Caddi copy


Чтобы посмотреть этот PDF файл с форматированием и разметкой, скачайте файл и откройте на своем компьютере.
Проездом из «шестидесятых» №13—14 | 2009 54 РЕТРО-ТЕСТ №13—14 | 2009 и жестким задним мостом — это в те годы, когда уже и Волги, и Москвичи, и даже давно снятые с производства По беды имели несущий кузов. Рамная кон струкция позволяла строить любые кузо ва, особо не заботясь об их жесткости. У нашего Флитфуда — кузов типа хард-топ, без средней стойки кузова. Вроде бы, мелочь: ну, нет центральной стойки — и что? Но опускаешь все стек ла — а они прячутся в дверях вместе со своими тонкими хромированными рам ками — и получается почти кабриолет! Силует машины становится и вовсе воз душным, а задние пассажиры радуются великолепному обзору. А вот ключик зажигания — крохотный, словно от «четыреста седьмого» Москви ча. Вставляешь его в замок, поворачи ваешь и… Нет, выражение «заводится с пол-оборота» здесь не годится. Между срабатыванием реле стартера и момен том запуска двигателя даже чихнуть не успеваешь — ррраз! — и нижневальная бензиновая «восьмерка» объемом 6,4 заставляет вздоргнуть весь стальной организм. Моторчик древний — даже по мер кам 1962 года. Он появился на Кадилла ках еще в 1949 году, а в 1963 году ему на смену пришел новый мотор. Когда-то эта «восьмерка» выдавала положенные Натуральное дерево, полированный алюминий, крашеный металл — и никакого пластика! Американские автомобили полувековой давности отличались излишней по нынешним временам скульптурностью форм. Модели Кадиллака — не исключение Даже такая мелочь, как рукоятка регулировки бокового зеркала, выполнена не без изящества Емкость огромного багажника официально не указывалась: не принято владельцу Кадиллака интересоваться такими «мелочами» Роскошь роскошью, но на крышке багажника за креплена табличка с инструкцией по использова нию домкрата — вдруг пригодится? Горловина бензобака расположена под потайной подъемной секцией декоративной металличес кой решетки 325 л.с. — правда, «лошади» здесь более «слабые», американские (мощность дви гателя указывалась без учета потерь на навесное оборудование). Сколько из них дожило до наших дней — неведомо. Но холостые обороты мотор держит ровно, хотя иногда все же «семерит»: какая-то из свечей барахлит, топливо сгорает не полностью — и по кузову пробегают лег кие вибрации. Дверь закрывается с первого раза — с сочным, «металлическим» звуком. Мягкие сиденья — точнее, сплошные трехмест ные диваны — обшиты кожей цвета сло новой кости (шик, положенный Кадилла ку по статусу) со вставками из стеганной Основа машины — мощная Х-образная рама из стальных профилей замкнутого сечения. Двигатель расположен спереди продольно, а крутящий момент на задние колеса передается через четырехсту пенчатый «автомат» Hydra-Matic и гипоидную главную передачу. Рамная конструкция оставалась отли чительной чертой большинства американских автомобилей вплоть до начала 80-х годов, хотя и позже в производственной программе «большой тройки» встречались рамные модели — в основном, это бы ли полноразмерные седаны и универсалы Зависимая задняя подвеска с неразрезной балкой моста сконструирована с упором на комфорт. Двойной верхний рычаг, предотвращающий паразитное вращение балки при разгоне и торможении, крепится к раме через сайлент-блоки, а к картеру главной передачи — через сферической шарнир. Такую подвеску имели все Кадиллаки той поры — за исключением «коммерческих» шасси для по стройки спецавтомобилей, у которых задняя подвеска была рессорной синтетической ткани: в шестидесятых го дах «синтетика» только-только появлялась и, следовательно, была модной и дорогой. На дверях — декоративные деревянные панели. Большой по диаметру и тонень кий в сечении руль со скользким пласт массовым ободом и двумя хромирован ными спицами не регулируется ни по углу наклона, ни по вылету. Зато есть гидро усилитель, причем «усиливает» он так, что даже на стоянке баранку можно крутить одним пальцем. Справа под рулем — тоненький хроми рованный рычаг «автомата». И кто доду мался назвать эту изящную вещицу не отесанным словом «кочерга»? Тянешь рычажок «на себя и вниз», и когда фла жок указателя режимов работы транс миссии оказывается в положении D, отпу скаешь педаль тормоза. Well Caddy, let’s drive! Момент трогания почти незаметен: просто окружающий