивный двигатель (ВРД). В РДТТ твердое топливо представляет собой твердую массу, в каждом малом объеме которого имеется горючее и окислитель. В ЖРД горючее и окислитель размещаются в разных баках. Они смешиваются только после подачи в камеру сгорания. На борту ракеты с ВРД необходимо иметь лишь запас горючего, в качестве окислителя используется воздух атмосферы.
В современных ракетах нашли применение следующие аэродинамические схемы: нормальная, в которой рули располагаются позади крыла; «утка» - рули впереди крыла; элевонная - рули установлены на задних кромках консолей крыла.
Положив в основу классификации систему управления, можно выделить:
систему автономного управления;
систему самонаведения;
систему телеуправления.
Ракеты «воздух-воздух»:
по дальности пуска подразделяются на ракеты большой средней и малой дальности;
по маневренным качествам – ракеты маневренного боя, поражающие цель независимо от интенсивности ее маневра и ракеты, поражающие только неманеврирующую или слабоманеврирующую цель;
по ракурсности (направлению) стрельбы ракеты условно делятся на всеракурсные и ракеты узкого сектора.
Ракеты «воздух – земля» («воздух - поверхность) по дальности пуска подразделяются на ракеты тактического назначения и оперативно – тактического назначения.
Рассмотрим компоновку ракеты (рис.1).

Рис. 1. Компоновка ракеты
Корпус ракеты состоит из отсеков, в которых размещаются: система управления 1, боевая часть 2, двигательная установка 4, источники питания 5. На корпусе закреплено крыло (крылья)3 и хвостовое оперение 6. Источниками питания на ракете могут быть баллоны сжатого газа, пороховые аккумуляторы давления, электрохимические батареи, турбогенераторы. Запас энергии источников питания определяет время управляемого полета ракеты.
Управляемая ракета большой дальности Р-33
Разработка ракета большой дальности для новых дальних перехватчиков с СУВ «Заслон» была начата МКБ «Вымпел» в конце 60-х гг. Особенностью Р-33 являлось использование крыла малого удлинения и складывающихся рулей, что обеспечивало ее конформное размещение в подфюзеляжных нишах самолетов-носителей (Ту-148 и МиГ-31). В конструкции УР были широко использованы титановые сплавы. Была обеспечена способность поражать цели на дальности до 120 км. Самолеты противника, маневрирующие с перегрузкой 4, уничтожались с вероятностью 0,6-0,8.right1428115Полуактивная радиолокационная головка самонаведения, разработанная НИИ «Агат», захватывает цель уже после пуска с самолета-носителя. До захвата наведение ракеты осуществляется инерциальной системой. Протяженность участка полета до перехода на самонаведение составляла 10-20% всей протяженности траектории. Применение ракеты обеспечивает комплекс вооружения «Заслон» перехватчика МиГ-31. Р-33 - первая советская ракета оснащенная встроенной БЦВМ.Ракета предназначена для перехвата и уничтожения летательных аппаратов различных типов, в том числе маловысотных крылатых ракет, на расстоянии более 100 км при автономных и групповых действиях самолетов-носителей, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, в свободном пространстве и на фоне земли в широком диапазоне высот и скоростей полета целей. Применяется с подфюзеляжных авиационных катапультных установок (под фюзеляжем МиГ-31 в полуутопленном положении подвешивается 4 таких ракеты).Обеспечивается поражение целей, летящих на высотах от 25-50 м над различной поверхностью до 26-28 км при числе М = 3,5 с превышением или принижением относительно носителя до 10 км. Максимальная скорость поражаемой цели - 3700 км/ч. Возможно поражение одновременно до четырех целей на разных высотах и интервалах. Принята на вооружение в 1980 г.Для модернизированного перехватчика МиГ-31Б, выпуск которого начался в 1990 г., была разработана усовершенствованная модификация ракеты - Р-33С с активной РГСН. На МиГ-31М и БМ возможна подвеска до 6 Р-33С и одновременное поражение до 6 целей.    На экспорт предлагается под обозначением Р-33Э.
Описание
Разработчик ГосМКБ «Вымпел»
Обозначение Р-33 Р-33С Р-33Э
Принята на воружение 1980
Тип ГСН инерциальная + радиолокационная полуактивная
Геометрические и массовые характеристики
Длина, м  4,25   4,15
Размах крыла, м     0,9
Размах оперения, м 1,18    
Диаметр, м     0,38
Стартовая масса, кг 491   490
Масса БГ, кг 55   47
Тип БЧ осколочно-фугасная
Силовая установка
Двигатель ТТРД
Летные данные
Скорость, м/с (М=)   (4,5)
Диапазон высот поражения, м 25-28000 Скорость цели, км/ч до 3700 Дальность пуска, км 2,5-120 160 160

Управляемая ракета средней дальности Р-77Перспективная управляемая ракета средней дальности РВВ-АЕ с активной радиолокационной головкой самонаведения разработана в ГосМКБ «Вымпел». На выставке МАКС-95 был представлен ее макет. Ракета средней дальности РВВ-АЕ является аналогом американской управляемой ракеты AIM-120 (AMRAAM) и предназначается для замены существующей ракеты Р-23. Разработка этой ракеты велась приблизительно с 1985 г. (1982-89 гг.)Ракета РВВ-АЕ (Р-77) создана для борьбы с различными целями: самолетами, вертолетами (в том числе в режиме висения), ракетами классов «земля-воздух» и «воздух-воздух». Применение ракеты возможно круглосуточно, в любых метеоусловиях, при наличии фоновых и активных радиолокационных помех противника, на фоне земной и водной поверхностей по принципу «пустил-забыл», в том числе с многоканальным обстрелом. Способна атаковать цели с бортовым углом 90° относительно носителя.Ракета имеет нормальную аэродинамическую схему. Цилиндрический корпус и крылья являются основными элементами, создающими подъемную силу. Крылья малого удлинения имеют простую форму в плане и тонкий профиль, что очень важно для минимизации волнового сопротивления ракеты и для размещения ее во внутренних отсеках вооружения самолетов-носителей.