КЛ Морская практика, 2016 г. Сидоренко Ю.З.


ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«КЕРЧЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»
Кафедра судовождения и промышленного рыболовства
СИДОРЕНКО Ю.З.
МОРСКАЯ ПРАКТИКА
Конспект лекций
для курсантов специальности 26.05.05 «Судовождение»
очной /заочной формы обучения
Керчь, 2016 г.

Содержание
Введение 5
1 Классификация судов 6
1.1 Современное состояние Мирового судостроения и судоходства. 6
1.2 Классификация транспортных судов 6
1.3 Классификация промысловых судов 16
1.4 Эксплуатационные качества судна 18
1.5 Российский морской регистр судоходства 20
2 Общие понятия о строении судна и его составных частей 22
2.1 Конструкция корпуса судна 22
2.2 Системы набора корпуса судна 24
2.3 Основные конструктивные элементы корпуса 27
2.4 Судовых помещений и их расположение на судне 28
3 Мореходные качества судна 32
3.1 Главные размерения судна 32
3.2 Посадка судна 33
3.3 Запас плавучести 35
3.4 Грузовая марка 36
3.5 Плавучесть судна 38
3.6 Начальная остойчивость судна 39
3.7 Непотопляемость судна 42
4 Рулевое устройство 47
4.1 Конструкции рулей 47
4.2 Пост управления 50
4.3 Рулевые машины 50
4.4 Рулевые приводы 50
4.5 Уход за рулевым устройством 53
5 Якорное устройство 55
5.1 Типы якорей 55
5.2 Якорные цепи 58
5.3 Якорные механизмы 60
5.4 Уход за якорным устройством 63
6 Швартовное устройство 66
6.1 Основные элементы швартовного устройства 66
6.2 Основные типы швартовных канатов 71
6.3 Устройство кранцевой защиты 75
7. Грузовое устройства 77
7.1 Грузовые стрелы и краны 77
7.2 Конструкция легкой грузовой стрелы 78
7.3 Люковые закрытия 83
8 Общесудовые и специальные системы и их элементы 88
8.1Назначение и классификация судовых систем 88
8.2 Конструктивные элементы судовых систем 91
8.3Типы трубных соединений 93
9 Спасательные средства 95
9.1 Коллективные средства спасения 95
9.2 Индивидуальные спасательные средства 108
9.3 Размещение спасательных на судне. Снабжение судов спасательными средствами 110
9.4 Спусковые устройства. Шлюпбалки 112
10 Рангоут и такелаж. Морские узлы 117
10.1 Рангоутно - такелажное вооружение парусного судна 117
10.2 Рангоут и такелаж судна с механическим двигателем 120
10.3 Такелажное снаряжение 123
10.4 Троса, блоки и тали 127
10.5 Такелажные работы с тросами. Такелажный инструмент 137
10.6 Морские узлы 139
11 Спасение на море 147
11.1 Поиск аварийных судов с помощью спутниковой системы связи 147
11.2 Снятие людей с терпящего бедствие судна. 149
11.3 Снятие судна с мели. 153
11.4 Плавание в штормовых условиях 154
12 Устройство и управление шестивесельным ялом 155
12.1 Устройство, вооружение и снабжение шестивесельного яла 155
12.2 Парусное вооружение яла 164
13 Устав службы на судах рыбопромыслового флота РФ 170
13.1 Общее положение 170
13.2 Экипаж судна 171
13.3 Судовые службы 173
13.4 Организация сохранения человеческой жизни на море, обеспечение живучести судна 176
13.6 Судовые правила 178
14 Борьба за живучесть судна 179
14.1 Предупредительные мероприятия по обеспечению живучести судна 179
14.2 Аварийное снабжение судов 181
14.3 Организация борьбы экипажа за живучесть судна 184
14.4 Обеспечение пожарной безопасности судна 189
14.5 Борьба экипажа с пожаром на судне 193
15 Международный свод сигналов (МСС-65) 195
15.1 Способы сигнализации. Флажная, световая и звуковая сигнализация 195
16 Огни и знаки судов. Звуковые сигналы судов. Сигналы бедствия 200
16.1 Средства связи и сигнализации 200
16.2 Организация наблюдения на море 202
16.3 Характеристика судовых навигационных огней, знаков и звуковых сигналов 203
16.4 Огни и знаки судов на ходу, на якоре и на мели 205
16.5 Сигналы бедствия 207
Список литературы 209
Введение
Целью изучения дисциплины «Морская практика» является получение знаний и умений, необходимых для выполнения судовых работ в различных условиях эксплуатации судна, несения вахты, в том числе на трапе, на руле и в качестве наблюдателя, принятия и передачи сообщений согласно МСС-65, профессиональной оценки возможности безопасного выполнения работ и несения вахт.
Поставленная цель достигается путем приобретение умений в области технической и производственной эксплуатации судов, именуемых традиционно «хорошей морской практикой» для исполнения обязанностей палубного матроса при любых видах судовых работ и с любыми судовыми устройствами,.
Предметом изучения дисциплины являются следующие объекты: рангоут и такелаж судна, морские узлы, судовые устройства: якорное, швартовное; рулевое, грузовое, спасательные средства, судовые системы, шестивесельный ял, средства связи, а также умение вести наблюдение и осуществлять доклады,
В результате освоения дисциплины курсант должен
знать:
- основы устройства судна;
- основные обязанности и права лиц судового экипажа согласно Уставу службы на судах рыбопромыслового флота;
- свое место и роль в обеспечении охраны человеческой жизни, безопасности судна, груза и порта, а также охраны окружающей среды;
- основы организации судовой вахты на ходу судна и во время стоянки в порту или на рейде;
- сигналы судовых тревог;
- Международный свод сигналов (МСС-65);
- Международные правила предотвращения столкновения судов (МППСС-72),
уметь:
- выполнять судовые работы по техническому обслуживанию судна в целом и его палубных механизмов в частности;
- выполнять такелажные работы, работы по уходу за судном;
- выполнять обязанности рулевого, наблюдателя, вахтенного у трапа;
- определять направление в море;
- выполнять основные виды морских узлов,
владеть:
- владеть навыками управления рулем;
- навыками вести визуальное и слуховое наблюдение за обстановкой;
- навыками выполнения судовых работ по поддержанию судна в технически исправном состоянии;
- способностью читать однобуквенные сигналы МСС;
- понимать смысл огней и знаков, выставляемых на судах.
Знания, полученные при изучении дисциплины «Морская практика», используются во время прохождения курсантами плавательной практики.