мир вдруг начина ет плыть назад. Привод акселератора немного задемпфирован, но ускорение ровное, мощное. На малом газу, когда пе даль утоплена на треть хода, голос кадил лаковского мотора удивительно схож с тем утробным бормотанием, которое из дает мотор пустой пятитонки ЗИЛ-130. А расход топлива в городском режиме — 25—30 л/100 км. Подвеска стелет пухом: отрабатывает все неровности, не передавая на кузов ни единого тычка. Только что под колеса ми был асфальт, и вот Fleetwood уже че шет по брусчатке, но догадаться о сме не покрытия можно лишь по усилившейся раскачке кузова. Амортизаторы, конечно, ослабли, однако дискомфорта нет. Забав но смотреть на Fleetwood со стороны: ко леса скачут по неровной брусчатке вверх- вниз, а кузов лишь вздыхает на волнах. О таком понятии, как обратная связь по рулю, лучше не вспоминать: гидроуси литель напрочь обрывает всякую связь между водителем и дорогой. Как понять, на какой угол повернуты колеса в поворо те? Как не задеть угол дома в узком про езде, если радиус поворота почти вдвое больше, чем у Ланоса? Понимание прихо дит с опытом, «с накатом»! И постепенно привыкаешь и к тому, что расширяющий ся с ростом скорости динамический кори дор вынуждает постоянно подруливать, чтобы держать машину прямо по курсу. О пассивной безопасности в начале 60-х годов уже задумывались всерьез, но сколь-нибудь решающей роли при проек тированнии новых автомобилей она еще не играла. Поэтому в Кадиллаке, который в ту пору считался символом достатка и технического прогресса, нет ни подголов ников, ни телескопической рулевой ко лонки, ни правого наружного зеркала. Но ведь ездили же люди на таких машинах! А чем мы хуже? Главное — дать себе неко торое время на адаптацию. Сидеть нуж но не прямо, а слегка развалившись — и рулить одной рукой, небрежно облокотив шись левым локтем на дверную панель. На напольную педаль газа давишь плав но — спокойно и уверенно повелевая мо гучей «восьмеркой» с четырехкамерным карбюратором. Барабанные тормоза (на всех колесах) с двухконтурным приводом требуют более жесткого обращения, по скольку они хоть и оснащены пневматиче ским усилителем, но похвастать мертвой хваткой все же не могут. И — удивительное дело! — с автомо билем быстро находишь общий язык. Он ведь разгоняется? Останавливается, ког да давишь на педаль тормоза? При по вороте руля вправо едет именно напра во? И слава богу! А когда в повороте на скользкой брусчатке вдруг переборщишь с газом и задние колеса сорвутся в сколь жение, достаточно лишь снять ногу с ак селератора и встретить плавно развиваю Когда мимо проплывает Fleetwood — глаз не оторвать. Фантастически стильный профиль немного портит лишь «просевшая» система выпуска. Передние и задние поворотные треугольные форточки не убираются и оснащены электроприводом «Родной» ключ — с джи-эмовской эмблемой и порядко вым номером №13—14 | 2009 РЕТРО-ТЕСТ №13—14 | 2009 щийся занос поворотом руля — и система стабилизации не нужна! В общем, если все делать с небольшим упреждением и с оглядкой на габариты машины, то полу чается славно — даже на узких улочках старого Чернигова. Тем более, что пере ключать передачи не нужно: об этом за ботится четырехступенчатый «автомат» Hydra-Matic. Знаменит он, помимо проче го, еще и тем, что его устанавливали да же на автомобили Rolls-Royce. Плывешь в черном лайнере и неволь но подмечаешь, что жизнь в эти мгнове ния начинает течь по-другому. Не столь суматошно. Гаишники останавливают только для того, чтобы спросить, что за машина. Пацанва достает мобильники, чтобы «сфоткаться на фоне крутой тач ки». И тот жених, что на Красной площа ди Чернигова забыл о своей невесте и подбежал к нам — Братцы, дайте в ма шину заглянуть! — тоже искренне пора довал. И как-то теплее становится все во круг, радостнее, красочнее — и солнце ярче, и деревья зеленее, и взгляды горо жан приветливее. А ведь в те годы, когда швейцарцы собирали наш Fleetwood, все вокруг было серым-серо — и пределом мечтаний наших отцов была «двадцать первая» Волга. Для подавляющего боль шинства населения — несбыточная меч та. На весь Киев — один-единственный автомобильный магазин на площади Льва Толстого. А в Чернигове машин и во все было с гулькин нос. Господи, да разве могли в те годы мы, жители страны победившего социализ ма, даже предположить, что на серийных