Носовая часть ракеты имеет параболическую форму, что увеличивает общую подъемную силу ракеты. Наиболее интересным решением в компоновке является использование решетчатых рулей, которые при незначительном увеличении аэродинамического сопротивления и радиолокационной заметности обладают рядом важных преимуществ. У них очень малый (в пределах 1,5 кгм) шарнирный момент, стабильный во всем диапазоне чисел М и высот полета, углов атаки и углов ориентации плоскости симметрии относительно плоскости атаки. Это позволило применить малогабаритный электропривод малой мощности.За счет такой структуры рулей реализуется бессрывное обтекание, а значит сохраняется эффективность, до углов атаки порядка 40°. Имеется широкая возможность изменения характеристик хвостового оперения при помощи варьирования количества ячеек руля, которые практически аэродинамически независимы друг от друга и от корпуса ракеты. У них более благоприятные по сравнению с традиционными рулями прочностные и аэроупругие характеристики.Конструкция решетчатых рулей позволяет их складывать и при необходимости автоматически раскрывать после пуска. Этим обеспечиваются минимальные транспортировочные габариты (квадрат со стороной 300 мм), что облегчает внутрифюзеляжное размещение ракеты и решение задачи по снижению общей эффективной отражающей поверхности самолета.Ракета РВВ-АЕ, как и AMRAAM, оснащена твердотопливным двигателем, реализующим энергичный начальный отлет от носителя при одновременном обеспечении максимальной дальности полета. При этом достигается скорость полета, соответствующая числу 4М.Для ракеты РВВ-АЕ московским НИИ «Агат» совместно с ГНПП  «Исток» была разработана комбинированная (инерциальная с радиокоррекцией на маршевом участке и активная радиолокационная - на конечном) система наведения. Многофункциональная моноимпульсная доплеровская активная радиолокационная головка самонаведения 9Б-1348Э диаметром 200 мм обеспечивает возможность захвата воздушной цели класса  «легкий истребитель» (с ЭПР 5 м2) на дистанции не менее 16 км. Достижения в области проектирования и изготовления компонентов РГС, миниатюризация СВЧ устройств, освоение новой элементной базы позволили создать систему наведения ракеты массой (без обтекателя) всего 16 кг.Схема примененияСамолет-носитель производит поиск, захват и сопровождение целей своей бортовой радиолокационной станцией. (Число атакуемых целей является характеристикой самолетной станции, а ракета сконструирована таким образом, что любая из подвешенных под носителем может быть пущена по своей цели). Примерно за 10 секунд до входа в зону разрешенного пуска или по команде "Пуск" ракета начинает работу в предпусковом режиме и получает от носителя информацию о цели. По команде "Пуск" включается автономное питание, запоминается информация о параметрах носителя и цели, разарретируются рули. Им дается предварительное отклонение для безопасного отделения ракеты от носителя. Если она располагается на рельсовой пусковой установке, то сразу после этого происходит включение двигателя, а если на катапультной, то сначала срабатывают толкатели, отделяющие ракету от самолета, а затем с некоторой, зависящей от тактической ситуации, задержкой включается двигатель. После удаления ракеты от самолета на безопасное для него расстояние (150 - 300 м), взводится механизм взрывателя. Переход к активному наведению производится по сигналу с бортового компьютера, который определяет дистанцию захвата цели головкой. При этом, в случае стрельбы на минимальной дальности, командно-инерциальное наведение не используется, а сразу по сходу включается активная головка самонаведения. После перехода на самонаведение линия коррекции полетных данных ракеты с самолета-носителя продолжает формировать математическую модель цели. В случае ее потери на траектории организуется повторный поиск с использованием этой модели. Во всех режимах применения используется метод модифицированного пропорционального наведения. В условиях организованных помех, при которых бортовая радиолокационная станция носителя не может обеспечивать ракету сведениями о дальности и скорости сближения с целью, наведение происходит по специальным траекториям. В головке самонаведения ракеты реализована также возможность пассивного наведения на источник помех, совмещенный с целью.По сравнению с ракетой AMRAAM Р-77 имеет более высококачественную диаграмму направленности антенны головки самонаведения и за счет этого она обладает более высокой эффективностью поражения малоразмерных низколетящих целей на догонных курсах.Ракета оснащена лазерным взрывателем. Его работа заключается в облучении цели и определении по отраженному сигналу момента подрыва боевой части (на оптимальном расстоянии от цели). Параметры взрывателя адаптируются к размеру поражаемой цели. Предусмотрен также контактный взрыватель (для случаев прямого попадания или падения на землю или в воду) в целях самоликвидации.Боевая часть ракеты РВВ-АЕ стержневая с микрокумулятивными элементами. Вес ее 22 кг. Стержни соединены между собой так, что при подрыве образуют сплошное расширяющееся кольцо, которое буквально разрезает цель. Микрокумулятивные составляющие боевой части поражают высокоточные цели в режиме противоракетной обороны самолета-носителя.Пуск ракеты осуществляется с катапультного устройства АКУ-170.Сейчас в ГосМКБ «Вымпел» ведутся работы по модернизации ракеты РВВ-АЕ в направлениях повышения эффективности, дальности поражения (в том числе за счет установки комбинированного ракетно-прямоточного двигателя), технологичности и унификации ее применения в в зенитных ракетных комплексах (вариант РВВ-ЗРК). Планируется создание варианта с комбинированным ракетно-прямоточным двигателем (вариант РВВ-АЕ-ПД) увеличенных габаритов для увеличения дальности пуска на малых высотах и для поражения целей типа самолетов ДРЛО на дальностях до 150 км и более. В дальнейшем предусматривается комплектация ракеты ИК ГСН с захватом цели на траектории полета.В начале 1990-х гг. ракета Р-77 успешно прошла государственные испытания и в 1994 г. была принята на вооружение. Ею вооружили истребители Су-27, МиГ-29, МиГ-31М и БМ.Впервые макет ракеты Р-77 был показан в 1992 году (?) на Мосаэрошоу-92. Позже ракета демонстрировалась на многих выставках на стендах ГосМКБ «Вымпел» и на статической экспозиции около самолетов-носителей.