1 Классификация судов
1.1 Современное состояние Мирового судостроения и судоходства
Произошедшие в последние 20 лет в мировом судостроении изменения показали, что традиционные подходы к проектированию судов устарели: привычная обтекаемая архитектурно-конструктивная форма транспортных судов меняется в сторону более грубых рациональных форм, обеспечивающих при меньших затратах на судостроение. Решающее влияние на конструктивный тип судна и его архитектуру сегодня оказывает род перевозимого груза, а не обтекаемая архитектурно-конструктивный облик судна, в угоду которому приносились жертвы со стороны заводов-изготовителей.
Архитектурный вид судна в современных условиях должен облегчать размещение груза в трюмах и на верхней палубе, управление грузовыми операциям, а также различными судовыми устройствами и системами, обеспечивать доступность корпусных конструкций для осмотра и ремонта при минимальной стоимости их изготовления.
Большинство судов уже не имеют привычных килеватости и седловатости, исчезло излишнее скругление перехода палубного стрингера в ширстрек. Все реже встречаются суда с удлиненным баком, и все чаще носовые обводы судна имеют достаточную полноту, что вместе с бульбом улучшают всхожесть на волну и его мореходные качества в целом, уменьшая заливаемость верхней палубы.
Обычным стало асимметричным расположение дымовых труб, грузовых устройств, машинных шахт, вырезов в корме и в бортах при установке кормовой рампы.
Архитектурный вид судна, как и раньше, определяет вытянутая обтекаемая форма корпуса, обеспечивающая хорошие мореходные и скоростные качества судна с минимальным сопротивлением движению в воде.
В ближайшие годы мировой транспортный флот будет пополняться, в основном, следующими типами специализированных судов:
- танкерами (доля 50 %);
- балкерами (22%) – для перевозки навалочных, в том числе сыпучих, безтарных грузов;
- контейнеровозами (20%);
- газовозами (6%).
Остальные 2% будет составлять суда других типов.
1.2 Классификация транспортных судов
Транспортные суда принято классифицировать прежде всего по главному признаку - по назначению, т. е. по роду перевозимого груза и способу выполнения погрузо-разгрузочных работ (рисунок 1.1). Ввиду широкой номенклатуры грузов, необходимо было приспосабливать суда для перевозки определенных видов грузов. Так было положено начало созданию специализированных, а затем и узкоспециализированных судов, рассчитанных на перевозку одного типа груза на большие расстояния. Водоизмещение этих судов доходит до 250 тыс. т.
Затем, в целях повышения рентабельности перевозок массовых п генеральных грузов, были созданы универсальные суда для перевозки двух и более видов грузов. Эти направления развития транспортного флота позволили обеспечить транспортировку широкой номенклатуры грузов без существенных изменений в конструкции корпуса судна и погрузочно-разгрузочного оборудования.

Рисунок 1.1 - Классификация транспортных судов по назначению
Однако не всегда удается найти подходящий груз для этих судов в обоих направлениях. Часто обратные рейсы бывают балластными. В связи с этим возникла необходимость в создании комбинированных судов, которые везут в одном направлении, например, жидкие грузы, а обратно - насыпные.
В настоящее время отмечается быстрый переход от прежней, примитивной, универсализации, которая характеризовалась одинаково слабой приспособленностью к перевозке любых грузов, к современной универсализации- приспособлению судов для размещения и перевозки определенных грузов, а также для быстрого проведения погрузо-разгрузочных работ с грузами двух-трех и более видов. Для этих целей создаются многоцелевые, двухцелевые и гибридные суда.
Многоцелевыми называют суда, пригодные для перевозки грузов трех и более видов в одних грузовых помещениях при использовании полной грузоподъемности и достижении одинаковой эффективности доставки грузов независимо от их вида.
Двухцелевыми называют суда, приспособленные для перевозки в одном рейсе двух разных грузов, с использованием при этом полной грузоподъемности в одних и тех же грузовых помещениях.
Гибридными называют суда с грузовыми помещениями, отличающимися по устройству и предназначенными для одновременной или разновременной перевозки грузов нескольких видов. В зависимости от видов перевозимых грузов различают одноцелевые (один вид грузов), двухцелевые (два вида) и многоцелевые (более двух видов) гибридные суда. Грузовые помещения гибридных судов оборудованы стрелами, кранами, автопогрузчиками, что позволяет одновременно применять их для обработки грузов.
Другим существенным признаком классификации судов является эксплуатационно-конструктивный (рисунок 1.2), который учитывается главным образом при определении эффективности эксплуатации судна. Она в значительной степени зависит от типа главной энергетической установки (ЭУ) и рода движения судна по воде. Другие признаки носят более обособленный характер, и о них будет сказано ниже.

Рисунок 1.2 - Классификационные признаки транспортных судов
Выбору типа ЭУ уделяется первостепенное внимание, так как от нее зависит стоимость судна и прибыльность его эксплуатации. Судовладелец, заказывая судно, должен со всей ответственностью взвесить все факторы на приобретение и эксплуатацию того или иного типа ЭУ и оценить их с учетом доходности от эксплуатации судна в перспективе.
Транспортные суда по типу ЭУ принято делить на:
дизельные (тип судна — теплоход, ГД — двигатель внутреннего сгорания, вид топлива — дизельное легкое и тяжелое);
паротурбинные (тип судна — турбоход, ГД — паровая турбина, вид топлива — мазут, каменный уголь);
газотурбинные (тип судна — газотурбоход, ГД — газовая турбина, вид топлива — дизельное легкое и тяжелое);
суда с электродвижением (тип судна — электроход, ГВ приводится в действие от электродвигателя, силовой ток на него вырабатывается дизель- или турбогенераторами, вид топлива — дизельное легкое или мазут); при этом турбогенераторы могут входить в состав традиционных паротурбинных установок (НТУ) или ПТУ, работающих в составе атомной энергетической установки (АЭУ).
В настоящее время преимущественное распространение на современных судах получили дизельные ЭУ (до 95% от мирового тоннажа судов), которые имеют высокую экономичность и занимают меньший объем МО, а значит, судно может взять больше груза. В качестве ГД на теплоходах используется малооборотный судовой дизель большой агрегатной мощности (до 40 тыс. л. с.), работающий на гребной винт фиксированного шага (ВФШ) без редукторной передачи. Удельный расход топлива находится в пределах 120-140 г/э. л.с. ч.
Остальные 5% судов оборудованы паротурбинными или газотурбинными (ГТУ) установками. Достоинством последних является возможность получить в одном агрегате большие мощности, высокая долговечность, малый вес и достаточно низкий расход топлива. Недостатком ПТУ и ГТУ является большое число оборотов главных турбин и обязательное наличие в их составе громоздкого агрегата — редуктора.
Некоторое распространение имеют дизель-электроходы с электрической передачей, применяемые на ледоколах и буксирах, требующих высокой маневренности.
В связи с ростом размеров современных судов, особенно наливных, паровая турбина является перспективным типом судовой ЭУ, и применение ее становится приоритетным. Примером этого может служить использование турбинных установок на газовозах, танкерах и атомных ледоколах, строительство которых год от года будет возрастать.