автомобилях, которые ежегодно выпуска Имя 60 Special впервые появилось на страницах фирменных каталогов марки Cadillac в 1938 году. Модель, дизайн ко торой разработал тогда еще совсем моло дой Билл Митчелл (будущий шеф-дизайнер концерна GM), формально принадлежала к наименее дорогой 60-й серии, дебютиро вавшей двумя годами ранее. Но стиль ма шина имела свой, особый — за что, соб ственно, и получила приставку Special к имени. Своими формами Cadillac 60 Special рез ко выделялся на фоне монументализма, ха рактерного для Кадиллаков конца 30-х го дов прошлого века. От базовой версии он отличался заниженным на 76 мм (3 дюй ма) и на столько же удлиненным кузовом. Благодаря новой X-образной раме (вместо традиционной, лестничного типа) сиденья удалось опустить чуть ниже. По этой же причине ненужными оказались и неотъем лемые ранее подножки, а сам процесс посадки-высадки стал гораздо удобнее. Бо ковые стекла лишились широкого и окра шенного в цвет кузова обрамления — их рамки стали тонкими и полностью хроми рованными. Вдобавок, толщину передних и боковых кузовных стоек конструкторы со кратили до минимума — и визуально авто мобиль стал легче, воздушнее. Маленькая дизайнерская революция, затеянная в качестве эксперимента (поэ тому и опробованная на модели из самой недорогой серии), моментально пришлась по душе покупателям: Cadillac 60 Special раскупался «на ура», и уже к 1940 году мо дель считалась весьма престижной — осо бенно после того, как на ее кузове появил ся шильдик придворного кузовного ателье Fleetwood, проектировавшего кузова ис ключительно для марки Cadillac и только для «самых-самых» из ее моделей. К середине 50-х Fleetwood 60 Special взобрался почти на самую вершину иерархической лестницы Кадиллака: вы ше и престижнее него были только пред ставительские (а потому чрезвычайно до рогие) седаны и лимузины 75-й серии с длиннобазными кузовами от того же ате лье Fleetwood. Внешность «специального» седана (60 Special выпускался лишь в та ком кузове) всегда отличалась изыскан ным декором, а в качестве стандартного ему полагалось оборудование, доступное для остальных моделей Cadillac только за отдельную плату. За исключением короткого периода с 1959 по 1964 годы, еще одной отличи тельной чертой 60 Special являлась удли ненная база: ее величина была не столь огромной, как у Fleetwood 75, но все рав но больше, чем у моделей ранжиром пони же — седанов и купе Deville и других, еще более доступных машин. В списке кадилла ковских моделей имя Fleetwood 60 Special фигурировало вплоть до 1973 года, после чего исчезло на целых 15 лет. Возвраще ние состоялось в 1987 году — в качестве модификации полноразмерной модели Fleetwood, переведенной к тому време ни на переднеприводную тягу. В 1993 го ду Флитвуду вернули традиционную плат форму с задними ведущими колесами, но 60 Special еще целый год оставался перед неприводным и выпускался в прежнем ку зове. А затем исчез из производственной программы марки. Навсегда? Шестидесятый особый Знаки отличия Общий объем выпуска всех «гражданских» моде лей Кадиллака 1962 года составил 158560 экзем пляров. Кроме того, специализированным ком паниям было поставлено 2280 шасси без кузовов (заводской индекс — 6800). Они отличались увеличенной до 3963 мм колесной базой и ис пользовались для постройки удлиненных стретч- лимузинов, карет скорой помощи и катафалков. На рисунке — передвижная амбулатория, вы пущенная на базе такого шасси американской фирмой Hess&Eisenhardt в 1962 году. А фото графия сделана 8 августа 1962 года на похоро нах Мэрилин Монро: в последний путь звезду киноэкрана провожал катафалк на кидаллаков ском шасси, выпущенный в 1962 году компанией Abbott&Hast Cadillac 60 Special 1938 года Побывавший в наших руках Cadillac Fleetwood 60 Special выпущен в дека бре 1961 года, но считался автомобилем 1962 модельного года. Так называемый модельный год начинался осенью, когда ведущие автопроизводители представля ли обновленные версии уже известных машин. Выпускать одну и ту же модель безо всяких изменений в течение двух лет считалось моветоном, недостойным солидных компаний. По этой же причине искать сейчас запасти для старых амери канских машин по году их выпуска — за тея бесперспективная. Главный ориен тир — именно модельный год, который указан даже на идентификационной та бличке под капотом. К