Решение отдельных типовых задач(исправлено)

Министерство юстиции СССР
Всесоюзный научно – исследовательский институт
судебных экспертиз
Решение отдельных типовых задач
судебной автотехнической экспертизы
(справочное пособие для экспертов – автотехников)
Москва
1998 Справочное пособие подготовлено
сотрудником ВНИИСЭ Н. М. Кристи
Ответственный редактор
В. Ф. Алексеев
ВНИИ судебных экспертиз, 1988 Введение
Настоящее справочное пособие составлено по результатам проведения во ВНИИСЭ инвентаризации научных разработок, внедренных в экспертную практику судебных автотехнических экспертиз в виде методических пособий и рекомендаций. Были учтены результаты около двух тысяч заключений автотехнических экспертиз, которые позволили установить перечень задач, формулируемых в вопросах, или возникающих в процессе проведения экспертного исследования, а также частоту встречаемости этих задач.
Анализ показал, что частота встречаемости различных задач находится в весьма широких пределах: некоторые задачи встречаются в каждом четвертом – пятом заключении экспертизы, другие (их большинство) – лишь в нескольких из 2 тысяч заключений, подвергшихся анализу. Наиболее часто встречаются задачи, связанные с установлением механизма происшествия и с технической оценкой действий водителя.
В настоящее пособие включены способы решения только задач, которые встречаются в экспертной практике наиболее часто, - задач по определению параметров движения транспортных средств (ТС), различных обстоятельств, связанных с установлением механизма столкновения ТС и механизма наезда на пешеходов. В большинстве случаев решение этих задач требует проведения расчетов по приведенным в пособии формула, основанным на закономерностях механики.
Перечень обозначений основных величин.
S– коэффициент сопротивления качению.
S13 EMBED Equation.3 1415 - коэффициент сопротивления перемещению тел.
13 EMBED Equation.3 1415 – установившееся замедление ТС при торможении.
13 EMBED Equation.3 1415– расстояние, преодолеваемое пешеходом до места наезда.
13 EMBED Equation.3 1415– остановочный путь ТС.
13 EMBED Equation.3 1415- путь торможения ТС с установившимся замедлением до остановки.
13 EMBED Equation.3 1415 - путь торможения ТС с установившимся замедлением до удара (наезда, столкновения).
13 EMBED Equation.3 1415 - путь торможения ТС после удара до остановки.
13 EMBED Equation.3 1415- длина следа юза до остановки ТС.
13 EMBED Equation.3 1415 - длина следа юза до удара (наезда, столкновения).
13 EMBED Equation.3 1415 - длина следа юза после удара до остановки.
13 EMBED Equation.3 1415 – время, необходимое водителю для приведения тормозов в действие.
13 EMBED Equation.3 1415 - остановочное время (с момента начала реакции водителя до остановки).
13 EMBED Equation.3 1415 - время реакции водителя.
13 EMBED Equation.3 1415 - время запаздывания срабатывания тормозного привода.
13 EMBED Equation.3 1415 - время нарастания замедления при экстренном торможении.
13 EMBED Equation.3 1415 - время снижения замедления при растормаживании.
13 EMBED Equation.3 1415 - время движения заторможенного ТС до остановки.
13 EMBED Equation.3 1415 - время движения заторможенного ТС до удара.
13 EMBED Equation.3 1415 - время движения заторможенного ТС после удара до остановки.
13 EMBED Equation.3 1415 - скорость ТС.
13 EMBED Equation.3 1415 - критические (предельные) значения скорости ТС.
13 EMBED Equation.3 1415 - относительная скорость сближения ТС при столкновении.
13 EMBED Equation.3 1415 - скорость движения пешеходов.
13 EMBED Equation.3 1415 - угол взаимного расположения ТС при столкновении.
13 EMBED Equation.3 1415 - угол столкновения (угол между направлениями движения ТС перед столкновением).
13 EMBED Equation.3 1415 – коэффициент сцепления шин ТС при продольном скольжении.
13 EMBED Equation.3 1415 - коэффициент сцепления шин ТС при боковом скольжении.
Глава 1. Установление параметров движения ТС.
Определение замедления ТС.
Замедление – это падение скорости на 13 EMBED Equation.3 1415, измеряемое в 13 EMBED Equation.3 1415. Значение замедления ТС необходимо знать при определении его скорости, тормозного и остановочного пути, времени движения в процессе торможения, сил инерции, действующих на ТС и на находящиеся в нем объекты и др. Расчетным путем значение замедления приближенно определяется по следующим формулам (при движении ТС на горизонтальном участке).
1.1.1. При движении полностью заторможенного ТС с блокировкой колес
13 EMBED Equation.3 1415 (1.1)
1.1.2. При свободном качении ТС по инерции
13 EMBED Equation.3 1415 (1.2)
1.1.3. При торможении ТС только задними колесами
13 EMBED Equation.3 1415 , (1.3)
где 13 EMBED Equation.3 1415 - коэффициент учета инерции вращающихся незаторможенных колес (для мотоциклов, легковых и негруженых грузовых автомобилей 13 EMBED Equation.3 1415, для груженых грузовых - 13 EMBED Equation.3 1415);
a – расстояние от центра тяжести до оси передних колес, 13 EMBED Equation.3 1415;
b - расстояние от центра тяжести до оси задних колес, 13 EMBED Equation.3 1415;
L – база ТС, 13 EMBED Equation.3 1415;
h – высота центра тяжести, 13 EMBED Equation.3 1415.
По контрольному торможению:
13 EMBED Equation.3 1415 , 13 EMBED Equation.3 1415
1.1.4. При торможении ТС только передними колесами
13 EMBED Equation.3 1415 . (1.4)
Коэффициент13 EMBED Equation.3 1415.
1.1.5. При движении с незаторможенными прицепами (колесом коляски) значение замедления определяется по следующим формулам.
1.1.5.1. При полном торможении тягача (мотоцикла)
13 EMBED Equation.3 1415 , (1.5)
где 13 EMBED Equation.3 1415 – масса тягача (мотоцикла);
13 EMBED Equation.3 1415 - масса прицепов (масса, приходящаяся на колесо коляски мотоцикла).
При движении без нагрузки 13 EMBED Equation.3 1415, при движении с нагрузкой 13 EMBED Equation.3 1415.
1.1.5.2. При торможении тягача (мотоцикла) только задними или только передними колесами
13 EMBED Equation.3 1415 , (1.6)
где 13 EMBED Equation.3 1415 - замедление, определяемое соответственно по формуле (1.3) или (1.4).
Значения коэффициентов 13 EMBED Equation.3 1415 и 13 EMBED Equation.3 1415 даны, согласно данным в работе [1, c 61 – 65].
1.1.6. При замасливании колесных тормозов [3, с 7 – 8]
13 EMBED Equation.3 1415 , (1.7)
где 13 EMBED Equation.3 1415 - масса, приходящаяся на колеса, кроме колес с замасленными тормозами;
13 EMBED Equation.3 1415 - масса, приходящаяся на колеса с замасленными тормозами.
1.1.7. При движении с заносом без торможения (рис. 1.1)
13 EMBED Equation.3 1415 , (1.8)
где 13 EMBED Equation.3 1415 - угол заноса с разворотом в конце перемещения, 13 EMBED Equation.3 1415;
13 EMBED Equation.3 1415 - - угол заноса в начале перемещения ТС, 13 EMBED Equation.3 1415;
13 EMBED Equation.3 1415 - число совмещения продольной оси ТС в процессе разворота с направлением его движения.

Рис. 1.1. Отбрасывание ТС от места столкновения с заносом и разворотом.
В этой формуле углы 13 EMBED Equation.3 1415 отсчитываются в направлении разворота. Значение 13 EMBED Equation.3 1415 следует принимать со знаком “+”, если продольная ось, поворачиваясь, удаляется от линии движения, и со знаком “-“, если она приближается к нему.
Во всех перечисленных случаях, если перемещение ТС происходило на участке, имеющем уклон в продольном направлении, замедление определяется по формуле
13 EMBED Equation.3 1415 . (1.9)
Знак “+” принимается при движении ТС на подъем, знак “-“ – при движении под уклон. Величина 13 EMBED Equation.3 1415 определяется по приведенным выше формулам.
1.2. Определение скорости ТС.
В зависимости от конкретных обстоятельств происшествия и данных, которыми располагает эксперт, скорость ТС может быть определена следующими методами (в 13 EMBED Equation.3 1415).
1.2.1. При торможении ТС до остановки.
1.2.1.1. Перед началом торможения – по длине следа юза колес одной оси 13 EMBED Equation.3 1415:
13 EMBED Equation.3 1415 . (1.10)
1.2.1.2. В любой момент времени – по расстоянию 13 EMBED Equation.3 1415, которое преодолевает ТС с этого момента до остановки:
13 EMBED Equation.3 1415 . (1.11)
1.2.2. При торможении ТС до удара.
1.2.2.1. Перед началом торможения – по длине следа юза до удара 13 EMBED Equation.3 1415 и скорости в момент удара 13 EMBED Equation.3 1415:
13 EMBED Equation.3 1415 . (1.12)
1.2.2.2. В момент удара – по формуле, вытекающей из формулы (1.12):
13 EMBED Equation.3 1415 . (1.13)
1.2.3. При продольном центральном столкновении ТС.
1.2.3.1. Перед столкновением заторможенного ТС – по формуле (1.12), где 13 EMBED Equation.3 1415 - скорость данного ТС в момент удара, определяемая по соотношению масс ТС 13 EMBED Equation.3 1415, его скорости движения после удара 13 EMBED Equation.3 1415 и скорости другого ТС - 13 EMBED Equation.3 1415 :
13 EMBED Equation.3 1415 . (1.14)
Скорость 13 EMBED Equation.3 1415определяется по формуле (1.11), скорость 13 EMBED Equation.3 1415 - по формуле (1.13). Если скорости 13 EMBED Equation.3 1415 и 13 EMBED Equation.3 1415 противоположны по знаку скорости 13 EMBED Equation.3 1415, в расчетах их следует принимать со знаком “-“ [4, с. 81].
1.2.4. При перекрестном столкновении, когда ТС под углом 13 EMBED Equation.3 1415, скорость перед началом торможения определяется по формуле (1.14), в которой скорость 13 EMBED Equation.3 1415 можно рассчитать по формуле (рис. 1.2)
13 EMBED Equation.3 1415 , (1.15)
для второго ТС – по формуле
13 EMBED Equation.3 1415 , (1.16)
где 13 EMBED Equation.3 1415, 13 EMBED Equation.3 1415 - скорости ТС после удара определяются по формуле (1.11), в которой величина вычислена по формуле (1.8);
13 EMBED Equation.3 1415 - угол столкновения;