Если паровая турбина снабжается паром, вырабатываемым атомным реактором, то такие суда принято называть атомоходами. Главная ЭУ у атомоходов комбинированная, в ее состав входят: атомный реактор — парогенератор — турбина — гребной винт, в которых происходит несколько превращений одних видов энергии в другие. Первичным источником тепловой энергии является атомный реактор с парогенератором, а первичным источником механической энергии — главная турбина, работающая на главный генератор. Потребителем электрической энергии является гребной электродвигатель, который преобразует электроэнергию в механическую работу вращения ГВ. Последний преобразует крутящий момент гребного вала в гидравлическую энергию потока воды, отбрасываемой винтом, который создает реактивную силу — полезную тягу, называемую упором, толкающим КС вперед.
Атомные энергетические установки в настоящее время используются только на линейных арктических ледоколах и лихтеровозе «Севморпуть». Их главным достоинством является практически неограниченный радиус плавания, малый расход ядерного топлива и возможность работать без заправки топливом в течение 1,5-2 лет. В то же время на современной стадии освоения ядерной энергии такие суда имеют ряд недостатков: высокая стоимость и вес установки, строжайшее соблюдение требований безопасности, высокие требования к уровню подготовки и квалификации обслуживающего персонала. Наиболее полно преимущества атомных установок могут быть реализованы на судах с достаточно большой мощностью, вынужденных долгое время плавать без захода в порты.
Третьим важнейшим признаком классификации судов является род их движения по воде, но которому они подразделяются на:
- водоизмещающие, плавающие на поверхности воды;
- подводные, плавающие под поверхностью воды;
- суда с гидродинамическими принципами поддержания, парящие над водой, к которым относятся глиссирующие суда, скользящие по поверхности воды, а также суда, имеющие только контакт с водой в месте расположения ГВ,— суда на подводных крыльях и снеговые (англ, skeg— жесткая бортовая стенка часть ограждения воздушной подушки);
- суда на воздушной подушке — амфибии, парящие над поверхностью воды;
- экранопланы — суда-самолеты, низко летящие над любой поверхностью.
Суда транспортного флота по дальности плавания (рисунок 1.3) принято классифицировать на следующие категории:
- неограниченной дальности плавания;
- ограниченной дальности плавания: ОДП I, ОДП II, ОДП III;
- смешанного плавания (СП) — ОДП II СП.
Эти категории плавания присваиваются судам органами технического надзора и классификационными обществами (в России - Морским регистром судоходства и Речным регистром). Ограничения, предписываемые Правилами Регистра, указывают географические регионы и сезоны года, в пределах которых эксплуатация судна вообще не допускается или разрешается лишь при определенном удалении от места убежища (любая естественно или искусственно защищенная акватория, которую можно использовать для укрытия судна в случае возникновения угрозы его безопасности).
К судам неограниченной дальности плавания по Правилам Регистра морского судоходства относятся морские суда, которые могут удаляться в открытое море от порта-убежища на расстояние более 200 миль.
Суда, имеющие право плавать в открытом море на удалении до 200 миль от порта-убежища или осуществлять плавание в закрытых морях (Каспийском, Балтийском и т. д.), относятся к первой категории ограниченной дальности плавания (ОДП I). К категории судов ОДП II относятся суда, плавающие в открытых морях на удалении от убежища не более чем 50 миль, а суда, плавающие в прибрежных водах и на рейдах, - к судам ОДП III.
Для судов смешанного плавания — преимущественно речных судов и судов типа «река-море» (ОДП II СП) введены ограничения по высоте волны и силе ветра, которые не должны превышать 6 баллов, поэтому они не имеют права заплывать в открытое море на расстояние больше чем 50 миль от места убежища и 100 миль — между убежищами. Для закрытого моря эти ограничения для данного класса судов составляют: по удалению от берега — до 100 миль от убежища и до 200 миль между убежищами. При плавании по внутренним водным путям ограничения для судов типа ОДП II СП отсутствуют.
К судам ограниченного района плавания предъявляются более низкие требования к прочности, остойчивости и вспомогательному оборудованию.

Рисунок 1.3 - Классификация судов по дальности плавания:
МУ - место убежища
Важнейшим показателем технического совершенства, уровня развития транспортных судов является используемый на них тип движителя, по которому суда подразделяют на два больших класса — активные и гидрореактивные (рисунок 1.4).

Рисунок 1.4 Классификация судов по типу движителей
К активным относится прародитель современного движителя, самый древний движитель — парус, сыгравший огромную роль в развитии мирового судостроения и послуживший основой для создания современных гидрореактивных движителей, в основу которых была положена теория взаимодействия паруса с корпусом судна. Парус как движитель выполняет роль преобразователя ветровой энергии (силы ветра) в полезную тягу паруса, передаваемую через мачту корпусу судна. Аналогичным образом работает современный пропульсивный комплекс «гребной винт-главный двигатель-корпус судна».
Раньше паруса для перемещения примитивных плавсредств - бревна, илота, лодки - в качестве движителя использовалась мускульная сила человека и весло, благодаря чему человек, отталкиваясь от воды, получал на весле гидрореактивную силу, толкавшую эти средства вперед.
В XVIII в., когда парусный движитель исчерпал себя и впервые в качестве толкателя судна стали применять лопастное колесо, а затем ГВ, появилась теория, объясняющая взаимодействие нового типа движителя с КС и двигателем. Согласно этой теории, механическая энергия вращения вала первичного двигателя (дизеля, турбины) преобразуется на лопастях ГВ (колеса) в гидромеханическую или гидравлическую энергию полезной тяги, которая прикладывается к КС через упорный подшипник и толкает его вперед, преодолевая сопротивление воды.
В основу гидрореактивных движителей была положена лопастная теория крыла, которая объединила в себе принцип действия гребного весла, колеса, винта и крыла. Каждый из них имеет свою историю, но особого внимания заслуживают лишь ГВ и крыльчатый движитель.
Винтовой движитель нашел наибольшее распространение на современных судах всех типов благодаря своим достоинствам, о которых будет сказано ниже. Обычно он располагается в кормовом подзоре судна и вместе с рулем образует ВРК, одновременно выполняющий двоякую роль - движителя судна и органа управления судном.
На большинстве судов используется один винт и одновальная силовая установка, на пассажирских судах могут ставиться два винта и двухвальная установка с одним или несколькими главными двигателями, передающими мощность к винтам через редуктор. Трехвальные установки с тремя винтами применяются на больших пассажирских судах и полярных атомных ледоколах.