началу 60-х годов знаменитая эпоха «детройтского барокко» — периода, ког да в дизайне американских автомоби лей безудержно доминировали авиацион ные мотивы, — пошла на спад. В апреле 1961 года со знаменитым гагаринским «Поехали!» началась новая эра в истории человечества. Выпускавшиеся «большой тройкой» машины стали выглядеть сдер жаннее: в моду вошли «космические» плоские грани и острые углы, а знамени тые хвостовые «плавники», апофеозом воплощения которых был эпохальный ка бриолет Cadillac Eldorado 1959 года, по степенно сходили на нет. В основе всех моделей Cadillac 1962 мо дельного года лежал один-единственный кузов, который дебютировал в 1961 году. Дизайн образца 1962 года отличался бо лее угловатым передним бампером с ква дратными «противотуманками» вместо круглых, измененной текстурой решетки радиатора, более скромными хвостовыми килями и вертикально ориентированны ми задними фонарями, между которыми протянулась стилизованная под вентиля ционную решетку декоративная панель (в 1961 году фонари были горизонтальными и сдвоенными, а «фальшивая» вентиля ция отсутствовала). Самих же моделей — точнее, кузов ных версий — американским покупате лям предлагалось 13 (и это без учета «ком мерческого» шасси, на котором строились специальные автомобили вроде карет ско рой помощи и катафалков). Внешних от личий между ними было немного: быстрой идентификации поддавались только длин нобазные лимузины 75-й серии и кабрио леты Eldorado Biarritz. С остальными вер сиями (см. фото) было несколько сложнее. Конечно, четырехдверный седан от двух дверного купе отличить легко, но ведь и тех, и других предлагалось по несколь ко вариаций! Впрочем, все версии имели знаки различия. К примеру, «городское» Cadillac Fleetwood Seventy-Five Cadillac Eldorado Biarritz Cadillac Fleetwood Sixty Special Cadillac Park Avenue Sedan de Ville Cadillac 6-Window Sedan de Ville Cadillac 4-Window Sedan de Ville Cadillac Coupe de Ville Cadillac Sixty-Two Town Sedan Cadillac Sixty-Two Convertible Coupe Cadillac Sixty-Two 6-Window Sedan Cadillac Sixty-Two Coupe ются десятками тысяч, а не поштучно для членов Политбюро, есть гидравлический усилитель рулевого управления, электро стеклоподъемники на всех дверях и даже электропривод переднего сиденья? А за доплату на Fleetwood можно было устано вить кондиционер ($474), круиз-контроль ($97), электроблокировку замков дверей ($70) и уж совсем диковинную вещь под названием Guide-Matic ($46), о которой простой советский автомобилист и слы хом не слыхивал. Guide-Matic — это устройство авто матического переключения с дальне го света фар на ближний. На передней панели крепился небольшой приборчик- глазок — фактически, фототрубка, кото рая реагировала на свет фар встречного автомобиля и отправляла исполнительно му механизму сигнал на переход с даль него света на ближний. Круиз-контроля, кондиционера и Гайд-Матика на нашем Флитвуде нет, но все остальное — в наличии. Например, электропривод переднего дивана позволяет двигать его вперед- назад, регулировать по высоте и углу на клона. Спереди можно сидеть и втроем (хотя среднему ездоку мешает большой центральный тоннель), но пассажирам приходится мириться с тем положением дивана, которое предпочел водитель. На водительской двери — восемь клавиш электроприводов боковых стекол. Четы ре из них отвечают за опускные стекла, а еще четыре — за поворотные вентиля ционные форточки! В салоне — четыре пепельницы и, соответственно, четыре прикуривателя: две на передней панели и по одной в задних дверях. Замок крыш ки багажника — с электроприводом… К хорошему, как известно, быстро привы каешь — и уже удивляешься тому, что единственное наружное зеркало лишено электропривода: для настройки зеркала нужно самому крутить флажок-джойстик на дверной панели. Расставаться с Кадиллаком не хоте лось. Душа требовала, просила, умоля ла: ну, еще полчасика, еще несколько километров… Не поездить, так хотя бы посидеть на пухлых кожаных сиденьях и побаловаться диковинными электропри водами оконных форточек. В Киев мы возвращались на Лагуне с кузовом купе, рассказ о которой в этом же выпуске Авторевю (стр. 34). Весь путь ушел на «обратную адаптацию»: разгон ураганный, тормоза «хваткие», рулевое управление «плотное» — во всяком слу чае, по сравнению с Флитвудом. В об щем, машина современная, тесная