13 EMBED Equation.3 1415, 13 EMBED Equation.3 1415 - углы между направлениями движения ТС до и после столкновения (отсчитываются от первоначального направления).
Рис. 1.2. Перемещение ТС при перекрестном столкновении.
Значения углов 13 EMBED Equation.3 1415 и 13 EMBED Equation.3 1415 должны соответствовать направлению движения ТС непосредственно после удара. Определение их по конечному положению ТС может привести к ошибке. Следует все углы отсчитывать в одном направлении (например, против часовой стрелки) и строго соблюдать знаки тригонометрических функций [9, с. 217].
1.2.5. При продвижении ТС после растормаживания [7, с. 60 – 66].
Скорость перед началом торможения определяется по следу юза до растормаживания 13 EMBED Equation.3 1415 и скорости ТС в момент растормаживания 13 EMBED Equation.3 1415:
13 EMBED Equation.3 1415 . (1.17)
Если после растормаживания ТС продвинулось накатом до остановки [7, с. 60],
13 EMBED Equation.3 1415 . (1.18)
Если после полного растормаживания ТС было вновь заторможено [7, с. 66]
13 EMBED Equation.3 1415 , (1.19)
где 13 EMBED Equation.3 1415 - замедление при свободном качении;
13 EMBED Equation.3 1415 - время падения замедления при растормаживании (для гидравлического привода 13 EMBED Equation.3 1415, для пневматического 13 EMBED Equation.3 1415 [1, с. 73];
13 EMBED Equation.3 1415 - расстояние от конца следа юза до остановки;
13 EMBED Equation.3 1415 - длина следа юза перед остановкой.
1.2.6. При остановке ТС после преодоления участков с разным сопротивлением перемещению.
1.2.6.1. Перед началом преодоления участков с разными затратами кинетической энергии (13 EMBED Equation.3 1415)
13 EMBED Equation.3 1415 . (1.20)
1.2.6.2. Перед началом торможения при пересечении участков с разными коэффициентами сцепления
13 EMBED Equation.3 1415 , (1.21)
где 13 EMBED Equation.3 1415 - перемещение центра тяжести ТС между границами участков;
13 EMBED Equation.3 1415 - значения замедления на соответствующих участках.
1.2.7. При движении ТС с заносом и разворотом.
1.2.7.1. Перед началом торможения скорость двигавшегося в заторможенном состоянии до остановки ТС определяется по формуле (1.10), но вместо величины 13 EMBED Equation.3 1415 следует принимать перемещение центра тяжести ТС с момента начала образования следа до остановки.
1.2.7.2. Перед началом заноса незаторможенного ТС его скорость определяется по формуле (1.11), но величина замедления 13 EMBED Equation.3 1415 - по формуле (1.8). Если значения углов заноса по длине участка резко различны, то участок следует разбить на 2 – 3 участка, определить 13 EMBED Equation.3 1415 для каждого из них и скорость по формуле (1.21), исключив первый ее член.
1.2.8. При торможении на участке с большим сопротивлением движению (на подъеме, глубоком снегу, грязной грунтовой дороге)
13 EMBED Equation.3 1415 , (1.22)
где 13 EMBED Equation.3 1415 - время переноса ноги с педали акселератора на педаль тормоза (принимается равным 0,4 с);
13 EMBED Equation.3 1415 - замедление при свободном качении на участке.
1.2.9. При падении ТС с возвышения – по продольному перемещению в процессе падения S:
13 EMBED Equation.3 1415 , (1.23)
где H – высота падения ТС.
1.2.10. Определение соотношения скоростей ТС по следам, оставленным колесом одного на боковой поверхности другого [6, с. 63]:
13 EMBED Equation.3 1415, (1.24)
13 EMBED Equation.3 1415 - радиус вращения следообразующего участка;
13 EMBED Equation.3 1415 - радиус качения оставившего следы колеса;
13 EMBED Equation.3 1415 - угол наклона трасс на высоте оси колеса, оставившего следы.
Знак “ – “ в формуле принимается в случаях, когда трассы проходят с отклонением вниз (оставляются передней стороной колеса), знак “+” – с отклонением вверх.
Угол 13 EMBED Equation.3 1415 имеет положительное значение, если касательная к направлению трасс на высоте радиуса колеса отклоняется от вертикали назад, и отрицательное – при ее отклонении вперед по движению ТС.
1.2.11. Определение критических значений скорости, обеспечивающих безопасность движения.
1.2.11.1. Допустимая скорость на закруглении дороги по условию сцепления при отсутствии поперечного уклона
13 EMBED Equation.3 1415 , (1.25)
где R – радиус поворота центра тяжести ТС.
1.2.11.2. Допустимая скорость на закруглении дороги по условию сцепления при наличии поперечного уклона
13 EMBED Equation.3 1415 , (1.26)
где 13 EMBED Equation.3 1415 - угол поперечного уклона (имеет положительное значение при наклоне поверхности дороги в сторону центра поворота и отрицательное – в противоположную сторону).
1.2.11.3. Допустимая скорость на закруглении дороги по условию опрокидывания при отсутствии поперечного уклона
13 EMBED Equation.3 1415 , (1.27)
где 13 EMBED Equation.3 1415 - коэффициент, учитывающий поперечный крен подрессорной массы (для грузовых автомобилей с нагрузкой и легковых 13 EMBED Equation.3 1415, для грузовых без нагрузки - 13 EMBED Equation.3 1415).
В – ширина колес ТС.
h – высота центра тяжести.
1.2.11.4. Допустимая скорость на закруглении дороги по условию опрокидывания при наличии поперечного уклона
13 EMBED Equation.3 1415 . (1.28)
Знак угла 13 EMBED Equation.3 1415
принимается аналогично указанному в п. 1.2.11.2.
1.2.11.5. Скорость ТС, позволяющая остановиться до места наезда, если он произошел:
до начала торможения:
13 EMBED Equation.3 1415; (1.29)
в процессе торможения:
13 EMBED Equation.3 1415, (1.30)
где 13 EMBED Equation.3 1415 - время движения препятствия с момента возникновения опасности для движения до наезда;
Т – время, необходимое водителю для приведения тормозов в действие (формула 1.43);
13 EMBED Equation.3 1415 - расстояние, на котором ТС находилось от места наезда в момент возникновения опасности.
1.2.11.6. Скорость ТС, позволяющая пропустить препятствие (др. ТС, пешехода), пересекавшее дорогу в поперечном направлении, если наезд произошел:
до начала торможения:
13 EMBED Equation.3 1415; (1.31)
в процессе торможения:
13 EMBED Equation.3 1415, (1.32)
где 13 EMBED Equation.3 1415 - расстояние, на которое подвижному препятствию необходимо было продвинуться дополнительно, чтобы выйти за пределы полосы движения ТС.
1.2.11.7. Скорость, позволяющая предотвратить наезд на подвижное препятствие, появившееся из-за ограничивавшего обзорность объекта:
13 EMBED Equation.3 1415 , (1.33)
где 13 EMBED Equation.3 1415 - интервал между полосой движения ТС и объектом, ограничивающим обзорность;
13 EMBED Equation.3 1415 - скорость подвижного препятствия, на которую водителю следовало рассчитывать в конкретном случае.
1.2.12. Скорость, соответствующая числу оборотов двигателя:
13 EMBED Equation.3 1415, (1.34)
где 13 EMBED Equation.3 1415 - радиус качения ведущих колес;
13 EMBED Equation.3 1415 - число оборотов двигателя в минуту;
13 EMBED Equation.3 1415 - общее передаточное число трансмиссии.
1.3. Определение времени движения ТС при применении торможения.
Время преодоления ТС различных участков пути при применении водителем торможения может быть определено по приведенным ниже формулам (в секундах).
1.3.1. Время движения заторможенного ТС от заданной скорости до остановки
13 EMBED Equation.3 1415 . (1.35)
1.3.2. Время преодоления расстояния 13 EMBED Equation.3 1415 до остановки
13 EMBED Equation.3 1415 . (1.36)
1.3.3. Время движения от заданной точки до остановки:
13 EMBED Equation.3 1415 ; 13 EMBED Equation.3 1415 , (1.37)
где 13 EMBED Equation.3 1415 - расстояние от заданной точки до остановки;
13 EMBED Equation.3 1415 - расстояние от начала эффективного торможения до заданной точки (формула 1.56);
13 EMBED Equation.3 1415 - путь торможения ТС при заданной скорости (формула 1.45).
1.3.4. Время движения от начала торможения до заданной точки:
13 EMBED Equation.3 1415 ; 13 EMBED Equation.3 1415 . (1.38)
1.3.5. Время движения ТС на заданном участке
13 EMBED Equation.3 1415, (1.39)
где 13 EMBED Equation.3 1415 - расстояния, которые преодолевало ТС от начала торможения до начала и конца участка.
1.3.6. Время преодоления участка S с постоянной скоростью и последующим торможением
13 EMBED Equation.3 1415. (1.40)
1.3.7. Время падения скорости от 13 EMBED Equation.3 1415 до 13 EMBED Equation.3 1415
13 EMBED Equation.3 1415 (1.41)
1.3.8. Остановочное время (с момента начала реагирования водителя на опасность до остановки)
13 EMBED Equation.3 1415, (1.42)
где Т – время, необходимое водителю для приведения тормозов в действие;
13 EMBED Equation.3 1415: (1.42)
13 EMBED Equation.3 1415 - время реакции водителя;
13 EMBED Equation.3 1415 - время запаздывания срабатывания тормозного привода;
13 EMBED Equation.3 1415 - время нарастания замедления.
1.4. Определение перемещений ТС в процессе торможения.
Расстояния, которые преодолевает ТС на различных стадиях процесса торможения, могут быть определены по приведенным ниже формулам (в метрах).
1.4.1. Путь торможения в период нарастания замедления, соответствующий установившемуся значению замедления:
13 EMBED Equation.3 1415 . (1.44)
1.4.2. Путь торможения до остановки13 EMBED Equation.3 1415:
13 EMBED Equation.3 1415; (1.45)
13 EMBED Equation.3 1415; (1.46)
13 EMBED Equation.3 1415 (1.47)
13 EMBED Equation.3 1415 (1.48)
1.4.3. Остановочный путь ТС:
13 EMBED Equation.3 1415 (1.49)
13 EMBED Equation.3 1415; (1.50)
13 EMBED Equation.3 1415; (1.51)
1.4.4. Остановочный путь ТС при большом сопротивлении движению (на подъеме, при движении по песчаной или грязной грунтовой дороге, по снегу)
13 EMBED Equation.3 1415 , (1.52)
где 13 EMBED Equation.3 1415 - замедление до начала торможения;
13 EMBED Equation.3 1415 ;
13 EMBED Equation.3 1415 - коэффициент сопротивления качению;
13 EMBED Equation.3 1415 - время с момента снятия ноги с педали акселератора до начала экстренного торможения:
13 EMBED Equation.3 1415 .
1.4.5. Перемещение ТС с начала реагирования водителя на опасность до удара:
13 EMBED Equation.3 1415 ; (1.54)
13 EMBED Equation.3 1415, (1.55)
где 13 EMBED Equation.3 1415 - время реакции водителя (значение следует принимать в возможных пределах – от минимально возможного (0,3) до нормативного, соответствующего данной дорожной обстановке).
1.4.6. Путь торможения с начала активного торможения до удара при наезде (столкновении):
13 EMBED Equation.3 1415; (1.56)
13 EMBED Equation.3 1415 . (1.57)
1.4.7. Расстояние, на которое должно продвинуться заторможенное ТС после удара до остановки:
13 EMBED Equation.3 1415 . (1.58)
1.4.8. Перемещение ТС за время падения скорости от 13 EMBED Equation.3 1415 до 13 EMBED Equation.3 1415:
13 EMBED Equation.3 1415 . (1.59)
1.4.9. Перемещение ТС за данный промежуток времени t.
1.4.9.1. Общее перемещение (включая перемещение с постоянной скоростью до начала торможения)
13 EMBED Equation.3 1415; (1.60)
13 EMBED Equation.3 1415 (1.61)
1.4.9.2. С момента начала эффективного торможения:
13 EMBED Equation.3 1415 . (1.62)
1.4.9.3. В процессе торможения:
13 EMBED Equation.3 1415 ; (1.63)
13 EMBED Equation.3 1415 , (1.64)
где 13 EMBED Equation.3 1415 - время движения ТС от начала и до конца данного участка до остановки;
13 EMBED Equation.3 1415 - время перемещения ТС на заданном участке.
1.5. Исследование маневра ТС.
При исследовании механизма происшествия, когда водитель производил маневр, возникает необходимость в установлении возможной траектории движения ТС в целях определения его продольного и поперечного перемещения при маневрировании, угла отклонения от первоначального направления движения или исходного положения в момент начала поворота.
Закономерности, определяющие процесс поворота ТС, весьма сложны, поэтому их математическое выражение невозможно без допущений. Кроме того, значения параметров, входящих в расчетные формулы, в каждом конкретном случае могут колебаться в широких пределах; даже самый точный учет закономерностей в методике исследования не исключает существенных погрешностей в результатах расчетов из-за отклонений принятых значений параметров возможных их действительных значений.
В экспертной практике не возникает необходимости в определении траектории движения ТС, соответствующей пределу устойчивости, с высокой точностью. Например, даже значительное отклонение действительной траектории движения от предельной не позволяет утверждать, что действия водителя не соответствовали требованиям безопасности движения, поскольку ни один водитель не в состоянии произвести маневр так, чтобы ТС двигалось по траектории, строго соответствующей пределу его устойчивости, а приближение к ней зависит от субъективных качеств водителя.
К этому можно добавить и то, что правилами безопасности движения не предусмотрено применение водителем маневра вместо торможения при возникновении опасной обстановки.
Все это позволяет считать допустимым и целесообразным проведение исследования маневра более простыми приближенными способами. Представляется приемлемым для экспертной практики, например, метод приближенных расчетов, основанный на условиях:
водитель производит поворот ТС так, что его передняя наружная габаритная точка описывает дугу, касательную к линии перемещения данной точки до начала поворота (при этом отсутствует участок перемещения ТС, когда рулевое колесо остается неподвижным; водитель поворачивает его до выхода ТС на нужное направление, после чего также плавно возвращает его в исходное положение);
радиус поворота центра тяжести ТС, соответствующий радиусу дуги, описываемой передней наружной габаритной точкой ТС, принимается равным критическому (в действительности радиус поворота центра тяжести ТС достигает критического значения лишь в конце дуги, описываемой передней наружной габаритной точкой);
критический радиус поворота определяется исходя из равенства центробежной силы и силы сцепления колес с поверхностью дороги или равенства инерционного момента и момента сопротивления опрокидыванию ТС (по формулам, принятым в экспертной практике).
Ниже приведены соответствующие этим условиям расчетные формулы, позволяющие определить значения некоторых величин, связанных с процессом движения ТС при повороте.
1.5.1. Радиус дуги окружности (края проезжей части дороги на закруглении, криволинейного следа колеса ТС и др.).
1.5.1.1. Определение радиуса по длине хорды (13 EMBED Equation.3 1415) и высоте сегмента (h):
13 EMBED Equation.3 1415 (1.65)
1.5.1.2. Определение радиуса поворота по перемещению ТС в продольном (s) и поперечном (a) направлениях:
13 EMBED Equation.3 1415 (1.66)
1.5.2. Максимальный радиус поворота центра тяжести ТС на закруглении дороги в пределах разрешенной для него полосы (рис. 1.3)
13 EMBED Equation.3 1415 , (1.67)
где 13 EMBED Equation.3 1415 - наружный радиус закругления разрешенной для движения полосы;
13 EMBED Equation.3 1415 - ширина разрешенной для движения полосы в средней части закругления;
13 EMBED Equation.3 1415 - габаритная ширина ТС;
13 EMBED Equation.3 1415 - угол поворота дороги (угол между направлениями дороги до и после закругления).