По устройству винты разделяются на два основных типа:
- винты фиксированного шага, лопасти которых отлиты заодно со ступицей и имеют неизменяемый шаг; данный тип винта нашел повсеместное применение;
- винты регулируемого шага, лопасти которых могут поворачиваться вокруг своей оси на любой угол через шаг нулевого упора, благодаря чему винт может создавать обратную тягу и обеспечивать задний ход судну без реверсирования ГД, т. е. без изменения направления его вращения. Данный тип винта, несмотря на его огромные преимущества, сложен в управлении и обслуживании и имеет избирательное применение.
В необходимых случаях Правилами Регистра морского судоходства допускается классифицировать суда и по другим признакам:
- по ледовым классам, т. е. по приспособленности судна
- плавать в различной ледовой обстановке, в том числе в арктических и антарктических морях;
- по районам плавания (классы «Р» - река, «О» - озеро, «М» - с выходом в крупные водохранилища) - для речных и озерных судов.
Конструктивные особенности строения трюмов для перевозки различных видов грузов
Современные суда проектируются на перевозку широкой номенклатуры грузов. С учетом особенностей для перевозки каждого вида груза требуются разные типы специализированных или универсальных судов, с определенной конструкцией корпуса, трюмов и архитектурным обликом. В частности, конструкции трюмов должны быть тесно увязаны со способом перевозки и перевалки грузов: наливом, навалом, штучно отдельными местами или укрупненными партиями. При этом каждое грузовое место для штучного груза имеет свои характеристики — удельный погрузочный вес (объем) и габариты, требует соблюдения определенных условий по сохранности, безопасности судна и экипажа, а также по защите окружающей среды на период как перевозки, так и перевалки груза в портах.
По виду перевозимых грузов суда делятся на:
- танкеры для перевозки наливных грузов - сырой нефти, газоконденсата, бензина, керосина, мазута, масла, патоки, пресной воды, спирта, вина и других жидких грузов;
- навалочные узкоспециализированные и универсальные суда, в том числе балкеры, для перевозки грузов без тары - руды, угля, зерна, цемента, удобрений, пакетов леса, имеющих разную массовую плотность, степень подвижности в трюме при качке; этот тип судов приспособлен также для перевозки штучных грузов - объемных металлоконструкций и тяжелого оборудования;
- рефрижераторы для перевозки замороженных грузов — мяса, фруктов, овощей;
- контейнеровозы, лихтеровозы и универсальные суда для перевозки генеральных штучных грузов в виде отдельных счетных единиц - контейнеров, лихтеров, трейлеров, ящиков, бочек, мешков и других грузов, разных но размерам, массе и упаковке.
Генеральные грузы в общем объеме мировых потоков перевозимых грузов составляют 1/4 тоннажа морских перевозок, 1/4 общей стоимости товаров и более 60% доходов от фрахта. Ценные генеральные грузы перевозятся крупнотоннажными контейнеровозами. Контейнерные перевозки между портами Европы, Северной Америки, Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии достигают 80% от объема генеральных грузов.
Период 15 суток выбран из расчета, что судно за эго время может достичь ближайшего порта выгрузки, слить груз и дегазировать танки. Однако, если продолжительность перехода до порта выгрузки составит более 15 суток, должен быть проведен тщательный анализ прочностных характеристик вторичного барьера и определены условия его безопасной эксплуатации.
В соответствии с требованиями IGC, трюмные пространства грузосодержащей зоны должны быть изолированы от других подобных пространств, которые используются для обеспечения безопасности плавания судна.
Согласно действующим международным правилам, требующим наличия вторичного барьера, устанавливают также следующие дополнительные требования к конструкции судна:
- при температуре груза ниже минус 10 ° С предусматривается наличие двойного дна;
- при температуре груза ниже минус 55 ° С в дополнение к двойному дну судно должно иметь продольные переборки, образующие периметр грузовых танков.
Грузопассажирские суда занимают промежуточное положение между грузовыми и пассажирскими судами. Обычно к этому типу относят либо грузовые суда, имеющие помещения для размещения 12 и более пассажиров, либо пассажирские суда, имеющие трюмы для перевозки коммерческих грузов. В данный класс судов включают также грузопассажирские паромы, предназначенные для перевозки транспортных средств и людей.
Для перевозки пассажиров используются только помещения, расположенные в надводной части, а трюмы, находящиеся ниже грузовой ватерлинии, используются для размещения груза (обычно генерального).
В соответствии с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море, к грузопассажирскому судну предъявляются такие же требования, как и к пассажирскому.
Пассажирские суда — это наиболее совершенные в техническом отношении суда, размеры которых колеблются в широком диапазоне. К ним относят:
- лайнеры — суда для обслуживания регулярных линий;
- круизные суда, предназначенные для отдыха и туристических путешествий;

Рисунок 1.5 - Круизный пассажирский лайнер
- суда для массовых перевозок грузов и пассажиров;
- суда для местного сообщения.
Лайнеры (рисунок 1.5) — наиболее крупные пассажирские суда. Их водоизмещение составляет 20-50 тыс. т, скорость 22-30 уз. Пассажировместимость до 1500 чел.
Круизные суда обычно имеют несколько меньшие размеры, водоизмещение их составляет 5-12 тыс. т, скорость 16-20 уз, пассажировместимость 200-500 чел.
Особенностью пассажирских судов является наличие нескольких палуб и платформ в корпусе, развитой надстройки и открытых участков палуб, значительное остекление наружных стенок прогулочных палуб и общественных помещений. При их проектировании особое внимание уделяют обеспечению безопасности мореплавания: непотопляемости, уменьшению качки, снабжению противопожарными и спасательными средствами.
Для обеспечения безопасности ЭУ пассажирских судов, как правило, двухвальная. В качестве ГД могут использоваться как дизели, так и турбины.
Для перевозок пассажиров на местных линиях служат небольшие пассажирские суда вместимостью до 200 чел. и пассажирские катера. В последние годы широкое распространение получили скоростные морские суда на подводных крыльях, имеющие скорость 35-45 уз и рассчитанные на перевозку до 200 чел.
Служебно-вспомогательные суда представляют относительно небольшую по тоннажу, но весьма многочисленную по номенклатуре группу судов (плавучих средств), обслуживающих флот, портовое хозяйство, водные пути и акватории. Они разделяются па служебные и обслуживающие.
К служебным судам, которые часто причисляют к судам специального назначения, относят:
- учебные суда;
- научно-исследовательские (гидрографические, океанографические, суда погоды и пр.);
- медико-санитарные (плавучие госпитали, карантинные суда);
- плавучие гостиницы, суда-выставки.
К обслуживающим судам относятся ледоколы, спасатели, буксиры, противопожарные суда, судоподъемные суда, плавучие маяки, снабженческие суда, несамоходные баржи.