Описание
Разработчик ГосМКБ «Вымпел»
Обозначение Р-77 (РВВ-АЕ)
Принята на вооружение 1994
Тип ГСН командно-инерциальная + радиолокационная активная
Геометрические и массовые характеристики
Длина, м 3,6
Диаметр, м 0,2
Размах крыла, м 0,4 
Размах оперения, м 0,7
Стартовая масса, кг 175
Масса БГ, кг 22
Тип БЧ стержневая с микрокумулятивными элементами
Силовая установка
Двигатель ТТРД
Летные данные
Скорость, м/с (М=) (4)
Диапазон высот поражения, м 20-30000
Максимальная скорость цели, км/ч 3600
Перегрузка цели до 12
Дальность пуска, км 0,3-100
 
Управляемые ракеты Х-25МЛ
3.ВОПРОС «Назначение и типы систем управления и координаторов цели»
Система управления полетом ракеты предназначена для наведения ракеты на цель. Управлять полетом ракеты — это значит определенным образом влиять на ее поступательное движение, т. е. организовывать полет ракеты. Поступательное движение ракеты характеризуется вектором скорости V. Следовательно, влиять на поступательное движение ракеты можно, изменяя вектор V.
Пусть начало системы координат РХgУgZg(рис. 3.1) закреплено в центре массы ракеты, направления осей РХg, РУg, РZgвыбраны перед полетом и в течение полета не изменяются. Тогда вектор Vможно определить тремя величинами: V — модулем, θ —углом наклона к плоскости ХgРZg, φ — угломмежду проекцией вектора на плоскость ХgРZgи осью РХg.

рис 3.1
Очевидно, вектор Vимеет три степени свободы, следовательно, под управлением нужно понимать возможность целенаправленно изменять V, θ, φ. Иначе говоря, управление полетом ракеты заключается в осуществлении такого полета, когда V, θ, φизменяются по заранее принятым законам. Полагая, что во время движения ракеты скорость является функцией времени, можно записать:
θ(t) = θT(t); φ (t) = φT(t); (3.1)
V(t) = VT(t); (3.2)
В равенствах (3.1), (3.2) θT(t), φT(t),VT(t) определяют требуемые законы изменения углов и величины скорости, т. е. требуемое движение ракеты; θ(t), φ(t),V(t) —характеристики реального движения ракеты.
В характере функций θT(t), φT(t),VT(t) выражается цель управления. Если заданы все функции θT(t), φT(t),VT(t), то целью управления является вывод ракеты в заданную точку пространства, с заданной величиной и направлением скорости, в заданный момент времени. Такая задача решается при управлении ракетами, имеющими баллистический участок полета.
Если ракета не имеет баллистического участка и управляется в течение всего полета, то задачей управления является обеспечение встречи ракеты с целью или вывод ракеты в заданный

рис 3.2
район цели. В таком случае требования, предъявляемые к организации полета ракеты, могут быть ослаблены. Здесь важно обеспечить необходимое направление движения. Величина скорости может не регулироваться, лишь бы происходило сближение ракеты с целью. Такие требования выражаются равенствами (3.1) и условием Vсбл>0, в котором Vсбл — скорость сближения ракеты с целью.
Как видно, строго определять закон изменения скорости нужно не всегда. Поэтому требование, выраженное равенством (3.2), считается дополнительным. Основные требования, определяющие характер управляемого полета, выражаются равенствами (3.1).
При точном выполнении требований, предъявляемых к полету, каждой паре функций θT(t), φT(t) соответствуют вполне определенные законы изменения других параметров, определяющих положение или движение ракеты.
Координатор цели предназначен для измерения углового положения цели относительно своей оси. Угловое положение цели (рис. 4.1) относительно оси координатора определяется углами Δк1, Δк2 или Δк, φк, ОХкУкZк— прямоугольная система координат, жестко связанная с координатором, Ц — положение цели.

рис 4.1
Координатор называется декартовым, если измеряются углы Δк1, Δк2. Если же измеряются углы Δк, φк, то координатор называется полярным. Угол Δк называется углом рассогласования. Плоскость угла Δк принято называть плоскостью рассогласования. Угол φк, определяющий положение плоскости рассогласования, называется углом фазирования. Начало отсчета угла фазирования в координаторе обозначается конструктивно путем соответствующего расположения и настройки его элементов.
В декартовом координаторе выходные сигналы формируются в виде постоянных токов или напряжений. Приближенно можно считать, что сигналы на выходе координатора пропорциональны углам Δк1, Δк2, т. е.
ик1 = кк1 Δк1; ик2 = кк2 Δк2; (4.1)
Выходным сигналом полярного координатора является переменное напряжение частотой ω:
uk = kkΔкcos(ωt – φк)(4.2)
Амплитуда сигнала пропорциональна углу рассогласования, а начальная фаза определяется углом φк.
Сигналы, содержащие информацию, об углах отклонения цели от оси координатора, принято называть сигналами рассогласования.
Измерение углов Δк1, Δк2или Δк, φк становится возможным только в том случае, когда координатор «видит» цель. Чтобы координатор мог «видеть», цель должна обладать каким-либо физическим свойством, отличным от физических свойств окружающего ее фона. Например, для самонаведения используются иные, чем у окружающей среды, свойства целей излучать или отражать электромагнитную энергию.
В соответствии с диапазонами волн электромагнитных колебаний координаторы делят на оптические (λ = 3.0*10-5 – 7.5*10-2 см) и радиолокационные (λ = 0.8 – 20 см). В оптических координаторах используется эффект излучения или отражения видимых или инфракрасных лучей. В соответствии с этим оптические координаторы делят на световые и инфракрасные, или тепловые.
Приемник электромагнитных волн является частью координатора и находится на ракете. Передатчик (излучатель), энергия которого используется при измерении координат цели, может находиться на ракете, на цели или в другом месте, находящемся вне цели и вне ракеты. Если передатчик находится вместе с приемником на ракете, то координатор называется активным. Если цель облучается с места, находящегося вне ракеты, то координатор будет полуактивным. Когда излучателем является сама цель, координатор называется пассивным.
Активные, полуактивные и пассивные радиолокационные координаторы цели нашли наиболее широкое распространение. Из оптических наибольшее распространение получили пассивные координаторы. Однако при самонаведении в космическом пространстве, используя солнечные лучи, отражаемые целью, могут успешно применяться полуактивные световые координаторы. В связи с освоением стабильных квантово-механических генераторов светового и теплового диапазонов волн появилась возможность применения полуактивных и активных оптических координаторов лазерного типа.