Рис. 1.3. Предельное расположение полосы движения ТС на закруглении дороги.
1.5.3. Длина дуги, охватывающая угол 13 EMBED Equation.3 1415:
13 EMBED Equation.3 1415; (1.68)
13 EMBED Equation.3 1415 .
1.5.4. Предельный по сцеплению радиус поворота на дороге без поперечного уклона
13 EMBED Equation.3 1415 , (1.69)
где 13 EMBED Equation.3 1415 - коэффициент поперечного сцепления шин с дорогой (13 EMBED Equation.3 1415 - при наличии на колесах тормозной силы или силы тяги).
1.5.5. Предельный по опрокидыванию радиус поворота ТС на дороге без поперечного уклона
13 EMBED Equation.3 1415 , (1.70)
где h – высота центра тяжести ТС;
B – ширина колеи ТС;
13 EMBED Equation.3 1415 - коэффициент, учитывающий поперечный крен подрессорной массы (с. 12).
1.5.6. Расстояние в продольном направлении, необходимое для выполнения маневра.
1.5.6.1. Для поперечного смещения ТС на расстояние 13 EMBED Equation.3 1415 (при движении по дуге окружности) (рис. 1.4, а)
13 EMBED Equation.3 1415 , (1.71)
приближенная формула (при 13 EMBED Equation.3 1415 ошибка менее 2,5%):
13 EMBED Equation.3 1415 (1.72)
1.5.6.2. Для поперечного смещения полосы движения ТС на расстояние 13 EMBED Equation.3 1415 (при перестроении) (рис. 1.4, б)
13 EMBED Equation.3 1415 . (1.73)
1.5.6.3. Для отклонения направления движения на угол 13 EMBED Equation.3 1415 (рис. 1.5)
13 EMBED Equation.3 1415 . (1.74)
1.5.7. Максимально возможное отклонение траектории движения ТС на заданном расстоянии S, измеренном в поперечном направлении.
1.5.7.1. Поперечное смещение ТС от первоначального направления


Рис. 1.4. Поперечное смещение ТС при маневре: а – при движении по дуге окружности; б – при перестроении.
Рис. 1.5. Отклонение направления движения ТС при маневре.
(при движении по дуге) (см. рис. 1.4, а):
13 EMBED Equation.3 1415 ; (1.75)
13 EMBED Equation.3 1415 . (1.76)
1.5.7.2. Поперечное смещение полосы движения ТС при перестроении на параллельную полосу
13 EMBED Equation.3 1415 . (1.77)
1.5.7.3. Угол отклонения направления движения ТС
13 EMBED Equation.3 1415 , (1.78)
приближенная формула (при 13 EMBED Equation.3 1415 ошибка менее 1%):
13 EMBED Equation.3 1415 . (1.79)
1.6. Установление причины отклонения направления движения ТС.
Внезапное отклонение направления движения ТС во многих случаях приводит к возникновению происшествий различных видов (наездам, столкновениям, опрокидыванию). Оценка действия водителя, которым было совершено такое происшествие, зависит от причины, вызвавшей отклонение направления движения.
Установление причины изменения направления движения ТС нередко представляет значительные трудности: причин очень много, а признаки, позволяющие определить конкретную причину, фиксируются недостаточно полно. Кроме того, изменению направления движения ТС могут способствовать различные обстоятельства, не являющиеся его причиной. Поэтому при решении вопроса о причине отклонения направления движения ТС необходимо исследовать все обстоятельства, которые позволяют исключить то, что не имеет отношения к причине возникновения конкретного происшествия, и выделить совокупность признаков, определяющих его причину.
Установление причины отклонения направления движения ТС в опасном направлении может потребовать исследования всего комплекса обстоятельств происшествия – технического состояния ТС, дорожной обстановки, предшествовавшей происшествию, обстановки на месте происшествия (расположения ТС и других объектов на месте происшествия, расположения и характера следов).
Основные причины отклонения движения ТС в опасном направлении можно подразделить на 5 групп.
1.6.1. Поворот рулевого колеса водителем:
неосмотрительный поворот ТС, водитель которого не убедился в безопасности движения;
нерасчетливый поворот в целях выравнивая движения в нужном направлении (при заносе, резком уходе);
резкий поворот для предотвращения наезда на внезапно обнаруженное препятствие;
резкий поворот при касательном столкновении в сторону от места удара;
поворот для предотвращения столкновения с ТС, водитель которого не пользовался правом на движение.
Отклонение направления движения ТС при повороте руля происходит в начальный момент по плавной дуге со смещением колен задних колес в сторону центра поворота.
1.6.2. Неправильные приемы управления:
резкое торможение при движении по участку с разным значением коэффициента сцепления под правым и левым колесами;
эффективное торможение при движении ТС по закруглению дороги;
резкий поворот руля, не соответствующий избранной скорости движения;
чрезмерный поворот руля при попытке выйти из колен, с заниженной обочины, или пересечь рельсы под острым углом.
Конкретная причина может быть устранена на основании исследования обстановки и следов на месте происшествия.
1.6.3. Неблагоприятные дорожные условия:
разные значения коэффициента сцепления под правым и левым колесами, что своевременно перед торможением нельзя было обнаружить:
малозаметные препятствия в полосе движения ТС, попадающие под колеса одной стороны.
Низкий коэффициент сцепления, боковой уклон, неровности на скользкой дороге, крутые закругления и др. – обстоятельства, которые могут способствовать отклонению от нужного направления, но не являются причиной, если водитель мог своевременно оценить возникшую дорожную обстановку.
1.6.4. Неисправности ТС:
рассоединение тяг в приводах рулевого управления;
заклинивание рулевого механизма;
внезапный отказ гидроусилетеля руля перед совершением поворота;
повреждение подвески переднего левого колеса, когда происходит его продольное смещение;
разная эффективность торможения с правой и левой стороны ТС.
Повышенный люфт рулевого колеса или большое усилие, необходимое для его поворота, неисправность гидроусилителя, заедания в рулевом механизме могут способствовать отклонения направления движения ТС, не являясь его причиной, если водитель управлял ТС в таком состоянии и до происшествия.
1.6.5. Удар при наезде на препятствия во время происшествия:
эксцентричный блокирующий удар при столкновении или наезде на неподвижный объект (столб, дерево и т.п.) – центр тяжести ТС смещается вначале в сторону, противоположную расположению места удара, но за тем отклонение направления движения ТС происходит в направлении плоскости вращения колес после разворота ТС, вызванного ударом:
скользящий удар – центр тяжести ТС вначале также смещается в сторону, противоположную расположению места удара: в дальнейшем отклонение происходит в направлении разворота ТС после удара, который может возникнуть как в сторону расположения места удара, так и в противоположную сторону;
касательный удар – ТС отклоняется в сторону, противоположную расположению места удара;
удар по колесу ТС, не имеющего гидроусилителя руля, может вызвать поворот направляющих колес и соответствующие отклонение направления движения ТС.
Во всех случаях отклонению направления движения ТС в опасном направлении способствует высокая скорость движения.
Глава 2. Экспертное исследование столкновений ТС.
Экспертизы по делам, связанным со столкновением ТС, составляют около одной трети от общего числа судебных автотехнических экспертиз.
Определение механизма этого вида ДТП во многих случаях требует проведения сложных исследований и глубокого анализа всех установленных обстоятельств (следов на месте происшествия, следов и повреждений на ТС, расположения ТС и других объектов после происшествия и др.). Малозначащие на первый взгляд признаки могут оказаться весьма существенными для решения поставленных вопросов.
Ниже изложены способы решения некоторых, наиболее часто встречающихся экспертных задач при установлении механизма столкновения или подходы к их решению.
2.1. Относительная скорость ТС в момент столкновения.
Если известны скорости движения ТС 13 EMBED Equation.3 1415 и 13 EMBED Equation.3 1415, угол отклонения направления относительной скорости данного ТС от его продольной оси 13 EMBED Equation.3 1415 и угол столкновения 13 EMBED Equation.3 1415 (рис. 2.1), то величина относительной скорости 13 EMBED Equation.3 1415 (скорости встречи) может быть определена по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415 . (2.1)