Ледоколы служат для поддержания навигации в зимний период времени. В зависимости от района плавания различают ледоколы портовые, морские, речные и линейные. Особую группу составляют арктические линейные ледоколы, обеспечивающие проводку караванов судов по СМИ. Конструктивно ледоколы отличаются от других судов формой корпуса, его большой прочностью, особенно в оконечностях, мощной и высокоманевренной ЭУ, более прочным ВРК.
Атомный ледокол «Арктика» - первый серийный ледокол новой модификации после атомного ледокола «Ленин», построен в 1974 г. на Балтийском судостроительном заводе. Мощность на трех винтах главной ЭУ составила 75 тыс. л. с., ледопроходимость -2,25 м при скорости хода 5 уз.
Размерения корпуса ледокола характеризуются сравнительно малой длиной (148 м) при большой ширине (30 м). Корпус ледокола имеет бочкообразную ледокольную форму в носовой оконечности, М-образную форму в кормовой оконечности и ледовые усиления в районе ватерлинии, что обеспечивает ему повышенную прочность.
Принятая форма в носовой части и необычная ширина корпуса позволяют ледоколу «с разбегу» вылезти на кромку льда, сконцентрировать массу в одной точке и продавить лед своим весом, а форма кормы — обеспечить возможность буксировать застрявшие суда на «усах», т. е. путем заводки носа буксируемого судна в специальное заглубление в кормовой части ледокола.
Портовые ледоколы используются для проводки судов во льдах, вспомогательных операций и продления навигации в замерзающих портах; имеют яйцевидную и массивную форму корпуса при небольшой длине, большую ширину, подрезанный нос.
Для создания большой тяги ледоколы могут иметь два-три кормовых винта и один-два носовых. В отечественном судостроении ледоколы с носовыми винтами не строятся, так как они ухудшают ходовые качества на свободной воде, но при движении во льдах на переднем ходу носовые винты засасывают воду из-подо льда, ослабляя его прочность и способствуя более успешному его разрушению носовой частью. При смене направления вращения носовых винтов судну сообщается задний ход, что повышает маневренность ледокола.
Для освобождения из ледового плена на ледоколе устраивают балластные, креповые и дифферентные цистерны, при заполнении которых забортной водой и перекачивании ее из одной цистерны в другую производится раскачивание судна на борт или на нос и обкалывание льда самим ледоколом.
В качестве ЭУ на ледоколах применяют в основном дизель- и турбоэлектрические установки (в том числе атомные), мощность которых зависит от назначения ледокола. У портовых ледоколов она лежит в пределах 5-6 тыс. л. с., у линейных арктических — 20-75 тыс. л. с.; скорость ледоколов на чистой воде 13-20 уз, при ходе во льдах 1,5-5 уз.
Буксиры в зависимости от назначения разделяют на океанские, морские, рейдовые, портовые, для внутренних водоемов.
Океанские буксиры предназначены для спасения судов, терпящих бедствие в открытых морях и океанах, поэтому их чаще называют спасателями. Характерная особенность этих буксиров — мощная силовая установка (до 15 тыс. кВт), обеспечивающая большую тягу на гаке мощной буксирной лебедки. Конструктивная форма носовой части буксира мало отличается от формы транспортного судна, благодаря чему скорость этих судов без воза достигает 18-20 уз.
Морские буксиры имеют значительно меньшую дальность плавания, чаще всего используются для буксировки судов, плавучих сооружений в открытом море, могут использоваться также в качестве спасателей. Их мощности находятся в пределах 9-15 тыс. кВт, скорость 16-18 уз. Оснащены разнообразным оборудованием для оказания помощи терпящим бедствие судам: тушении пожаров, откачки воды, снятия с мели, подводного осмотра и ремонта, спасения людей и оказания им первой медицинской помощи.
Портовые буксиры имеют сравнительно небольшие размеры и используются как в качестве вспомогательных силовых средств при швартовке судов в портах, так и самостоятельных средств буксировки других несамоходных плавсредств по рекам и прибрежным водам. Отличаются высокой маневренностью и остойчивостью, имеют мощное буксировочное устройство и тяговый ГВ, способный развивать упор до 100 т. Мощность силовой установки (преимущественно дизельной) современных портовых буксиров находится в пределах 600-1500 л. с., скорость 8-10 уз.
На внутренних водных путях (реках, озерах), по которым перевозится около половины грузов, чаще используются буксиры-толкачи, которые сопровождают несамоходные баржи и плавсредства с большими массами грузов. В их носовой части предусмотрено специальное сцепное устройство, с помощью которого производится толкание буксируемого плавсредства или состава плавсредств непосредственно перед собой.
Для тушения крупных пожаров на судах и прибрежных строениях служат специальные пожарные суда, имеющие мощные противопожарные средства: системы водо- и пенотушения. Дальность действия струи огнегасящих средств от лафетных стволов достигает 60-100 м. Эти суда имеют высокую скорость 12-14 уз и хорошую маневренность.
Суда технического флота предназначены для технического обслуживания судов, портового хозяйства и водных путей. К ним относятся:
- дноуглубительные снаряды (землечерпалки и землесосы) для чистки и углубления каналов;
- грунтоотвозные самоходные шаланды с особой конструкцией трюмов для вываливания грунта;
- суда-нефтесборщики, удаляющие остатки разлитых на поверхности моря нефтепродуктов;
- плавучие краны и крановые суда, плавучие доки, плавучие мастерские.
Дноуглубительные черпалки и землесосы предназначены для выемки и подъема грунта со дна водоема и слива его в шаланды. В зависимости от способа выемки грунта различают:
- снаряды с механическим устройством (грейферные, одночерпаковые и многочерпаковые);
- гидравлические землесосы без разрыхлителей и с гидравлическими разрыхлителями;
- комбинированные землесосы с механическим разрыхлителем для отделения грунта. Для транспортировки поднятого со дна грунта используют грунтоотвозные шаланды (саморазгружающиеся или разгружаемые с помощью шаланд-разгружателей). Подача пульны в шаланды или к месту свалки производится несколькими способами, среди которых наиболее применяемые:
- рефулерный способ (пульпа подается насосом от снаряда по грунтопроводным трубам на 200-300, иногда на 500-600 м от снаряда);
- самоотвозной способ: дноуглубительные снаряды сами отвозят поднятый ими грунт к месту его свалки.
Производительность многочерпаковых снарядов достигает 1000— 1200 м3/ч, землесосных — 5000 м3/ч, эрлифтов — 6000-7000 м3/ч. Глубина всасывания (черпания) — 12-23 м.
Плавучие самоходные и несамоходные краны грузоподъемностью от 100 до 500 т используются при погрузке тяжеловесного груза, установки бетонных массивов при выполнении в портах гидротехнических и защитных работ.
Плавучие угле- и зерноперегружатели служат для облегчения бункеровки и загрузки судов с помощью кранов, транспортеров и пневматических машин.