Важными характеристиками координаторов являются поле зрения, дальность действия, помехозащищенность и точность измерения углов. Полем зрения называется область, в которой координатор уверенно принимает сигналы от цели. Поле зрения координатора представляется круговым конусом, ось которого является осью координатора, и характеризуется углом при вершине конуса.
Дальность действия и точность координаторов определяются типом координатора, типом цели и условиями боевого применения систем самонаведения.
Помехозащищенность — это способность координатора правильно функционировать при действии помех. Работа координатора в условиях помех является нормальным режимом его работы. Помехи на координатор действуют всегда, поэтому Характеристики координатора должны определяться с учетом действия помех.
Все координаторы цели независимо от принципа действия и устройства должны решать следующие задачи: принимать сигналы цели; преобразовывать принятые сигналы в электрические; усиливать сигналы, цели; осуществлять автоматическую регулировку усиления; осуществлять модуляцию сигналов цели в соответствии с текущим значением отклонения оси координатора от направления на цель; формировать сигналы рассогласования.
Характер устройств, осуществляющих прием и преобразование сигналов от цели, определяется типом координаторов. В радиолокационных координаторах прием и преобразование производятся антенной системой и радиолокационным приемником, в оптических — оптической системой и чувствительным элементом.
Координаторы систем самонаведения работают в условиях резкого нарастания входного сигнала, происходящего из-за быстрого уменьшения дальности-до цели. Динамический диапазон изменения входных сигналов может достигать-100 дБ. Для нормальной работы выходных элементов координаторов необходимо обеспечить уменьшение динамического диапазона до 4— 10 дБ. В противном случае возможны искажения полезной информации и потеря чувствительности координатора. Необходимое уменьшение динамического диапазона осуществляется системой автоматической регулировки усиления (АРУ).
Модулирующими функциями при модуляции сигналов цели являются функции Δк1(t), Δк2(t) или Δк(t), φк(t) При формировании сигналов рассогласования обычно производятся демодуляция (детектирование) и фильтрация, в результате которых выделяются сигналы ик1, ик2или ик.
III. Заключительная часть
Порядок проведения разбора занятия:
- замечания по организации занятия;
- общие выводы по занятию и за всю тему.
Иметь представление:
о воздушном десантировании;
истории развития средств и способов воздушного десантирования;
о десантно-транспортном оборудовании самолета .
Знать:
общую характеристику десантно-транспортного оборудования самолёта;
комплект десантного оборудования;
порядок работы с десантным оборудованием при выброске парашютистов.
ВРЕМЯ: 2 часа
МЕСТО ЗАНЯТИЯ: класс бомбометания
ВИД ЗАНЯТИЯ: групповое
Учебные вопросы и расчет времени:
Вступительная часть …………………………………………. 5 мин.
Основная часть ……………………………………………….. 60 мин.
История развития средств и способов воздушного десантирования……………………………………...……15 мин.
Десантно-транспортное оборудование самолёта……….45 мин.
Заключительная часть……………………………..…..………. 5 мин.
Материально-техническое обеспечение:
графопроектор "Лектор-2000", "Альфа" - диапроектор;
набор диапозитивов;
Технические средства обучения и порядок их использования
№№ уч.в. Наименование учебных вопросов Используемое ТСО Примерное время демон.
1 История развития средств и способов воздушного десантирования Диапроектор “Альфа” 5 мин.
2 2.1. Общая характеристика десантно-транспортного оборудования самолёта
2.2. Комплект десантного оборудования
2.3. Характеристика оборудования для десантирования парашютистов
2.4. Работа с десантным оборудованием при выброске парашютистов Диапроектор “Альфа”
5 мин.
Диапроектор “Альфа”
5 мин.
Графопроектор “Лектор-2000”
3 мин.
.
Организационно-методические указания
В соответствии с программой на изучение темы отводится 10 часов аудиторного времени. На первое занятие отводится 2 часа.
Занятие проводится в составе взвода в классе бомбометания. В вводной части показать, какие цели и задачи преследуются при применении воздушного десантирования.
Обратить внимание студентов, когда началось применение воздушного десантирования. Дать общую характеристику десантно-транспортному оборудованию самолёта, его состав, размещение на самолете. Подробно остановиться на характеристике оборудования для десантирования парашютистов.
При рассмотрении последнего вопроса занятия подробно рассмотреть порядок работы штурмана с десантным оборудованием при выброске парашютистов.
Литература и учебные пособия:
1. Учебник "Самолетовождение и бомбометание", Воениздат.
2. "Справочник летчика и штурмана", Воениздат
3. Инструкция по боевому применению самолета ИЛ-76.
4. Учебное пособие "Бомбометание и десантирование", с. 3-6.


Содержание занятия № 3
Вступительная часть
Проверить наличие студентов по журналу, их готовность к занятию. Объявить тему занятия, учебные цели, вопросы и порядок их изучения.
II. Основная часть
1. История развития воздушного десантирования
История развития воздушного десантирования неразрывно связана с историей развития парашютных систем.
Сегодня парашют занял прочное место среди самых видных изобретений человечества. С помощью куполов стали приземляться не только люди, но и самая разнообразная техника, транспортная система стала опускать грузы не только на землю, но и на другие планеты.
Честь изобретения первого в мире парашюта, который можно было комплектно уложить в ранец и взять с собой в небо принадлежит русскому конструктору Г.Е. Котельникову. К сожалению военное ведомство царской России не заинтересовалось этим проектом.
В годы первой пятилетки получила бурное развитие наша авиация и потребовались тысячи спасательных парашютов. А выпускались они по иностранным лицензиям.
В феврале 1934 г. Николай Остряков (впоследствии командующий ВВС ЧФ) испытал парашют Николая Лобанова - (впоследствии доктор технических наук, лауреат Ленинской премии), на базе которого был создан серийный спасательный парашют. Иван Степанович Степаненко - инженер-парашютист - испытатель является по существу автором и испытателем почти всех аппаратов для спуска людей, у него 15 авторских свидетельств. Большая роль в развитии парашютных систем принадлежит начальнику особого конструкторского бюро П.П. Гроховскому конструировавшему авиаробусы, директору завода - конструктору М.Д. Савицкому, конструкторам парашютно-десантной техники братьям Дорониным.