Рис. 2.1. Определение относительной скорости ТС при столкновении: а – встречном; б – попутном.
Направление относительной скорости (угол 13 EMBED Equation.3 1415) может быть определено следующими способами:
по первичным трассам, когда в начальный момент процесса взаимодействия ТС при столкновении на близких к горизонтальным поверхностях остаются трассы. Направление таких трасс совпадает с направлением относительной скорости. При измерении угла 13 EMBED Equation.3 1415 в этих случаях следует учитывать изменение расположения следовоспринимающей поверхности в процессе взаимного внедрения ТС:
по последовательно оставленным следам контакт, когда жесткая часть одного ТС оставляет следы на участках другого, распложенных на разных расстояниях от его продольной оси. Угол 13 EMBED Equation.3 1415 определяется прямой, соединяющей точки контакта:
по первичному направлению внедрения жесткой части одного ТС в менее жесткую другого. Направление внедрения в первичный момент совпадает с направлением относительной скорости:
расчетным способом, когда известны скорости движения обоих ТС 13 EMBED Equation.3 1415 и 13 EMBED Equation.3 1415 и угол столкновения 13 EMBED Equation.3 1415. Тангенс угла определяется по формуле (см. рис. 2.1)
13 EMBED Equation.3 1415 (2.2)
При расчетах следует строго учитывать знаки тригонометрических функций. Отсчет всех углов нужно производить в одном направлении (против часовой стрелки);
по смещению контактировавших участков в процессе деформации – в продольном и поперечном направлениях. В таких случаях 13 EMBED Equation.3 1415 определяется по формуле (рис. 2.2):
13 EMBED Equation.3 1415 (2.3)
где 13 EMBED Equation.3 1415 - смещения контактировавших участков от первоначального их положения;
13 EMBED Equation.3 1415 - углы отклонения направления смещения этих участков от продольных осей ТС.

Рис. 2.2. Определение относительной скорости ТС при поперечном смещении контактировавших участков.
Если из-за большой прочности внедрившийся участок одного ТС не сместился от первоначального положения (13 EMBED Equation.3 1415 или 13 EMBED Equation.3 1415), то 13 EMBED Equation.3 1415 определяется равным 13 EMBED Equation.3 1415 либо 13 EMBED Equation.3 1415.
2.2. Взаимное расположение ТС в момент столкновения.
Взаимное расположение ТС в момент столкновения определяется углом взаимного расположения 13 EMBED Equation.3 1415 и расположением на обоих ТС точек первичного контакта.
Угол 13 EMBED Equation.3 1415 - это угол между направлением продольной оси первого ТС и направлением продольной оси второго, отсчитываемый против часовой стрелки. Его величина может быть определена следующим способом (рис. 2.3)

Рис. 2.3. Определение угла взаимного расположения ТС при столкновении: а – путем непосредственного сопоставления повреждений; б – по углам расположения контактировавших участков на обоих столкнувшихся ТС; в – по углам отклонения следообразующего объекта и его отпечатка.
2.2.1. По расположению двух пар контактировавших участков при непосредственном сопоставлении повреждений ТС (см. рис. 2.3, а).
Сначала необходимо выявить на ТС 2 пары контактировавших между собой участков, расположенных по возможности дальше друг от друга на жестких (не имевших свободного смещения относительно корпуса ТС ) частях. Затем установить ТС так, чтобы расстояние между контактировавшими участками в обеих парах было одинаковым, и произвести измерение угла между специально проложенными линиями (рейками) параллельно продольным осям ТС (бортами или осями передних либо задних колес, если они не были смещены при столкновении).
2.2.2. По расположению 2 пар контактировавших участков расчетным способом (см. рис. 2.3, б).
Когда не представляется возможным произвести непосредственное сопоставление повреждений ТС, необходимо замерить на каждом ТС угол отклонения от предельной оси прямой, проходящей через указанные участки. Угол 13 EMBED Equation.3 1415 определяется по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415 , (2.4)
где 13 EMBED Equation.3 1415 - углы отклонения прямых, проходящих через участки, контактировавшие с соответствующими участками на другом ТС, отсчитываемые от направления продольных осей также против часовой стрелки.
2.2.3. По углам отклонения следообразующего объекта и его отпечатка (см. рис. 2.3, в).
Если после столкновения на одном ТС остались четкие отпечатки какой-либо части другого ТС (например, фары, бампера, участков облицовки радиатора, передних кромок капота и др.), угол определяется способом, аналогичным предыдущему. Замеряются углы отклонения от продольных осей плоскости следообразующего объекта на одном ТС (13 EMBED Equation.3 1415) и плоскости его отпечатка – на другом (13 EMBED Equation.3 1415), и угол 13 EMBED Equation.3 1415 определяется по той же формуле.
При резко эксцентричном ударе и большой глубине взаимного внедрения в процессе образования деформаций ТС успевает развернуться на некоторый угол 13 EMBED Equation.3 1415, который приближенно может быть вычислен по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415 , (2.5)
где 13 EMBED Equation.3 1415 – глубина взаимного внедрения, 13 EMBED Equation.3 1415;
13 EMBED Equation.3 1415 - угол разворота ТС после столкновения до остановки, 13 EMBED Equation.3 1415;
13 EMBED Equation.3 1415 - относительная скорость сближения ТС в момент столкновения, 13 EMBED Equation.3 1415 (формула 2.1);
13 EMBED Equation.3 1415 - среднее значение замедления на участке движения ТС с разворотом после столкновения, 13 EMBED Equation.3 1415 (формула 1.8);
13 EMBED Equation.3 1415 - перемещение центра тяжести ТС от места столкновения до остановки, 13 EMBED Equation.3 1415.
Если требуется высокая точность установления угла 13 EMBED Equation.3 1415, то при его определении приведенными выше способами следует ввести соответствующую поправку, учитывая изменение угла между продольными осями ТС с момента первичного контакта до момента завершения деформаций.
При столкновении значительно более легкого ТС с тяжелым поправка принимается равной углу 13 EMBED Equation.3 1415, определенному для более легкого ТС. При развороте ТС после столкновения в разных направлениях поправка равна сумме углов 13 EMBED Equation.3 1415, вычисленных для каждого ТС.
При развороте однотипных ТС в одном направлении поправку можно не вносить, так как она будет весьма незначительной (равной разности углов 13 EMBED Equation.3 1415).
Помимо угла 13 EMBED Equation.3 1415 - взаимное расположение ТС в момент столкновения определяется также точками первичного контакта. Расположение на ТС точек первичного контакта при столкновении может быть установлено с достаточной точностью, если известны скорости движения ТС. Тогда, определив направление относительной скорости движения ТС (формула 2.2) и зная конфигурацию периметра каждого ТС на участке контактирования до изменения ее в результате деформаций, можно установить положение ТС в момент первичного контакта (по масштабной схеме). Для этого необходимо сместить изображение одного ТС из положения, соответствующего конечному при взаимном внедрении, в направлении, обратном направлению относительной скорости до момента выхода его из контакта, с изображением другого.
2.3. Место расположения ТС перед столкновением.
Удаление 13 EMBED Equation.3 1415, на котором данное ТС находилось от места столкновения в момент, когда другое находилось от этого места на заданном расстоянии 13 EMBED Equation.3 1415,определяется по следующим формулам
2.3.1. Перед столкновением тормозили водители обоих ТС (рис. 2.4):
13 EMBED Equation.3 1415 , (2.6)
где 13 EMBED Equation.3 1415 - расстояния, на которые заторможенные перед столкновением первое и второе ТС продвинулись менее, чем если бы они двигались без торможения:
13 EMBED Equation.3 1415 ; 13 EMBED Equation.3 1415 ; (2.7.)
13 EMBED Equation.3 1415 - время движения первого и второго ТС до места столкновения в заторможенном состоянии (формула 1.38);
13 EMBED Equation.3 1415 - перемещения ТС до места столкновения в заторможенном состоянии (формула 1.57).