и до рогая. Не Кадиллак. А швейцарец отдал этот Флитвуд за 25000 евро. Тоже не даром, ведь в 1962 году его — новенький! — предла гали в Америке всего-то за $6366. Конеч но, доллар тогда был потяжелее нынеш него — раз эдак в десять. В те годы в Штатах за Ford Mustang в базовой комп лектации просили около $2400, а уже за $25000 можно было купить дом — при чем в кредит. Партнеры по бизнесу не понимают Анд рея: зачем тратить деньги на анти квариат (в его коллекции есть еще не сколько машин), когда можно вложить их в выгодное дельце? Государство то же не разделяет увлечение украинцев раритетными автомобилями, а потому за растаможку машины нужно отдать по два евро за «кубик»! Выходы конеч но есть — либо ввозить машину как куль турную ценность (без права эксплуата ции по дорогам общего пользования), либо по запчастям — с соответствующей головной болью. Этот Флитвуд так и при везли: кузов отдельно, запчасти отдель но — а затем к труду швейцарских сбор щиков приложили руку и черниговские парни. «На круг» все равно вышло хлопот на 10000 евро. Вот почему у нас таких машин мало. Очень мало. А этот Fleetwood из Швейца рии — скорее всего, единственный. Берегите! Все Кадиллаки 1962 года оснащались одним и тем же двигателем V-образной бензиновой «восьмеркой» с углом развала цилиндров 90°. Рабочий объем — 390 кубических дюймов (6390 см ). Мощность «брутто» (без учета потерь на привод навесного оборудования) — 325 л.с. при 4800 об/мин. Максимальный крутящий момент — 583 Нм при 3100 об/мин. За приготовление топливной смеси отвечал один че тырехкамерный карбюратор Rochester 4GC Впервые этот двигатель появился на Кадиллаках в 1949 году: отлитый из чугуна блок цилиндров, пятиопорный коленчатый вал, размещен ный в развале блока распределительный вал, гидравлические толкатели клапанов, расположенных в головках цилиндров (впервые в истории Кадиллака). Первоначально рабочий объем составлял 5423 см , а мощность — 210 л.с. В 1956 году мотор подвергся первой модернизации: ра бочий объем вырос до 5980 см , а степень сжатия увеличилась до 9,75:1. Соответственно, большей стала и отдача — 285 л.с. при 4600 об/мин. Двухкарбюраторный вариант для кабриолета Eldorado развивал 305 л.с., а через два года, добавив третий карбюратор, его мощность увеличили еще на 30 л.с. В 1959 году мотору вновь нарастили рабочий объем — до 6390 см . Увеличилась степень сжатия (до 10,5:1), а «мощность» выросла до 325 л.с. А наиболее мощная 345-сильная версия с тремя карбюраторами по-прежнему предлагалась (в 1959—60 гг.) только для кабриолета Eldorado Biarritz С 1963 года на Кадиллаки начали ставить абсолютно новую V-образную «восьмерку», которая была на 24 кг легче и немного компактнее, но со хранила те же основные показатели — рабочий объем (6,4 л) и мощность (325 л.с.) Coupe de Ville от безымянного и более де шевого купе 62-й серии (фигурировавше го в каталогах под лаконичным именем Sixty-Two Coupe) отличали соответствую щие именники на задних крыльях. А разно именные седаны (de Ville и машины серии 6300) имели разное количество боковых окон — четыре или шесть. Кстати, все за крытые версии Кадиллаков того года (за исключением двух Флитвудов 75-й серии) оснащались кузовом хард-топ — без цен тральной стойки. Наш Fleetwood 60 Special тоже был ше стиоконным седаном, хотя третье допол нительное оконце только у него из всех Кадиллаков 1962 модельного года явля лось частью остекления задней двери — и представляло собой форточку с сервопри водом. Заводской индекс модели — 6039W. Fleetwood 60 Special не был самой популярной моделью среди Кадиллаков, но был одним из самых дорогих: дороже стоил только кабриолет Eldorado Biarritz и длиннобазные машины 75-й серии. На передних крыльях — эмблемы ателье Fleetwood, а на крышке багажника название кузовной мастерской прописано буквами. Покупатель мог выбрать для своего Кадиллака любой цвет: широкая палитра включала 21 оттенка, многие из которых именовались весьма витиевато. К примеру, «нептуновый голубой» (Neptune Blue) — это цвет морской волны, «победный золотой» (Victorian Gold) — это просто золотистый. Наш Флитвуд был окрашен в черный цвет: в каталоге он шел под №10 и назывался Еbony (эбонит) №13—14 | 2009 58 РЕТРО-ТЕСТ №13—14 | 2009

Приложенные файлы

  • pdf 14396897
    Размер файла: 2 MB Загрузок: 0

Добавить комментарий