Неоценим вклад в развитие отечественных парашютных систем испытателей: Героев Советского Союза полковника П.И. Долгова, В.Г. Романюк. Полковник Андреев, кстати, испытал впервые в мире катапультирование на сверхзвуковой скорости, испытал 200 парашютных систем, совершил более 3000 парашютных прыжков;
Наша страна является также Родиной воздушных десантов. Еще в 30-е годы, когда буржуазные военные - теоретики вели споры о возможности применения крупных воздушных десантов, когда воздушно-десантные войска в буржуазных армиях находились в стадии зарождения. Красная Армия блестяще осуществляла крупные воздушно- десантные операции на практике. И парашют из средства спасения превратился в средство для десантирования личного состава и грузов.
Днем рождения крылатой пехоты считается 2 августа 1930г. В этот день на опытно-показательных учениях ВВС МВО под Воронежем впервые в мире был осуществлен парашютный десант из 12 человек, возглавляемый Л.Г. Миновым.
Военно-транспортная авиация - самый молодой вид авиации в наших ВВС. Днем ее рождения считается первое июля 1931 года, когда был сформирован первый опытный воздушно-десантный отряд, в состав которого вошли 12 самолетов ТБ-3 и корпусной авиаотряд из десяти самолетов Р-5. Большую роль сыграл десантный вариант самолета ТБ-1, а затем ТБ-3 и уже осенью 1931г. на маневрах Киевского военного округа с трех самолетов ТБ-3 был сброшен парашютный десант в составе 29 бойцов, а на учениях Ленинградского военного округа было проведено впервые в мире десантирование воздушного десанта парашютно-посадочным способом.
Важное место в развитии применения масовых воздушных десантов имели учения 1934 –36г. Так на учениях Киевского военного округа, которыми руководил К.Э.Якир, было десантировано 2953 человека с вооружением, 29 станковых пулеметов, 10 орудий, танк и 6 автомашин, на учениях Белорусского военного округа было десантировано 1800 человек парашютным и 5700 человек посадочным способом, а на учениях МВО была десантирована стрелковая дивизия.
Присутствовавший в 1935г. на маневрах Киевского военного округа французский генерал Луазо писал: " Парашютный десант , большой воинской части, виденный мною под Киевом, я считаю фактом, не имеющем претендентов в мире, удивительный новый род войск...",
Этот опыт и теоретические положения, разработанные Советской военной наукой, нашли свое применение и дальнейшее развитие в годы Великой Отечественной войны. Эскадрильи и полки тяжелых бомбардировщиков, а затем специально сформированные в сорок втором году военно-транспортные соединения, оснащенные самолетами ЛИ-2, а также особые группы гражданского воздушного флота, преобразовываются в отдельные части в годы ВОВ совершили 1700000 самолетовылетов на транспортировку войск и грузов в зоне боевых действий. 110000 самолетовылетов для помощи партизанам. Оперативное значение имели десанты :
-воздушно-десантная операция 4-го вдк на Западном фронте в январе- феврале 1942 г,
- выброска 3-го и 5-го вдб на Воронежском Фронте в сентябре 1943г.
Военное командование гитлеровской Германии по достоинству оценило этот новый, подвижный мобильный род войск и за 4-5 лет создало ВДВ, которые осуществили воздушно-десантные операции:
- март -1938г. - десантирование на аэродром Вограме при оккупации Австрии;
- апрель 1940г. - десант в Норвегии;
- май 1940г. - десант в Бельгии и Голландии для захвата аэродромов, переправ и мостов;
- апрель 1941 г. - десантирование в районе Коринфа в Греции для захвата моста;
- май 1941г. - Критская ВДО.
Воздушно-десантные операции Англии и СЖА.
- июнь 1943г. - Сицилийскаявдо (2 вдд);
- сентябрь 1943г.- десантирование американских войск в Италии;
- июнь 1944г. - Нормандская воздушно-десантная операция (2 вддамериканских и 1вдд английская);
- сентябрь 1944г. - Ариемская воздушно-десантная операция (3 вдд),
Но приоритет Советского Союза в этой области неоспорим и это признают буржуазные исследователи.
Немецкий исследователь в области авиации Георг Фойхтер признает: " Советский Союз был первой страной, в которой правильно оценили значение парашютных и посадочных десантов".
В 1940г. обозреватель газеты "Нью-Йорк Таймс" Герберт Российский в статье " Воздушная мощь Германии" писал: "...Сочетание парашютных десантов, захвативших аэродромы, с посадочными десантами, использующими их, являются страницей, вырванной из книги о Красной Армии, которая первая продемонстрировала эти методы в широких масштабах на маневрах 1935г."
С учетом опыта применения воздушных десантов в период второй мировой войны в послевоенный период воздушно-десантные войска начали создаваться почти во всех армиях мира. Неслучайно все агрессивные действия американской военщины и ее союзников по НАТО начинались с вторжения воздушно- десантных войск:
- англо-французская агрессия в ОАР в 1956г;
- применение вдв Англией против Кипра в 1966г;
- в войне против корейского народа в 1950-53гг. и тд.
Развитие ВТА и ВДВ в послевоенный период проходит под влиянием опыта Великой Отечественной войны и дальнейшего развития советского военного искусства, на основе успехов социалистической экономики, науки и техники. На современном этапе развития оперативного искусства ВВС отводится важная роль.
ВОПРОС2. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДЕСАНТНО-ТРАНСПОРТНОГО ОБОРУДОВАНИЯ САМОЛЕТА
Самолеты ВТА предназначены для перевозки и десантирования личного состава, техники и грузов, а также для перевозки раненых на унифицированных армейских носилках.
Парашютное десантирование боевой техники и грузов с самолетов осуществляется на специальных платформах через грузовой люк , снаряженных парашютными системами, системами амортизации, швартовочным (погрузочным) оборудованием, устройствами для крепления платформ и для обеспечения направленного движения их по роликовым дорожкам вдоль грузовой кабины.