Рис. 2.4. Схема столкновения ТС
2.3.2. Перед столкновением не тормозил водитель данного (первого) ТС (13 EMBED Equation.3 1415=0):
13 EMBED Equation.3 1415 . (2.8)
2.3.3. Перед столкновением не тормозил водитель другого (второго) ТС (13 EMBED Equation.3 1415):
13 EMBED Equation.3 1415 . (2.9)
2.3.4. Перед столкновением водители обоих ТС не тормозили (13 EMBED Equation.3 1415):
13 EMBED Equation.3 1415 .
Приведенные выше формулы для определения удаления 13 EMBED Equation.3 1415 справедливы для любого вида столкновения (встречного, попутного, перекрестного).
2.4. Решение вопроса о технической возможности предотвратить столкновение.
Подход к его решению неодинаков для различных видов столкновений – перекрестного, продольного, встречного и продольного попутного.
2.4.1. Перекрестное столкновение ТС.
Для решения этого вопроса необходимо определить расстояние S, с которого при своевременном торможении водитель мог дать возможность пересекающему дорогу ТС выйти за пределы полосы движения данного ТС, и сопоставить с расстоянием до места столкновения в момент возникновения опасности.
2.4.1.1. Если водитель данного ТС перед столкновением успел применить торможение, расстояние S определяется по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415 , (2.10)
где 13 EMBED Equation.3 1415 - дополнительное время, необходимое для того, чтобы другое ТС успело выйти за пределы полосы движения данного ТС.
При движении другого ТС без торможения:
13 EMBED Equation.3 1415 . (2.11)
При его движении с торможением:
13 EMBED Equation.3 1415 , (2.12)
где 13 EMBED Equation.3 1415 - расстояние, на которое должно было дополнительно продвинуться другое ТС во избежание столкновения.
При ударе передней частью по боковой стороне другого ТС величина 13 EMBED Equation.3 1415 определяется непосредственно по расстоянию, на которое должно было продвинуться другое ТС, чтобы его задняя часть продвинулась за пределы полосы движения данного ТС.
При ударе, нанесенном передней частью другого ТС по боковой стороне данного ТС, величина 13 EMBED Equation.3 1415 (рис. 2.5) может быть определена из уравнения:
13 EMBED Equation.3 1415 , (2.13)
где 13 EMBED Equation.3 1415 - габаритная ширина данного ТС;
13 EMBED Equation.3 1415 - габаритная длина другого ТС;
13 EMBED Equation.3 1415 - средние значения скорости движения ТС на участках 13 EMBED Equation.3 1415 и 13 EMBED Equation.3 1415:
13 EMBED Equation.3 1415 ; (2.14)
13 EMBED Equation.3 1415 - расстояние, на которое продвинулась к моменту столкновения передняя часть данного ТС за ближнюю границу полосы движения другого ТС (определяется по оставленным деформациям).

Рис. 2.5. Определение расстояния, на которое необходимо было дополнительно продвинуться ТС во избежание столкновения (І – положение ТС в момент достижения первым полосы движения второго; ІІ – положение ТС в момент столкновения; ІІІ – положение второго ТС к моменту достижения первым полосы его движения, при котором столкновение исключалось).
Решение уравнения (2.13) целесообразно произвести после подстановки в него числовых значений всех известных величин (как квадратное уравнение).
2.4.1.2. Если водитель данного ТС перед столкновением не тормозил, расстояние S определяется по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415 . (2.15)
2.4.1.3. Если другое ТС двигалось со скоростью, намного меньшей, чем скорость данного ТС, а для выхода за пределы опасной зоны оно должно было продвинуться на большое расстояние, то при решении вопроса о технической возможности у водителя предотвратить столкновение с расстоянием, позволяющим водителю обнаружить опасность столкновения, можно сопоставлять остановочный путь данного ТС.
2.4.2. Встречное столкновение ТС.
Вопрос о технической возможности предотвратить столкновение может быть решен при условии, что водитель встречного ТС перед столкновением применил торможение. В этом случае необходимо определить расстояние S между ТС в момент, когда водитель данного ТС имел возможность остановиться до места остановки встречного, и оценить создавшуюся в этот момент дорожную обстановку. Если водитель должен был оценить ее как опасную для движения, то следует сделать вывод о наличии у водителя технической возможности предотвратить столкновение.
Расстояние S определяется по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415 , (2.16)
где 13 EMBED Equation.3 1415 - расстояние от данного ТС до места столкновения в момент, когда водитель еще располагал технической возможностью предотвратить столкновение:
13 EMBED Equation.3 1415 ; (2.17)
13 EMBED Equation.3 1415 - его остановочный путь (формулы 1.49, 1.51);
13 EMBED Equation.3 1415 - расстояние, на которое продвинулось бы встречное ТС от места столкновения до остановки, если бы не было задержано ударом (формула 1.58):
13 EMBED Equation.3 1415 ; (2.18)
13 EMBED Equation.3 1415 - путь торможения до остановки (формула 1.45):
13 EMBED Equation.3 1415 ;
13 EMBED Equation.3 1415 - путь торможения с начала эффективного торможения до столкновения (формула 1.56):
13 EMBED Equation.3 1415 ;
13 EMBED Equation.3 1415 - расстояние от встречного ТС до места столкновения в момент, когда водитель данного ТС еще располагал технической возможностью предотвратить столкновение:
13 EMBED Equation.3 1415 :
13 EMBED Equation.3 1415 - время движения данного (первого) ТС от начала торможения до столкновения (формула 1.38):
13 EMBED Equation.3 1415 .
2.4.3. Попутное столкновение ТС.
Вопрос о технической возможности предотвратить столкновение при попутном движении ТС решается путем сопоставления расстояния между ТС в момент возникновения опасности с расстоянием S, необходимым водителю данного ТС для снижения скорости до скорости впереди идущего ТС. Это расстояние может быть определено по формуле остановочного пути (формула 1.50), в которую вместо скорости подставляют разность скоростей ТС перед происшествием -13 EMBED Equation.3 1415:
Расчет с учетом разницы скоростей
13 EMBED Equation.3 1415
13 EMBED Equation.3 1415 .
2.5. Место столкновения ТС.
Место столкновения ТС может быть установлено по признакам в материалах дела (протоколах осмотра, схемах, фотоснимках), а также выявленным экспертом при исследовании места происшествия. Информатвность этих признаков различна. Некоторые дают возможность установить место столковения с достаточной точностью, другие – приближенно, третьи – могут быть лишь дополнительным подтверждением расположения места столкновения, определенного другими путями.
Поскольку признаки позволяющие установить место столкновения, фиксируются в материалах дела, как правило, недостаточно четко и точно, вывод эксперта о расположении места столкновения должен быть основан на исследовании совокупности всех таких признаков. По отдельному признаку место столкновения может быть определено лишь в сравнительно редких случаях.
Основные признаки, с помощью которых устанавливают место столкновения ТС, могут быть подразделены на 5 групп:
следы перемещения ТС;
следы перемещения отброшенных объектов;
расположение отделившихся от ТС объектов;
расположение ТС после происшествия;
повреждения ТС, полученные при столкновении.
2.5.1. Следы перемещения ТС:
резкое отклонение следа колеса от первоначального направления (при эксцентричном ударе по ТС или по переднему колесу);
боковой сдвиг следа юза колеса (наиболее точно определяет положение ТС при столкновении);
боковой сдвиг незаблокированного колеса (такие следы малозаметны и редко фиксируются);
прекращение следа юза или разрыв в следе юза (возникает при ударе в результате дополнительной нагрузки на колесо либо его подбрасывания);
образование следа проскальзывания колеса при его заклинивании деформируемыми частями;
образование следа колеса при выходе воздуха из шины, поврежденной ударом;
следы колес обоих ТС перед столкновением; определяют положение ТС в момент столкновения по месту их пересечения с учетом взаимного расположения при ударе;
следы трения деталей ТС о дорожное покрытие при деформации кузова или при разрушении ходовой части в момент удара.
2.5.2. Следы перемещения отброшенных объектов:
тяжелых объектов (отделившихся от ТС частей, упавших мотоциклов, велосипедов, груза и др.) в виде царапин, притертостей, последовательно расположенных выбоин. В начале их образования они имеют направление к месту отделения от ТС (близкое к месту столкновения);
людей, выпавших из ТС в момент столкновения (на асфальтовом покрытии такие следы малозаметны);
мелких объектов (отделившихся от ТС мелких деталей, осколков). Такие следы могут быть хорошо заметны на снегу, грязи, песке и т.п.
Определение места столкновения по месту пересечения направлений таких следов тем точнее, чем их больше установлено.
2.5.3. Расположение отделившихся от ТС объектов:
осыпи земли с деформируемых ударом нижних поверхностей ТС . Осыпь мельчайших частиц остается практически непосредственно на месте удара. Более крупные частицы могут смещаться по инерции в направлении движения ТС. Для более точного установления расположения ТС в момент удара необходимо знать, какому ТС принадлежит опавшая земля;
участка рассеивания частиц лакокрасочных покрытий. Эти частицы, обладая малой инерцией, опадают в непосредственной близости от места столкновения и частично рассеиваются в направлении движения ТС после удара. Возможно их смещение потоками воздуха;
участка осколков стекла. Позволяет приближенно судить о месте столкновения, когда их свободному падению не препятствовали поверхности, от которых могло происходить рикошетирование. По ширине полосы движения место столкновения определяется продольной осью эллипса рассеивания, в продольном направлении – по минимальному расстоянию S, преодолеваемому наиболее мелкими осколками при свободном падении. Приближенно это расстояние расчитывается по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415 , (2.19)
где 13 EMBED Equation.3 1415 - скорость ТС в момент разрушения стекла, км/ч;
h – высота расположения нижней части разрушенного стекла, м.
При встречном столкновении место удара в продольном направлении приближенно можно определить по расстоянию 13 EMBED Equation.3 1415, от начала участка рассеивания осколков при аналогичном характере разрушения однотипных стекол по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415 , (2.20)
где S – полное расстояние между дальними границами участка рассеивания осколков стекол;
расположение наибольшего числа отделившихся от ТС при ударе объектов позволяет судить о месте столкновения приближенно, с учетом возможного их смещения от места столкновения после удара. Расположение отдельных крупных частей, как правило, не может служить признаком для установления места столкновения.
2.5.4. Расположение ТС после происшествия:
расположение обоих ТС после продольного встречного столкновения на одной стороне проезжей части – признак того, что столкновение произошло на этой же стороне проезжей части;
расположение обоих ТС в непосредственной близости от места столкновения при движении во встречном направлении параллельными курсами до столкновения позволяет определить поперечное смещение центра тяжести одного из них от места, где был нанесен удар. Если они не вышли из контакта друг с другом, это смещение вычисляется по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415 , (2.21)
где 13 EMBED Equation.3 1415 - расстояния между центрами тяжести ТС в момент и после столкновения, измеренные в поперечном направлении, м;
13 EMBED Equation.3 1415 - массы ТС;
расположение ТС при тех же условиях столкновения, если после столкновения они вышли из контакта друг с другом, сместившись на небольшое (не более 2 – 3 м) расстояние друг от друга. Поперечное смещение центра тяжести одного из них определяется по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415 , (2.22)
где 13 EMBED Equation.3 1415 - расстояние между центрами тяжести в момент выхода из контакта друг с другом, м;
13 EMBED Equation.3 1415 - средние значения замедления ТС на участке их отбрасывания поле столкновения, 13 EMBED Equation.3 1415.
2.5.5. Повреждения ТС, полученные при столкновении:
расположение повреждений ТС от контакта друг с другом дает возможность определить их взаимное расположение в момент столкновения и уточнить место столкновения, если установлены расположение и направление движения одного из них в момент столкновения;
направление деформаций, определяющее направление удара, позволяет установить возможное смещение ТС от места столкновения, и по его расположения после происшествия уточнить место столкновения;
характер деформаций дает возможность установить угол столкновения ТС и расчетным путем определить значение интервала между двигавшимися параллельными курсами ТС перед поворотом одного из них на полосу другого (исходя из предельного по сцеплению радиуса поворота). Это позволяет уточнить место столкновения по ширине полосы движения;
расположение повреждений на нижних частях ТС, которыми были оставлены трассы на дороге при столкновении, дает возможность уточнить положение ТС по ширине полосы его движения при образовании этих трасс у места столкновения.
2.6.К вопросу о движении ТС в момент столкновения.
Признаки движения ТС в момент столкновения возникают, как правило, при его движении с относительно высокой скоростью, влияющей на механизм взаимодействия при ударе и перемещении после удара. В таких случаях экспертное исследование позволяет установить факт движения ТС иногда даже по отдельному признаку.
Отсутствие явных признаков движения ТС в основном не исключает возможности движения с очень малой скоростью. Поэтому вывод о неподвижном состоянии ТС может быть сформулирован в категорической форме лишь в некоторых случаях по достаточной совокупности установленных признаков.
Основные признаки, позволяющие решить данный вопрос, можно подразделить на 6 групп:
следы колес на месте столкновения;
другие следы на месте происшествия;
следы и повреждения на ТС;
расположение ТС;
расположение отброшенных при ударе объектов;
положение органов управления ТС и его техническое состояние.
2.6.1. Следы колес на месте происшествия.
Признаки движения ТС:
сдвиг следов колес ТС, по которому нанесен удар, не соответствует направлению удара при столкновении;
сдвиг следов колес ТС, которое нанесло удар, не совпадает с направлением его движения в момент удара;
длина тормозного следа до места удара не соответствует установленной скорости движения ТС перед торможением;
следы ТС, которое нанесло удар, перед местом столкновения отклоняются от первоначального направления к месту столкновения несмотря на отсутствие препятствий для движения в прямом направлении (это соответствует попытке водителя избежать столкновения с двигавшимся в поперечном направлении ТС).
Признаки того, что ТС могло быть неподвижным:
более четкие отпечатки протектора шин в местах контакта с поверхностью дороги там, где находилось ТС в момент удара (хорошо обнаруживаются на влажном грунте, снегу, размягченном асфальте);
резкое окончание следов юза там, где ТС остановилось перед столкновением;
смещение следов колес остановившегося ТС в соответствии с направлением удара.
2.6.2.Другие следы на месте происшествия, свидетельствующие о том, что ТС могло находиться в неподвижном состоянии:
следы подтекания жидкости на месте, где был нанесен удар (не следует путать с разбрызгиванием жидкости при ударе);
пятно от выхлопных газов на месте, где был нанесен удар;
меньшее количество осадков (снега, дождя) на участке, где находилось ТС в момент столкновения.
2.6.3. Следы и повреждения на ТС.
Признаки движения ТС:
основное направление первичных трасс и деформаций на ТС, которым был нанесен удар, не совпадает с направлением его движения;
основное направление первичных трасс и деформаций на ТС, по которому был нанесен удар, не совпадает с направлением движения другого ТС ;
отсутствие отпечатков (статических следов) частей одного ТС на частях другого при перекрестных столкновениях; наличие горизонтальных трасс, оставленных контактировавшими частями;
расположение по окружности следов и повреждений на боковинах покрышек, дисках колес, колпаках (притертостей, порезов, трасс), причиненных в начальный момент столкновения;
наклон следов шины под углом, существенно отличающимся от 13 EMBED Equation.3 1415 на высоте радиуса колеса, которым были оставлены эти следы на боковых частях ТС в момент первичного удара;
отклонение от горизонтали следов шины на боковых поверхностях ТС, которым был нанесен удар, что свидетельствует о вращении колес;
Признаки того, что ТС могло быть неподвижным:
направление первичных трасс, возникших на обоих ТС при столкновении, совпадает с направлением движения ТС, которым был нанесен удар;
четкие отпечатки частей одного ТС на частях другого в местах их первичного контакта;
расположение по хорде трасс на боковых частях колес ТС, по которому был нанесен удар;
расположение следов шин на боковой стороне ТС, которым был нанесен удар, в горизонтальном направлении.
2.6.4. Расположение ТС после происшествия.
Признаки движения ТС:
расположение обоих ТС по одну сторону от направления движения ТС, которое нанесло удар (следует учитывать возможность поперечного смещения ТС по другим причинам) (рис. 2.6, а);