Плавучие доки используются для подъема судов из воды, ремонта или покраски подводной части корпусов судов, винтов, рулей. Представляют собой широкий понтон с вертикальными бортовыми башнями. Для ввода судна док притапливается путем приема воды внутрь балластных цистерн, а затем всплывает вместе с судном путем откачки воды за борт.
К рассматриваемой группе судов причисляют также промышленно-хозяйственные суда, предназначенные для выполнения различных строительных, мелиоративных и лесосплавных работ, для прокладки кабеля, а также добычи нефти и газа в открытом море, песка, гравия и других работ по освоению континентального шельфа и Мирового океана: плавучие буровые установки; буровые суда; трубоукладчики; цементировщики скважин; плавучие электростанции; суда-кабелепрокладчики; лесосплавные суда; суда для обслуживания плавучих буровых установок и т. и.
Помимо перечисленных к судам технического флота относятся также баржи-лихтеры для проведения рейдовых грузовых операций, плавучие маяки, лоцманские катера, суда для уборки и постановки буев и бочек.
1.3 Классификация промысловых судов
Промысловые суда служат для добычи, переработки и транспортировки рыбы, крабов, морского зверя и морских растений. Общий тоннаж мирового флота промысловых судов составляет около 5% от всего тоннажа.
По назначению промысловые суда делятся на:
- добывающие: траулеры, тунцеловы, сейнеры, рыболовные боты, китобойцы, краболовы;
- добывающе-перерабатывающие:большие морозильные траулеры-рыбозаводы;
- перерабатывающие;
- обслуживающие — морозильные траулеры.
Траулеры — наиболее распространенный тип рыболовного добывающего судна. По типу разделяются на большие, средние и малые. По способу траления различают траулеры бортового и кормового траления. В зависимости от размеров различают большие, средние и малые траулеры, которые относятся к однопалубным судам. Для подъема выловленной рыбы оба типа судна имеют слип в корме.
Большие рыболовные траулеры оборудуются только средствами кормового траления. Средние и малые траулеры кроме трала часто оборудуют и другими средствами лова (дрифтерными сетями, кошельковым неводом и т. п.), что позволяет использовать эти суда в любое время года для лова разных пород рыб.
Большие рыболовные траулеры имеют водоизмещение около 3000-3500 т, крупнейшие консервно-морозильные траулеры — 10000 т, средние траулеры — 250-900 т, малые траулеры и рыболовные боты — до 300 т. Скорость больших траулеров 12-14, средних 9,5-12, малых 8-9 уз.
Автономность плавания траулеров 3-4 месяца, поэтому на них, по возможности, создают хорошие бытовые условия для команды.
Сейнеры — суда для ловли рыбы кошельковым неводом. Различают большие, средние и малые рыболовные сейнеры. Их разделяют на одноплощадочные и двухплощадочные (площадка расположена на открытой палубе сейнера и предназначена для рабочих операций). Малые сейнеры — только одноплощадочные, средние и большие — одно- и двух-площадочные.
У одноплощадочных сейнеров рабочая площадка размещается на корме. Так как улов кошельковым неводом носит резко выраженный сезонный характер, сейнеры оборудуют и другими орудиями лова (тралом, неводом). Водоизмещение больших рыболовных сейнеров достигает 160-300 т, средних 100-150 т, малых 45-80 т; скорость 7-10 уз, автономность плавания 4-10 сут. Экипаж 8-12 чел.
Перерабатывающие суда предназначены для приема и переработки улова. К ним относятся сельдяные, краболовные, рыбоконсервные плавучие базы, рыбомучные и морозильные суда (производственные рефрижераторы) и т. п. В зависимости от назначения они имеют несколько специально оборудованных цехов для обработки и получения готовой рыбопродукции, для хранения которой на этих судах имеются рефрижераторные и обычные трюмы.
Основную часть перерабатывающих судов составляют плавучие базы — крупнейшие промысловые суда водоизмещением в среднем от 10 до 15 тыс. т, имеющие несколько палуб и развитых надстроек, большие запасы топлива и масел, кладовые для хранения провизии и других запасов, необходимых для снабжения судов в районе промысла. Внутренние помещения делятся на служебные, жилые, общественные, производственные и грузовые. В производственных помещениях размещают цехи по обработке улова. Большие площади отводятся под жилые помещения для команды и производственного персонала, достигающего на судне 300-600 чел., а также для сменных экипажей ловецких судов.
В качестве главных двигателей на плавучих базах применяют паровые турбины и мощные малооборотные дизели. Скорость современных плавучих баз 13 -16 уз.
Производственные рефрижераторы служат для приема рыбы с судов-ловцов, находящихся в удаленных районах промысла и не имеющих технологического и морозильного оборудования, и передачи ее на транспортные рефрижераторы или береговую базу.
В зависимости от суточной производительности морозильного оборудования эти суда делятся на три группы: с суточной производительностью 75 -100, 25-50 и до 20 т. Суда первой группы имеют водоизмещение 7000- 9000, второй группы 3000-6000, третьей группы 1000 -3000 т. Скорость 10-18 уз.
1.4 Эксплуатационные качества судна
Судно характеризуется рядом эксплуатационных качеств, от которых зависит его экономическая эффективность.
Грузоподъемностью называют массу различного рода грузов, перевозимых судном. Различают чистую грузоподъемность и дедвейт. Дедвейт (или полная грузоподъемность) — это масса перевозимого судном груза, пассажиров с багажом, провизией и водой, а также масса запасов топлива, воды, масла, экипажа с багажом, провизией и водой при загрузке судна по расчетную ватерлинию. Если судно в грузу принимает и жидкий балласт для обеспечения необходимых мореходных качеств (лесовозы, контейнеровозы), то масса этого балласта также включается в дедвейт судна. Дедвейт представляет собой сумму переменных грузов, масса которых может меняться либо в течение рейса (судовые запасы), либо от рейса к рейсу (перевозимый груз). Чистая грузоподъемность включает в себя только массу перевозимого груза и пассажиров с багажом, водой и провизией.
Водоизмещение (масса) порожнего судна представляет собой сумму всех постоянных масс построенного судна (масса корпуса, судовых устройств, систем, энергетической установки, электроэнергетических систем, внутрисудовой связи и управления), массы запасных частей, снабжения и имущества. В водоизмещение порожнего судна включаются также массы тех частей запасов топлива, воды и масла, которые находятся в котлах, механизмах и трубопроводах, подготовленных к запуску энергетической установки судна, и масса тех остатков различных жидких грузов в цистернах, которые не могут быть удалены при откачке (постоянные жидкие грузы и постоянный жидкий балласт). Твердый балласт, находящийся на судне постоянно для обеспечения мореходных качеств, также входит в водоизмещение порожнем.
Сумма водоизмещения порожнего судна и дедвейта называется полным водоизмещением, или водоизмещением с полным грузом D = DПОР+DW, где D — полное водоизмещение, т; DПОР — водоизмещение порожнего судна, т; DW — дедвейт, т.