Оборудование для парашютного десантирования позволяет десантировать:
- одну или две платформы П-16;
- от одной до трех платформ КДС (комплекс совместного десантирования боевой техники и четырех человек сопровождающего расчета на платформе П-7), ПРСМ-915 (парашютно-реактивная система для бесплатформенного десантирования БМД-1),БПС-915 (бесплатформенное парашютное средство для десантирования боевых машин типа БМД-1 с экипажем из 2-х человек),ПРСМ-925 (парашютно-реактивная система для бесплатформенного десантирования БТР и систем вооружения, смонтированных на его шасси), БПС-925 (бесплатформенное парашютное средство для десантирования БТР-Д, также систем вооружения смонтированных на его шасси);
- от одной до трех (способом ЦУГ - до четырех) платформ П-219
(платформа для десантирования с малых высот 3-8 м. снабженческих грузов с помощью однокупольной вытяжной системы, а также для десантирования БМД-1 с помощью трехкупольной вытяжной системы);
- от одной до четырех платформ П-7, П-7г.
При совместном десантировании серией боевой техники и грузов на различных платформах, системах ПРСМ и КСД скорость и высота десантирования выбирается из тактико-технических данных десантируемых платформ и систем (см. таблицу N 1).
Для удобства погрузки и десантирования в хвостовой части самолета имеется грузовой люк и опускающаяся рампа, а у самолета АН-124 имеется и передний люк (носовая часть приподымается вверх).
ТТД десантируемых платформ и систем
Таблица 1
Тип ПП Парашютная система Вес груза (кг) Н дес.(м) V пр.(км\ч) Кол-во
П-7
П-7г
КСД
ПРСМ-915
ПРСМ-925
П-16
Расчет МКС-5-1200
МКС-4-1280
ПС-13078-72
ОКС-540
ОКС-540
МКС-5-1400
Д-5 (Д-6)
и ПСН-71 3700-10000
4300-7400
5000-10000
7950-8050
8000-9100 13400-18600
120 500-1500
500-1500
350-1500
500-1500
500-1500
1000-4000
300-4000 300-380
300-380
300-400
300-400
300-400
300-400
260-400 1-4
1-4
1-3
1-3
1-3
1-2
до 23
челов.
Размещение грузов производится в грузовой кабине. На самолете АН-12 она негерметичная, а на самолетах АН-22, ИЛ-76, АН-124 - герметичная.
Платформы с грузами, размещенные на роликовых дорожках (рис.4), крепятся к монорельсу с помощью замков, удерживающих платформы от продольных перемещений. От перемещения в вертикальном и боковом направлениях платформы удерживаются ползунами (роликами), расположенными на нижней плоскости платформ.
Десантно-транспортное оборудование самолета позволяет размещать в грузовой кабине технику и грузы на разнотипных платформах и системах в различных сочетаниях при условии соблюдения допустимых начрузок.
Платформы в грузовой кабине располагаются в один ряд. Открытие замков крепления и последующее вытягивание платформ из грузовой кабины осуществляется вытяжными парашютами, которые после сброса в воздушный поток и наполнения развивают необходимое тяговое усилие на стренге.
Парашютное десантирование техники и грузов осуществляется с самолетов АН-12, АН-22 и ИЛ-76м (мд) методом парашютного срыва (вытягивания платформ из грузовой кабины с помощью вытяжных парашютов), а с АН-124 - механизированного выбрасывания с помощью грузового транспортера.
Боевые расчеты, которые сопровождают платформы, располагаются на бортовых сиденьях и одном центральном. Они покидают самолет через боковые двери не ранее чем через 4 с после выхода последней платформы. Сигнал для покидания самолета боевым расчетом подается автоматически через электромеханическое реле времени ЭМРВ-27б. Количество парашютистов боевого расчета зависит от количества и типа платформ, их размещения в самолете и варианта загрузки.
Вытяжные парашюты подвешиваются на балочные держатели (БД2-76) и соединяются с платформами вытяжными стренгами. В зависимости от массы платформ с грузами применяются два типа вытяжных парашютных систем: ВПС-12350 или ВПС-12351-70, причем первые могут использоваться по две, а вторые - только по одной.
Подъем вытяжных парашютных систем на держатели производится вручную. Подвеска этих парашютов производится при вертикальном положении гермостворки, а их сброс - при горизонтальном.
Таким образом, в состав оборудования для десантирования грузов и боевой техники входят:
- рольганговое оборудования;
- четыре установки для подвески и сброса вытяжных парашютных систем (ВПС);
- четыре трассы прокладки звеньев ВПС (тросов, соединяющих вытяжной парашют и грузовую платформу);
- две электросхемы управления сбросом грузов;
- вспомогательноеоборудование.
Сбрасывание вытяжных парашютных систем
иработа парашютных систем платформ при снижении.
Сбрасывание ВПС с замка держателя производится при нажатии на кнопку СБРОС ГРУЗОВ при горизонтальном (рабочем) положении гермостворки.
При поступлении питания (+27В) на электромеханизм привода ПБД - 59в, он срабатывает и своим штырем ударяет по штырю замка Дер2-47.
Штырь замка поворачивает спусковой рычаг, который освобождает несущий рычаг, а последний, под действием массы вытяжной парашютной системы, открывается. Парашютная система падает с замка и через открытый грузовой люк входит в воздушный поток, натягивая, при этом, вытяжной шнур. Благодаря шнуру происходит раскрытие парашютной системы. В воздушном потоке парашют наполняется и создает на стренге тягу величиной 3-5 т, под действием которой открывается замок крепления платформы к монорельсу и последующее извлечение платформы из грузовой кабины по роликовым дорожкам.
При проходе платформы через перевалочные ролики стренга перецепляется с вытяжного парашюта на стабилизирующую парашютную систему платформы с целью введения ее в действие.
При наполнении стабилизирующий парашют включает временной и анероидный датчики прибора КАП-3 замка ЗСП-60м, который, срабатывая на заданной высоте (или через 5 сек.), обеспечивает отцепление стабилизирующего парашюта от платформы. При десантировании с больших высот на ЗПС-60м устанавливается высота 1500м, а с высоты 1000м
- постоянная временная задержка 5 сек.