Рис. 2.6. Расположение ТС после столкновения, когда удар был нанесен по ТС, находившемуся в движении.
разворот ТС в направлении момента, который мог возникнуть только при движении этого ТС (рис. 2.6, б);
расположение ТС, которым был нанесен удар, до места столкновения (при продольном столкновении со встречным ТС);
расположение ТС, которым был нанесен удар, на расстоянии от места столкновения, не соответствующем скорости его движения после столкновения (при движении в заторможенном состоянии).
Признаки того, что ТС могло быть неподвижным:
расположение ТС по обе стороны от направления движения ТС, которым был нанесен удар, при перекрестном столкновении (рис. 2.7);

Рис. 2.7. Расположение ТС после столкновения, когда удар был нанесен по ТС, двигавшемуся с малой скоростью или неподвижному.
Разворот ТС при перекрестном столкновении , соответствующий моменту, который мог возникнуть лишь при ударе в неподвижное ТС ;
расположение ТС после продольного столкновения на расстояниях от места удара, соответствующих наезду на неподвижное ТС.
2.6.5. Расположение на месте происшествия отброшенных объектов, отделившихся от ТС.
Признаки движения ТС:
смещение участка падения осколков стекол при перекрестном столкновении в направлении передней части ТС, по которому был нанесен удар;
отбрасывание в том же направлении отделившихся частей, груза, других объектов;
смещение груза пассажиров, других объектов внутри ТС с отклонением в направлении его передней части.
2.6.6. Положение органов управления ТС и его техническое состояние.
Признаки того, что ТС могло находиться в движении:
включенная передача, соответствующая условиям движения;
включенное зажигание;
выключенное положение рычага ручного тормоза.
Признаки того, что ТС могло быть неподвижным:
наличие ключа зажигания там, где он от столкновения не мог оказаться, если бы в момент столкновения находился в замке;
нейтральное положение рычага переключения передач или его положения, не соответствующие условиям движения;
включенный ручной тормоз;
наличие неисправностей, исключающих возможность движения ТС в момент столкновения.
Категорический вывод о движении либо неподвижном состоянии в момент столкновения, как правило, должен быть основан на результатах исследования всего комплекса признаков.
Глава 3. Экспертное исследование наезда на пешехода.
Экспертизы по делам, связанным с наездами на пешеходов, составляют около двух третей общего числа судебных автотехнических экспертиз. Во многих случаях решение вопросов по установлению обстоятельств, определяющих механизмы этого вида происшествия, не представляет большой сложности. Большая часть судебных автотехнических экспертиз, назначаемых по данному виду происшествий, может быть выполнена с помощью ЭВМ по разработанным программам для наиболее типичных случаев.
Однако иногда решение вопросов о расположении ТС и пешехода в момент наезда, место наезда, технической возможности предотвращения происшествия и др. требует проведения сложных математических расчетов и комплексных исследований на основе специальных познаний экспертов–автотехников, трассологов, судебных медиков.
Ниже приведены некоторые способы решения наиболее часто встречающихся экспертных задач, связанных с установлением обстоятельств наезда.
3.1. Взаимное расположение ТС и пешехода в момент наезда.
Расположение пешехода по отношению к ТС в момент наезда определяется участком на ТС, которым был нанесен удар, и направлением удара по телу.
Взаимное расположение ТС и пешехода устанавливают в тех случаях, когда необходимо уточнить место наезда по ширине полосы движения ТС исходя из расположения на ТС участка, которым был нанесен удар, или когда требуется определить действия пешехода перед наездом (например, направление его движения) исходя из расположения на одежде и теле пострадавшего признаков, свидетельствующих о направлении удара. Для этого на основании результатов комплексного изучения следов и повреждений на одежде и обуви пострадавшего, полученных им телесных повреждений, следов и повреждений на ТС определяют место на нем, которым нанесен удар пешеходу, и направление удара по его телу.
Основные признаки места ТС, которым был нанесен удар по телу пешехода:
вмятины на облицовке радиатора, крыльях, бампере, стояках кузова, переднем крае, боковых частях (при наезде в процессе заноса ТС) и др., не имеющие следов воздействия твердых объектов (царапин, забоин);
повреждение декоративных деталей, антенн, номерных знаков и др.;
разрушение ветровых стекол, световых приборов;
притертости на частях, которыми был нанесен удар (стертость пыли, грязи, наслоения);
отпечатки структуры ткани одежды пострадавшего на гладких поверхностях в местах нанесения удара;
отделившиеся от одежды, вещей, тела пострадавшего частицы (волосы, волокна, кровь, содержимое сумок и т. п.).
Основные признаки на одежде и обуви пострадавшего, позволяющие установить положение его тела относительно ТС:
отпечатки выступающих деталей ТС на материале одежды в виде наслоения пыли, грязи, смятия материала по конфигурации детали (отпечатки решетки облицовки радиатора, ободов световых приборов, декоративных деталей);
поверхностные порезы материала одежды осколками стекол фар (в контуре периметра фары);
вкрапления мелких частиц стекол, краски в материал одежды;
повреждения материала одежды в местах расположения острых выступающих кромок в направлении смещения тела относительно этих кромок;
следы воздействия нижних частей ТС в виде повреждения следов горюче-смазочных материалов, пыли, грязи на одежде в местах контактирования;
следы переезда колесами ТС в виде отпечатков рисунка протектора шины на материале одежды;
следы волочения на одежде в виде наслоения пыли, грязи, образования дугообразных складок, разрывов и протертостей от перемещения по поверхности дороги;
следы трения на подошвах, каблуках, образовавшиеся у края, в сторону которого произошло смещение;
следы трения, заусенцы на металлических деталях подметки, каблука (подковах, гвоздях).
В ряде случаев некоторые из перечисленных признаков к моменту производства экспертизы могут отсутствовать. Для обеспечения достаточной для решения поставленных вопросов совокупности признаков может возникнуть необходимость в проведении комплексных трасологических и судебно-медицинских исследований.
Некоторые признаки могут быть малозаметными. Для выявления нужно хорошо их знать и иметь практические навыки по их обнаружению.
3.2. Решение вопроса о технической возможности у водителя предотвратить наезд на пешехода.
Общим подходом к решению этого вопроса при наезде на пешехода, пересекавшего полосу движения ТС, является установление возможности у водителя обнаружить опасность в момент, когда он находился от пешехода на расстоянии S1, позволявшем остановиться до места, где произошел наезд (при неуверенных действиях пешехода), или пропустить его путем своевременного снижения скорости (при неизменных направлении и скорости движения пешехода, не замечавшего опасности).
Если в указанный момент водитель мог обнаружить опасность, то он, следовательно, располагал технической возможностью предотвратить наезд, так как должен был принять необходимые меры для этого; если не мог – такой возможности у него не было.
Возможны 4 основных варианта дорожной ситуации, предшествовавшей наезду на пешехода, пересекавшего полосу движения ТС.
3.2.1. Начало движения пешехода в опасном направлении при неограниченной видимости и обзорности.
Вопрос о технической возможности предотвратить наезд решается путем сопоставления расстояния Sа от ТС до пешехода в момент, когда он начал движение в опасном направлении (формула 1.60.), с расстоянием S1, которое позволяло водителю предотвратить наезд. Если для предотвращения наезда ТС необходимо было остановить, то это расстояние принимается равным остановочному пути:
13 EMBED Equation.3 1415 . (3.1)
Если же наезд можно было предотвратить путем снижения скорости, давая возможность пешеходу выйти за пределы полосы движения ТС, то расстояние S1 определяется по формулам:
при наезде до начала торможения:
13 EMBED Equation.3 1415 ; (3.2)
При наезде в процессе торможения:
13 EMBED Equation.3 1415 , (3.3)
Где Т – время необходимое водителю для приведения тормозов в действие (формула 1.43);
13 EMBED Equation.3 1415 - расстояние, на которое пешеходу нужно было дополнительно продвинуться, чтобы выйти из полосы движения ТС.
3.2.2. Выход пешехода из-за ограничивавшего обзорность неподвижного препятствия на некотором расстоянии за ним (рис. 3.1, а).