При расчетах мореходных качеств кроме полного водоизмещения используются водоизмещения при различных вариантах нагрузки судна.
Во избежание недопустимой перегрузки судна на грузовых судах наносят знак грузовой марки, определяющий минимальную допустимую величину надводного борта в зависимости от размеров и конструкции судна, района его плавания и времени года. Грузовая марка (рисунок 1.6) наносится в соответствии с Правилами Регистра основанными на Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. Знак грузовой марки наносят на правом и левом бортах в средней части судна. При приеме груза судно не должно погружаться глубже соответствующей марки. На некоторых судах (например, на лесовозах) наносят помимо обычных марок специальную. Грузовместимость — объем помещений судна, предназначенных для размещения перевозимого груза, измеренный в м3. Различают вместимость по сыпучему и штучному грузу. Вместимость по сыпучему грузу (зерновая вместимость) равна теоретическому объему всех грузовых помещений за вычетом объемов набора и других конструкций внутри этих помещений. Обычно этот объем составляет 4-5 % теоретического объема грузового помещения. Вместимость по штучному грузу (киповая вместимость) равна зерновой за вычетом объемов между набором, который не может быть использован для размещения ящиков, бочек, мешков и пр.
 

Рисунок 1.6 - Грузовая марка. Л - плавание летом в соленой воде; З - плавание зимой в соленой воде; ЗСА - плавание зимой в северной Атлантике; Т - плавание в тропиках в соленой воде; П - плавание в пресной воде; ТП - плавание в тропиках в пресной воде.
 
Для единообразной оценки размеров помещений судна в мировой практике принято понятие регистровой вместимости, или регистрового тоннажа. За единицу измерения регистровой вместимости принята регистровая тонна, равная 2,83 м3 (100 куб. футам).
По Правилам обмера судов, принятым в международной практике, различают валовую вместимость (брутто) и чистую вместимость (нетто). Валовая вместимость BRT (брутто-регистровый тоннаж) включает объем помещений корпуса и закрытых надстроек, за исключением объемов отсеков двойного дна, цистерн водяного балласта, а также объемов некоторых служебных помещений и постов, расположенных на верхней палубе и выше (камбуза, радиорубки, световых люков, шахт и пр.). Чистая вместимость NRT (нетто-регистровый тоннаж) получают путем вычета из валовой вместимости объемов помещений, не предназначенных для перевозки коммерческого груза, пассажиров и запасов (жилые, общественные и санитарные помещения экипажа, румпельное отделение, штурманская рубка, МКР и т. п.).
Каждое судно получает мерительное свидетельство, в котором указывается его валовая и регистровая вместимости, определенные по действующим в стране национальным Правилам обмера. Взимаемые с судна пошлины берутся в зависимости от регистровой вместимости.
Скорость — важнейшее эксплуатационное качество судна, обеспечивающее заданную эффективность транспортных операций. Скорость морских судов измеряют в узлах. Узел равен одной морской миле в час (1,852 км/ч или 0,514 м/с). Скорость речных судов измеряется в км/ч.
Дальностью плавания называют расстояние, которое может пройти судно с заданной скоростью без пополнения запасов топлива, питательной воды и масла.
Автономность — это длительность пребывания судна в море (в сутках) без пополнения запасов топлива, а также пресной воды и провизии, необходимых для нормальной деятельности людей, находящихся на нем.
Оснащенность судна характеризуется количеством и качеством оборудования, обеспечивающего эффективное использование судна в соответствии с его назначением.
Надежностью называют свойство судна выполнять заданные функции, сохраняя свои эксплуатационные показатели в заданных пределах в течение требуемого промежутка времени в установленных условиях использования, технического обслуживания и ремонтов. Надежность включает в себя такие понятия, как долговечность, ремонтопригодность и др.
Долговечность — это способность судна сохранять работоспособное состояние до наступления предельного состояния (при котором дальнейшая эксплуатация недопустима или нецелесообразна) при установленной системе технического обслуживания и ремонта.
Ремонтопригодность судна — это его приспособленность к предупреждению и обнаружению повреждений, а также к поддержанию и восстановлению работоспособного состояния путем проведения технического обслуживания и ремонтов.
1.5 Российский морской регистр судоходства
Классификационное общество Российский морской регистр судоходства было создано 31 декабря 1913 года. С 1969 года РС является членом Международной ассоциации классификационных обществ (. LACS)
Основные цели:
- повышение стандартов безопасности человеческой жизни на море;
- повышение стандартов безопасного плавания судов;
- повышение стандартов надежной перевозки грузов на море и внутренних водных путях;
- разработка мер и стандартов, направленных на предотвращение загрязнения окружающей среды.
С 1993 года РС поддерживает и совершенствует внутреннюю систему менеджмента качества, разработанную в соответствии с международным стандартом ИСО 9001. Система менеджмента качества РС сертифицирована и имеет сертификаты национального органа по сертификации России и независимого сертификационного органа SAI GLOBAL. С 1999 года РС - признанная Европейским cоюзом организация, действующая в соответствии с Правилом (ЕС) 391/2009 и европейским стандартом EN 17020.
Высокая квалификация персонала, широкая сеть представительств в России и за рубежом позволяют РС быстро и надежно предоставить в любом регионе полный спектр услуг по:
- рассмотрению технической документации, осуществлению технического наблюдения и выдаче документов, свидетельств и актов на суда и плавучие сооружения, а также на судовые механизмы, оборудование, устройства, изделия, снабжение и материалы, холодильные установки, грузоподъемные устройства, контейнеры;
- обмеру судов и плавучих сооружений;
- осуществлению технического наблюдения за выполнением положений международных конвенций и выдаче соответствующих документов от имени морских администраций стран - сторон конвенций;
- сертификации промышленной продукции и производств;
- сертификации систем менеджмента качества, экологического менеджмента и управления в области охраны труда и профессиональной безопасности на соответствие требованиям международных стандартов ИСО серии 9001, 14001 и OHSAS 18001;
- освидетельствованию систем управления безопасностью судоходных компаний и судов на соответствие требованиям Mеждународного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения;
- анализу данных и предоставлению необходимой информации судовладельцам, морским администрациям, страховщикам и портовым властям при смене класса судна;
- сотрудничеству с морскими администрациями, портовыми властями при контроле судов в портах.
В настоящее время наличие у судна класса того или иного классификационного общества свидетельствует о вполне определенной и достаточной при заданных условиях надежности и прочности корпусных конструкций, установленных на судне механизмов, устройств и систем, обеспечивающих безопасность плавания.