Отцепленный от платформы стабилизирующий парашют расчековывает и вводит в действие тормозные и основные купола парашютной системы.
При введении в действие основных куполов парашютной системы выдергивается пусковая чека ТМ-24б, установленной на автоотцепке АД-47у (устанавливается время трубки 20 сек.). ТМ-24б сработав, подготавливает АД-47у к расцепке и как только исчезает натяжение на парашютных куполах (платформа опускается на землю) АД-47у срабатывает. При вытягивании основных парашютов происходит расчековка тросами откидных панелей, освобождение амортизаторов и их выход из платформы.
При приземлении платформы срабатывает воздушная амортизация, автоотцепка с расцепной скобой, обеспечивающей отделение основных куполов от платформы и друг от друга.
Десантирование платформ может осуществляться одиночно, серией или методом ЦУГ (метод ЦУГ – подвешивается один парашют).
В настоящее время использование современных многокупольных систем (МКС) позволяет исключить этап снижения на стабилизирующем парашюте, что приводит к возможности уменьшить время снижения и высоту десантирования.
4.ХАРАКТЕРИСТИКА ОБОРУДОВАНИЯ САМОЛЕТА ДЛЯ ПАРАШЮТНОГО ДЕСАНТИРОВАНИЯ
ЛИЧНОГО СОСТАВА.
Десантное оборудование самолета ИЛ-76 обеспечивает парашютное десантирование личного состава войск на скоростях полета 260-400 км/ч с высот 300-4000 м в один, два, три и четыре потока через боковые двери и рампу самолета с темпом покидания через двери 0,8 с, через рампу - 0,7 с.
126 парашютистов размещается на десантных сиденьях, разделяемых матерчатыми полотнищами и металлическими разделителями на потоки. Варианты и очередность покидания самолета парашютистами представлены в Инструкции по боевому применению самолета ИЛ-76 стр.160. В особый период предусмотрено увеличение количества парашютистов до 136.
Оборудование обеспечивает безопасность и предусмотренный порядок покидания парашютного десанта с принудительным раскрытием их парашютов.
В его состав входит:
- оборудование для принудительного раскрытия парашютов;
- десантных ограничений;
- системы звуковой и световой сигнализации.
Оборудование принудительного раскрытия парашюта состоит из тросовой системы принудительного раскрытия парашютов (ПРП) и системы уборки вытяжных фалов. Система ПРП позволяет раздельно десантировать личный состав через боковые двери и грузовой люк.
Механизм уборки фалов стоит из электролебедки, троса с тендерами и соединительными звеньями, двух оттягивающих роликов и ползунков. Управление системой уборки фалов производится с пульта борттехника по авиационно-десантному оборудованию (АДО) или вручную.
Десантные ограждения предназначены для обеспечения безопасности и предусмотренного порядка покидания самолета десантниками.
Состоит из прерывателя потоков, среднего и заднего разделителей потоков. Разделитель потоков предназначен для разделения потоков десантников при покидании ими самолета и для прекращения (при необходимости) выброски. Разделитель потоков устанавливается у грузового люка.
Система звуковой и световой сигнализации предназначена для подачи световых и звуковых сигналов парашютистам и выпускающим.
Состав:
- два световых траспоранта с надписями ПОШЕЛ (зеленого цвета) и ОТСТАВИТЬ (красного цвета);
- четыре светофора с цветными плафонами: желтый - ПРИГОТОВИТЬСЯ; зеленый - ПОШЕЛ; красный - ОТСТАВИТЬ;
- воздушная сирена.
Транспорантырасположены в грузовой кабине впереди и сзади.
Светофоры предназначены для сигнализации выпускающим, развернуты в их сторону и расположены у левой и правой входных дверей и на левом и правом бортах грузовой кабины.
Сирена размещена на потолке грузовой кабины с правой стороны. Управление сигнализацией десанту осуществляется из кабины штурмана: команда ПРИГОТОВИТЬСЯ и ОТСТАВИТЬ - нажатием соответствующей кнопки, команда ПОШЕЛ - нажатием кнопки СБРОС ГРУЗОВ или автоматически от системы "Купол".
5. ХАРАКТЕРИСТИКА ДЕСАНТНО-ТРАНСПОРТНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ВОЙСК, БОЕВОЙ ТЕХНИКИ И ГРУЗОВ
Для размещения личного состава в грузовой кабине самолета установлено 42 однотипных и 12 двухместных бортовых несъемных десантных сидения. По оси грузовой кабины к гнездам в полу или к гнездам м монорельсе прикрепляется 8 восьмиместных центральных съемных десантных сидений. Все сиденья имеют два положения - рабочее и походное. На сиденьях можно размещаться с различной плотностью. С помощью имеющейся на борту мерной ленты на центральных сиденьях определяются места крепления привязных ремней личного состава. Эти места обозначены знаком "звездочка" красного цвета. На сиденьях правого и левого борта размещается по 37 человек, на центральных сиденьях - по 35 человек в правом и левом рядах. Всего перевозится 145 человек.
На самолетах, оборудованных второй палубой, может дополнительно перевозиться 80 человек (всего 225 человек).
Оружие, боеприпасы и имущество перевозимых войск размещается под сиденьями и на рампе.
Самолет ИЛ-76 (М и МД) предназначен для перевозки боевой техники и грузов общей массой 33 т (43 и 48) и моногрузов до 28 т (42 и 43).
Погрузочное оборудование самолета ИЛ-76 позволяет:
- загружать (выгружать) самоходную и несамоходную гусеничную и колесную технику массой до 43 т;
- загружать и выгружать авиационные контейнеры и поддоны массой до 40 т.
Техника и грузы размещаются в грузовой кабине в зависимости о их вида и массы в соответствии с трафаретом допустимых нагрузок на грузовой пол по зонам; трафареты расположены по правому борту между шпангоутами N 51 и 52.
Самоходная техника загружается своим ходом.
Длинномерная техника загружается по схеме "мост". В этом случае рампа опускается на угол 6 градусов. Погрузка производится на стоянках с искусственным покрытием.
Несамоходная техника на колесах или гусеничном ходу загружается с помощью двух погрузочных лебедок ЛПГ-3000а с тяговым усилием 3000 кг каждая.