Рис. 3.1. Схемы ДТП, связанных с наездами на пешеходов при выходе: а – из-за неподвижного объекта; б – из-за передней части попутного ТС; в – из-за встречного ТС.
Вопрос о технической возможности предотвратить наезд можно решить графическим способом. В этом случае на выполненной в масштабе схеме участка происшествия следует изобразить ТС на расстоянии от места, позволявшем предотвратить наезд (S1), препятствие, ограничивавшее обзорность, - на заданном расстоянии от места наезда и пешехода – на расстоянии от места наезда, определяемом по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415 , (3.4)
где t – время преодоления расстояния S1 ТС (формула 1.40).
Прямая, проведенная на схеме от места расположения водителя через граничную точку обзорности, дает возможность установить, находился ли пешеход в этот момент в поле зрения водителя.
3.2.3. Выход пешехода из-за попутного ТС.
Подход к решению вопроса о технической возможности у водителя предотвратить наезд аналогичен предыдущему, но несколько усложняется тем, что на схеме нужно определить положение попутного ТС, ограничивавшего обзорность (см. рис. 3.1, б).
3.2.3.1. Если попутное ТС двигалось впереди на заданной дистанции D с такой же скоростью, что и ТС, совершившее наезд, то его положение на схеме определяется расстоянием до места наезда S2:
S2=S1-D-L2,
где L2 – габаритная длина попутного ТС.
В этих случаях необходимо проверить, успевал ли пешеход выйти за пределы полосы движения попутного ТС, для чего следует установить расстояние 13 EMBED Equation.3 1415S2, на которое продвинулось попутное ТС за время перемещения пешехода от полосы его движения до места наезда. Данное расстояние должно быть несколько больше расстояния, равного D+L:
13 EMBED Equation.3 1415 , (3.5)
Где 13 EMBED Equation.3 1415 - расстояние, которое преодолел пешеход от полосы движения попутного ТС до места наезда.
Если 13 EMBED Equation.3 1415, то исходные данные следует уточнить, так как при их наличии механизм ДТП другой: наезд был бы совершен попутным ТС, поскольку пешеход не успевал выйти за пределы полосы движения попутного ТС.
3.2.3.2. Если установлено расстояние d, на котором пешеход вышел за пределы полосы движения попутного ТС из-за его передней части, то расстояние S2 от него до линии движения пешехода в момент, когда водитель ТС, совершившего наезд, еще имел техническую возможность его предотвратить, определяется по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415 , (3.6)
Где Sn – расстояние, которое преодолел пешеход с момента, когда водитель еще имел техническую возможность предотвратить наезд (формула 3.4);
Yn – интервал между местом наезда и полосой движения попутного ТС.
Если место наезда находилось на меньшем расстоянии от продольной прямой, проходящей через точку ограничения обзорности на попутном ТС, чем место расположения водителя от этой же прямой, то при движении ТС параллельными курсами попутное ТС вообще не ограничивало видимость пешехода.
3.2.4. Выход пешехода из-за встречного ТС.
Расположение пешехода и совершившего наезд ТС в момент, когда его водитель еще располагал технической возможностью предотвратить наезд, определяется аналогично изложенному в пп. 3.2.1 и 3.2.2, а расположение встречного ТС в этот же момент – расстоянием S2 от его задней части до линии движения пешехода (см. рис. 3.1, в):
13 EMBED Equation.3 1415 , (3.7)
Где y – величина, учитывающая запаздывание начала перехода пешеходом проезжей части после проезда ограничивающего обзорность встречного ТС:
13 EMBED Equation.3 1415 ; (3.8)
d – расстояние, на которое продвинулось ТС от линии движения пешехода к моменту начала им перехода с расстояния yn;
Br – ширина задней части встречного ТС, ограничивавшей обзорность;
yn – интервал от пешехода до полосы движения встречного ТС в момент, когда его задняя часть миновала линию движения пешехода.
Если значения yn и d не установлены, то можно определить лишь возможное расположение встречного ТС (минимальное значение S2), приняв условие, что пешеход в момент проезда мимо него задней части встречного ТС находился от него на интервале yn, равном 1м, т.е. минимальному расстоянию, на которое практически может приблизиться намеревавшийся перейти дорогу пешеход к полосе движения пропускаемого им ТС.
3.3. Место расположения ТС и пешехода в момент появления его из-за ограничивавшего обзорность объекта.
Необходимость в установлении мест расположения ТС и пешехода в момент появления его из-за ограничивавшего обзорность объекта возникает, когда такие вопросы непосредственно ставятся на разрешение экспертизы или для уточнения механизма происшествия. В этих случаях вопрос о технической возможности у водителя предотвратить наезд на пешехода решается путем сопоставления расстояния Sn, на котором в указанный момент ТС находилось от места наезда, с остановочным путем (формула 3.1) или расстоянием S1 (формулы 3.2, 3.3), позволявшим пешеходу выйти за пределы полосы движения ТС при своевременном его торможении.
3.3.1. Определение расстояния от совершившего наезд ТС до места наезда в момент появления пешехода.
Возможно 3 варианта дорожной обстановки, когда пешеход появляется из-за ограничивавшего обзорность объекта, - выход пешехода из-за неподвижного объекта, передней части попутного ТС и задней части встречного. Для всех 3-х вариантов расстояние S1 от совершенного наезда ТС до места наезда может быть определено по следующей формуле:
13 EMBED Equation.3 1415 . (3.9)
Выражения А и В – параметры уравнения 2-й степени, зависящие от механизма наезда (условий ограничения обзорности, момента начала торможения и его эффективности, соотношения скоростей движения и др.), различные для 3-х указанных вариантов дорожной обстановки.
Значения этих параметров могут быть получены из уравнений, определяющих условие возможности видеть пешехода, выходящего из-за ограничивавшего обзорность объекта, и условия равенства времени движения ТС и пешехода с момента появления его в поле зрения водителя до наезда:
13 EMBED Equation.3 1415 ; (3.10)
13 EMBED Equation.3 1415 , (3.11)
где S1, Sn, S2 – расстояния от места наезда до ТС, совершившего наезд, до пешехода и до ТС, ограничивавшего обзорность, в момент попадания пешехода в поле зрения его водителя;
bк – расстояние от места расположения водителя до передней части ТС, которым был нанесен удар;
Yb – интервал между местом расположения водителя и продольной прямой, проходящей через точку ограничения обзорности;
YH – интервал между местом наезда и продольной прямой, проходящей через точку ограничения обзорности;
13 EMBED Equation.3 1415 - скорости движения пешехода, ТС, совершившего наезд, и ТС, ограничивавшего обзорность;
13 EMBED Equation.3 1415 - путь торможения совершившего наезд ТС до места наезда;
13 EMBED Equation.3 1415 - время движения ТС до наезда в заторможенном состоянии;
d – расстояние от ограничивавшего обзорность объекта до линии движения пешехода в момент его выхода за продольную прямую, проходящую через точку ограничения обзорности.
Ниже приведены расчетные формулы, позволяющие определить параметры А и В для 3-х указанных вариантов дорожной обстановки.
3.3.2. Выход пешехода из-за неподвижного объекта (рис. 3.2).
Входящие в формулу (3.9) параметры А и В для этого случая имеют следующие выражения;
13 EMBED Equation.3 1415 ; (3.12)
13 EMBED Equation.3 1415 , (3.13)

Рис. 3.2. Расположение ТС и пешехода в момент его появления в поле зрения водителя при выходе из-за неподвижного объекта, ограничивавшего обзорность.
где 13 EMBED Equation.3 1415 - расстояние, на которое заторможенное перед наездом ТС продвинулось менее, чем если бы оно двигалось незаторможенным:
13 EMBED Equation.3 1415 . (3.14)
Расстояние Sn, на котором пешеход находился от места наезда в момент появления в поле зрения водителя из-за ограничивавшего обзорность объекта, определяется по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415. (3.15)
3.3.3. Выход пешехода из-за передней части попутного ТС (рис. 3.3)

Рис. 3.3. Расположение ТС и пешехода в момент появления его в поле зрения водителя при выходе из-за передней части попутного ТС.
Расстояние S1 от ТС до места наезда в момент появления пешехода в поле зрения водителя определяется по формуле (3.9) при следующих значениях параметров А и В:
13 EMBED Equation.3 1415 ; (3.16)
13 EMBED Equation.3 1415 , (3.17)
где d – расстояние от передней части попутного ТС до линии движения пешехода в момент выхода его за пределы полосы движения этого ТС;
M, N – выражения, учитывающие влияние торможения:
13 EMBED Equation.3 1415 ; (3.18)
13 EMBED Equation.3 1415 . (3.19)
Расстояние Sк, на котором находился пешеход в тот же момент, вычисляется по формуле (3.15), расстояние S2 от попутного ТС до линии движения пешехода – по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415 . (3.20)
При движении попутного ТС с такой же скоростью, как и совершившее наезд, расстояние S1 определяется по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415 , (3.21)
Где M, N – выражения, учитывающие влияние торможения:
13 EMBED Equation.3 1415; (3.22)
13 EMBED Equation.3 1415. (3.23)
Величина 13 EMBED Equation.3 1415 определяется по формуле (3.14), расстояние 13 EMBED Equation.3 1415, на котором находился пешеход от места наезда, - по формуле (3.15).
Расстояние S2 от ограничивавшего обзорность ТС до линии движения пешехода в момент появления его в поле зрения водителя ТС, совершившего наезд, определяется по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415. (3.24)
В случаях, когда место наезда находилось ближе к полосе движения попутного ТС, чем место расположения водителя совершившего наезд ТС (при 13 EMBED Equation.3 1415), в проведении расчетов нет необходимости, так как попутное ТС вообще не могло ограничивать видимости пешехода.
3.3.4. Выход пешехода из-за встречного ТС (рис. 3.4).

Рис. 3.4. . Расположение ТС и пешехода в момент его появления в поле зрения водителя при выходе из-за встречного ТС.
Расположение ТС в момент, когда пешеход появляется в поле зрения водителя из-за задней части встречного ТС, определяется по формуле (3.9) при следующих значениях параметров А и В:
13 EMBED Equation.3 1415; (3.25)
13 EMBED Equation.3 1415, (3.26)
где Y – величина, учитывающая запаздывание начала перехода проезжей части после проезда встречного ТС (формула 3.8);
В2 – ширина задней части встречного ТС, ограничивавшего обзорность;
M, N – выражения, учитывающие влияние торможения ТС перед наездом:
13 EMBED Equation.3 1415; (3.27)
13 EMBED Equation.3 1415. (3.28)
Если значения Yn и d не установлены, то можно определить лишь минимально возможные значения расстояний S1,S2, и Sn, приняв условие, что величина Y=1м, т.е. что пешеход в момент проезда мимо него задней части встречного ТС находился от него на интервале Yn, равном 1м (см. с. 49,50).
Величина 13 EMBED Equation.3 1415 определяется по формуле (3.14).
Расстояние 13 EMBED Equation.3 1415, на котором находился пешеход от места наезда в момент появления в поле зрения водителя из-за задней части встречного ТС, вычисляется по формуле (3.15), расстояние S2 от задней части встречного ТС до линии движения пешехода в тот же момент – по формуле (3.7).
3.3.5. При расчетах по определению мест расположения ТС и пешехода необходимо иметь в виду следующее:
Когда наезд на пешехода произошел не передней, а задней частью ТС на расстоянии l1 от его передней части, то в расчетные формулы вместо величины lx следует подставлять разность l1-lx и для определения расстояния S1 от передней части ТС до места наезда вычесть из полученного значения S1 величину lx;
влияние торможения перед наездом на расстояние S1 невелико, если путь торможения до наезда 13 EMBED Equation.3 1415 менее 30 – 40% полного пути торможения 13 EMBED Equation.3 1415, соответствующего избранной скорости. Возможное отклонение результата расчета, проведенного без учета торможения, в большинстве случаев не превышает нескольких процентов. Если такая погрешность не оказывает влияния на выводы эксперта, значение параметра 13 EMBED Equation.3 1415 можно принимать равным нулю для упрощения расчетов (при этом параметры M=N=0);
в приведенных расчетах не учитываются размеры тела человека, поэтому получаемые значения расстояний S,S2 и Sn несколько занижены;
при выборе значения интервала Yb между местом расположения водителя и продольной прямой, проходящей через точку ограничения обзорности, следует иметь в виду, что данное расстояние определяется на участке, где находился водитель в момент появления пешехода в поле его зрения, так как к моменту наезда возможно поперечное смещение полосы движения ТС при попытке водителя избежать наезда путем маневра;
большое число входящих в расчетные формулы величин и математических действий способствуют возможности получения ошибочного результата. Поэтому целесообразно проведение проверки полученного результата графическим путем. Для этого следует построить схему расположения ТС и пешехода по принятым исходным данным и результатам расчета и убедиться, что место расположения водителя, место появления пешехода в поле зрения водителя и точка ограничения обзорности находятся на одной прямой;
если в результате проведенных расчетов получено отрицательное значение расстояния 13 EMBED Equation.3 1415, это может означать, что ТС из-за которого выходил пешеход, вообще не мешало водителю видеть пешехода или в расчетах допущена ошибка, или приняты противоречивые исходные данные.
3.4. Место наезда на пешехода.
Расположение места наезда на пешехода является одним из отправных данных для исследования этого вида происшествий. Данные о расположении места наезда в продольном направлении позволяют установить, когда произошел наезд – до начала торможения или в процессе торможения – и на какое расстояние продвинулось ТС в заторможенном состоянии до наезда. Это необходимо знать при решении вопроса о технической возможности у водителя предотвратить происшествие.
Данные о расположении места наезда в продольном направлении дают возможность также судить о действиях пешехода – соответствовали ли они требованиям Правил о переходе лишь в разрешенных местах.
Особенно большое значение во многих случаях имеют данные о расположении места наезда по ширине проезжей части дороги, позволяющие определить время, которым располагал водитель для принятия необходимых мер, и решить вопрос о технической возможности предотвратить наезд.
Основными признаками места наезда на пешехода являются оставшиеся на дороге следы и расположение отделившихся при ударе объектов.
3.4.1. Следы сдвига обуви на дороге в момент удара. Наиболее точно определяют место наезда; хорошо заметны на влажном грунте, грязи, песке, снегу и малозаметны на асфальте, щебеночном и гравийном покрытии. Эти следы возникают, как правило, на большом удалении от места расположения других причастных к происшествию объектов, быстро затаптываются и поэтому резко фиксируются при осмотре места происшествия. Когда эксперту представлена возможность осмотра места происшествия непосредственно после ДТП, ему следует предпринять попытку обнаружить место расположения таких следов.
3.4.2. Следы отброшенного ударом тела пешехода при скольжении его по поверхности дороги. Также хорошо видны на грунте, грязи, песке, снегу и малозаметны на твердых покрытиях, если не остается следов крови. Пересечение этих следов или их направления со следами колес ТС указывает на место наезда, когда при скользящем ударе тело пешехода отбрасывается под углом к направлению движения ТС. По протяженности следов перемещения тела можно определить скорость его движения в начале их образования, зная коэффициент сопротивления перемещению тела.
3.4.3. Следы перемещения находившихся у пострадавшего вещей. Обнаруживаются только на мягкой или рыхлой поверхности. Пересечение направлений нескольких следов между собой либо с направлением следов колес ТС достаточно точно указывает на место наезда.
3.4.4. Следы колес ТС позволяют определить расположение места наезда по ширине полосы движения, если на ТС установлено место, которым был нанесен удар.
3.4.5. Участок осыпавшейся с нижних частей ТС пыли и земли. Располагается в непосредственной близости от места наезда. Этот признак можно обнаружить лишь в нескольких случаях (сравнительно редких) при сильном загрязнении нижних частей ТС, на чистой поверхности асфальта, при наезде ТС с высокой скоростью.
3.4.6. Участок рассеивания осколков стекол, находившихся в вещах пешехода, сыпучих тел, жидкости, других мелких предметов, отделившихся при ударе. По месту расположения таких участков место наезда можно определить приближенно исходя из условия, что эти объекты смещаются от места удара по инерции за время свободного падения. Расположение от места наезда ближайшей границы таких участков, где остаются наиболее мелкие частицы на месте их падения, может быть вычислено по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415,
где v – скорость ТС в момент удара, км/ч;
h – высота падения частиц, м.
Место наезда по ширине дороги по этому признаку может быть установлено лишь приближенно – по расположению продольной оси эллипса рассеивания осколков.
Более крупные объекты могут смещаться на значительные расстояния по инерции после падения. Поэтому их расположение даже приближенно не позволяет судить о месте наезда, если не установлены расстояние, на которое они продвинулись по поверхности дороги, и коэффициент сопротивления перемещению.
3.4.7. Место расположения любых первых по движению ТС отделившихся и отброшенных при ударе предметов на месте происшествия. Позволяет утверждать, что наезд произошел на некотором расстоянии перед ними.
Вероятность отбрасывания вещей, находившихся у пешехода (сумок, обуви, головных уборов и др.), под углом не менее 450 (максимальный угол отклонения краев ветровых стекол от поперечного направления ) к направлению движения ТС практически отсутствует, если удар по ним не был касательным, нанесенным боковой стороной ТС. Это позволяет уточнить по расположению указанных объектов и следов ТС расстояние, на котором могло находиться место наезда перед местом расположения первых таких объектов.
Список литературы.
Бекасов В.А. и др. Автотехническая экспертиза. М.,1967.
Гордеева А. К. и др. Применение дифференцированных значений времени реакции водителя в экспертной практике: Метод. реком. – М.,1983.
Едвабный Ю. И., Емельянов И. В. О снижении эффективности торможения при замасливании тормозных колодок // Информ. письмо. – М., 1971. - №55.
Кристи Н. М. Методические рекомендации по производству судебно - автотехнической экспертизы. – М.,1971.
Кристи Н. М., Бекасов В. А. Методические рекомендации по некоторым вопросам производства автотехнической экспертизы. – М., 1968.
Проблемы судебной автотехнической экспертизы: Сб. науч. тр. ВНИИСЭ. – М., 1984.
Пути и средства совершенствования методик судебных автотехнических экспертиз: Сб. науч. тр. ВНИИСЭ. – М., 1975. – Вып. 13.
Суворов Ю. Б., Осепчугов Е. В. Определение и применение в экспертной практике параметров торможения автотранспортных средств: Метод. реком. – М., 1983.
Судебная автотехническая экспертиза: Пособ. для экспертов – автотехников, следователей, судей. – М., 1980.
Оглавление.
Введение...................................................................................................3
Перечень обозначений основных величин...........................................4
Глава 1. Установление параметров движения ТС................................5
Определение замедления ТС .......................................................5
Определение скорости ТС ............................................................8
Определение времени движения ТС при применении торможения...................................................................................14
Определение перемещений ТС в процессе торможения..........16
Исследование маневра ТС ..........................................................18
Установление причины отклонения направления движения
ТС ............................................................................................................23
Глава 2. Экспертное исследование столкновений ТС .......................26
2.1. Относительная скорость ТС в момент столкновения .................26
2.2. Взаимное расположение ТС в момент столкновения .................28
2.3. Место расположения ТС перед столкновением ..........................31
2.4. Решение вопроса о технической возможности предотвратить столкновение...........................................................................................33
2.5. Место столкновения ТС .................................................................37
2.6. К вопросу о движении ТС в момент столкновения ....................41
Глава 3. Экспертное исследование наезда на пешехода ...................46
3.1. Взаимное расположение ТС и пешехода в момент наезда ........46
3.2. Решение вопроса о технической возможности у водителя предотвратить наезд на пешехода .......................................................49
3.3. Место расположения ТС и пешехода в момент появления его из-за ограничивавшего обзорность объекта ............................................53
3.4. Место наезда на пешехода ............................................................59
Список литературы ...............................................................................63








13PAGE 15


13PAGE 14115




Root EntryEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation Native

Приложенные файлы

  • doc 13937450
    Размер файла: 1 MB Загрузок: 0

Добавить комментарий