Загрузка бесколесных грузов производится четырьмя электротельферами ЭТ-2500 по всей рабочей зоне грузовой кабины.
Швартовка техники и грузов производится с помощью швартовочных цепей, швартовочных сеток и швартовочных ремней.
Размещенные на рампе грузы не должны превышать массу 2000 кг (для ИЛ-76 - 500 кг).
При посадочном десантировании техники и грузов члены экипажа в соответствии со своими функциональными обязанностями в целях обеспечения безопасности работ на земле и в воздухе должны руководствоваться следующим:
- вся техника и грузы, предназначенные для перевозки, загружаются при наличии соответствующих документов, подписанных отправителем и заверенных печатью, с указанием характера груза, его веса, координат центра тяжести;
- при перевозках опасных или особо опасных грузов необходимо руководствоваться Правилами перевозки опасных грузов воздушным транспортом;
- при определении полезного объема грузовой кабины и зазоров между грузом и внутренними элементами конструкции самолета необходимо руководствоваться следующими данными: по 150 мм с боков и сверху, по 500 мм спереди и сзади;
- стремиться установить самолет на погрузочной площадке с твердым покрытием, свободным ото льда, снега, воды; под хвостовой опорой и подрамниками не должно быть льда.
6. ХАРАКТЕРИСТИКА САНИТАРНОГО ОБОРУДОВАНИЯ И ЕГО ВАРИАНТЫ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ РАНЕНЫХ И БОЛЬНЫХ
Санитарное оборудование самолета предназначено для перевозки раненых на носилках и сидячих раненых на бортовых десантных сиденьях. Для этого в грузовой кабине монтируются санитарные стойки, на которых крепятся носилки, устанавливаются санитарное оборудование и предметы для обслуживания раненых и больных в полете. Оборудуются четыре рабочих места для медицинских работников:
- N 1 - у стенки шпангоута N 14;
- N 2 - правый борт между шпангоутами N 19-20;
- N 3 - правый борт между шпангоутами N 53-56;
- N 4 - левый борт между шпангоутами N 54-56;
Раненые и медицинские работники в случае необходимости обеспечиваются кислородным питанием от самолетной системы.
Медработникам обеспечена возможность пользоваться средствами внутрисамолетной связи через СПУ-8.
Санитарное оборудование для размещения раненых и сопровождающих устанавливается в грузовой кабине. Санитарные стойки устанавливаются на полу или на монорельсе между шпангоутами N 19-53. Носилки устанавливаются в три ряда, шесть секции по четыре яруса в секции.
В передней части кабины на грузовом между шпангоутами N 16-18 устанавливаются медицинский стол, который отгораживается от санитарных стоек шторой по шпангоуту N 19.
По периметру грузовой кабины в зоне шпангоута N 56 устанавливается теплоизолирующая штора.
Варианты перевозки раненых
а) вариант N 1 (основной): Таблица 2
Носилочные 72 Носилки в 3 ряда, 6 секций, 4 яруса
Сидячие 38 32 сидячих - правый борт, 6 сидячих - левый борт
Медработники 4 На рабочих местах N 1,2,3,4
Итого..... 114
б) вариант N 2
Носилочные 80 72 носилок на стойках, 8 - на полу, правый борт
Сидячие 7 6 – левый борт 1 – правый борт Медработники 4 На рабочих местах N 1,2,3
Итого.....90
б) вариант N 3 (при отсутствии съемного санитарного оборуд-ия)
Носилочные 32 8 - правый борт, 8 секций - перпендикулярно оси самолета
Сидячие 12 3 - правый борт 9 - левый борт
Медработники 1 На рабочих местах N 1
Итого.....45
Проверка и подготовка к работе ДТОСбрасывание ВПС с замка держателя производится при нажатии на кнопку СБРОС ГРУЗОВ при горизонтальном (рабочем) положении гермостворки.
При поступлении питания (+27В) на электромеханизм привода ПБД - 59в, он срабатывает и своим штырем ударяет по штырю замка Дер2-47.
Штырь замка поворачивает спусковой рычаг, который освобождает несущий рычаг, а последний, под действием массы вытяжной парашютной системы, открывается. Парашютная система падает с замка и через открытый грузовой люк входит в воздушный поток, натягивая, при этом, вытяжной шнур. Благодаря шнуру происходит раскрытие парашютной системы. В воздушном потоке парашют наполняется и создает на стренге тягу величиной 3-5 т, под действием которой открывается замок крепления платформы к монорельсу и последующее извлечение платформы из грузовой кабины по роликовым дорожкам.
При проходе платформы через перевалочные ролики стренга перецепляется с вытяжного парашюта на стабилизирующую парашютную систему платформы с целью введения ее в действие.
При наполнении стабилизирующий парашют включает временной и анероидный датчики прибора КАП-3 замка ЗСП-60м, который, срабатывая на заданной высоте (или через 5 сек.), обеспечивает отцепление стабилизирующего парашюта от платформы. При десантировании с больших высот на ЗПС-60м устанавливается высота 1500м, а с высоты 1000м
- постоянная временная задержка 5 сек.
Отцепленный от платформы стабилизирующий парашют расчековывает и вводит в действие тормозные и основные купола парашютной системы.
При введении в действие основных куполов парашютной системы выдергивается пусковая чека ТМ-24б, установленной на автоотцепке АД-47у (устанавливается время трубки 20 сек.). ТМ-24б сработав, подготавливает АД-47у к расцепке и как только исчезает натяжение на парашютных куполах (платформа опускается на землю) АД-47у срабатывает. При вытягивании основных парашютов происходит расчековка тросами откидных панелей, освобождение амортизаторов и их выход из платформы.
При приземлении платформы срабатывает воздушная амортизация, автоотцепка с расцепной скобой, обеспечивающей отделение основных куполов от платформы и друг от друга.
Десантирование платформ может осуществляться одиночно, серией или методом ЦУГ (метод ЦУГ – подвешивается один парашют).
В настоящее время использование современных многокупольных систем (МКС) позволяет исключить этап снижения на стабилизирующем парашюте, что приводит к возможности уменьшить время снижения и высоту десантирования.

Приложенные файлы

  • docx 12937048
    Размер файла: 2 MB Загрузок: 0

Добавить комментарий