Для признания классифицированного судна годным к плаванию необходимо также выполнение требований ряда международных соглашений:
- конвенции о грузовой марке КГМ-66;
- конвенции по охране человеческой жизни на море - СОЛАС-74;
- конвенции по предотвращению загрязнения акваторий портов и морей МАРПОЛ-73/78;
- конвенции по подготовке, дипломированию моряков и несению вахты ПДМНВ-78/95.
Присвоение судну класса производится по результатам специального всестороннего освидетельствования, называемого первоначальным.
Класс присваивается сроком на пять лет с ежегодным подтверждением и удостоверяется выдачей судну Классификационного свидетельства.
В последующие годы для возобновления класса производятся очередные освидетельствования с интервалами в пять лет.
Для быстрого получения оценочной информации о судне и его эксплуатационных возможностях и особенностях используется общепринятая в мировой практике символика в виде сочетания знаков, букв и цифр.
Основной символ класса судна, указывающий на то, что судно построено по правилам и под техническим надзором РС, состоит из знака О и проставляемых перед ним букв КМ - для самоходного судна и К - для несамоходного.
Дополнительные знаки отражают следующие данные:
- категорию ледовых усилений ЛУ1 – ЛУ9;
- степень обеспечения непотопляемости – цифры 1, 2, 3, заключенный в квадрат (одно -, двух -, трехотсечный стандарт непотопляемости);
- наличие повышенной противопожарной защиты – буква F/
- ограничения дальности плавания – I, II, ПСП, III;
- знак автоматизации судовой энергетической установки - А1, А2, АЗ;
- назначение судна – пассажирское, рыболовное, буксирное и т.д;
- оборудование судна АЭУ – знак атома (ядро в центре двух пересекающихся электронных орбит).
Дополнительные характеристики.
Для характеристики конструктивных особенностей или других специфических качеств могут указываться дополнительные сведения о судне. Например, корпус изготовлен из стеклопластика, или что судно или его отдельные грузовые помещения приспособлены для перевозки опасных грузов.
Таким образом, полный символ судна, имеющего класс PC:
107436423075300 КМ ○УЛ1 2 А2 (лесовоз)
Он содержит информацию о том, что корпус сухогрузного судна лесовоза и его механическая установка построены по Правилам и под надзором Российского Морского Регистра Судоходства. Судно имеет ледовые подкрепления, позволяющие ему самостоятельно плавать в мелкобитом разреженном льду неарктических морей с удалением от порта убежища до 200 миль. Судно остается на плаву в равновесном состоянии при затоплении двух любых водонепроницаемого отсеков. Эксплуатация энергетической установки производится без вахты в машинном отделении, но с вахтой в ЦПУ.
Литература: [1 ]: с.13-23, 23-26, 310-312; [2]: с.359-384; [3]:- с.33-104, 246-251;[7]: с. 13-25.
Вопросы для самоконтроля
1. Классификация транспортных судов?
2. Классификация промысловых судов?
3. Эксплуатационные качества судна?
4. Российский морской регистр судоходства и функции?
5. Главные размерения судна?
2 Общие понятия о строении судна и его составных частей
2.1 Конструкция корпуса судна
Конструкция корпуса (рисунок 2.1) определяется назначением судна и характеризуется размерами, формой и материалом частей и деталей корпуса, их взаимным расположением, способами соединения.

Рисунок 2.1 – Внутреннее устройство судна
а) сухогрузное судно б) танкер
1 – форпик; 2 – грузовые трюма; 3 – твиндек; 4 – двойное дно; 5 – диптанк; 6 – машинное отделение; 7 –туннель гребного вала; 8 – ахтерпик; 9 – ют; 10 – средняя надстройка; 11 – рубка; 12 – бак; 13 – сухогрузный трюм; 14 – насосное отделение; 15 – коффердам.
Корпус судна представляет собой сложное инженерное сооружение, которое в процессе эксплуатации постоянно подвергается деформации, особенно при плавании на волнении. При прохождении вершины волны через середину судна корпус испытывает растяжение, при одновременном попадании носовой и кормовой оконечностей на гребни волн корпус испытывает сжатие. Возникает деформация общего изгиба, в результате чего судно может переломиться (рисунок 2.2). Способность судна сопротивляться общему изгибу называется общей продольной прочностью.

Рисунок 2.2 – Распределение нагрузок на корпусе судна на волне
Внешние силы, действуя непосредственно на отдельные элементы судового корпуса, вызывают их местную деформацию. Поэтому корпус судна должен также обладать местной прочностью. Кроме этого, корпус судна должен обладать водонепроницаемостью, которая обеспечивается наружной обшивкой и настилом верхней палубы, которые крепятся к балкам, образующим набор корпуса судна («скелет» судна). Система набора определяется направлением большинства балок и бывает поперечная, продольная и комбинированная. При поперечной системе набора балками главного направления будут: в палубных перекрытиях — бимсы, в бортовых — шпангоуты, в днищевых — флоры. Такая система набора применяется на сравнительно коротких судах (до 120 метров длины) и наиболее выгодна на ледоколах и судах ледового плавания, так как обеспечивает высокую сопротивляемость корпуса при поперечном сжатии корпуса льдом. Мидель-шпангоут — шпангоут, находящийся на середине расчетной длины судна.При продольной системе набора во всех перекрытиях в средней части длины корпуса балки главного направления расположены вдоль судна. Оконечности же судна при этом набираются по поперечной системе набора, т.к. в оконечностях продольная система не эффективна. Балками главного направления в средних днищевых, бортовых и палубных перекрытиях являются соответственно днищевыебортовые и подпалубные продольные рёбра жёсткости: стрингеры, карлингсы, киль. Перекрёстными связями служат флоры, шпангоуты и бимсы.  Применение продольной системы в средней части длины судна позволяет обеспечить высокую продольную прочность. Поэтому данная система применяется на длинных судах, испытывающих действие большого изгибающего момента.

Рисунок 2.3 – Смешанный набор судна Рисунок 2.4 – Подпалубный набор
1–киль; 2–настил второго дна; 3–бортовой стрингер; 1-палубный настил; 2-бимс; 3-карлингс;
4-бимс; 5-палубный стрингер; 6-кница; 7-ширстрек; 4-пиллерс; 5-бимсовая кница; 6- шпанго- ут; 7-бортовая обшивка.
8-шпангоут; 9-бортовой пояс; 10-скуловой пояс;
11-флор; 12-днищевой стрингер; 13-килевой пояс.
При комбинированной системе набора палубные и днищевые перекрытия в средней части длины корпуса набираются по продольной системе набора, а бортовые перекрытия в средней части и все перекрытия в оконечностях — по поперечной системе набора. Такое комбинирование систем набора перекрытий позволяет более  рационально решить вопросы общей продольной и местной прочности корпуса, а также обеспечить хорошую устойчивость листов палубы и днища при их сжатии. Комбинированная система набора применяется на крупнотоннажных сухогрузных судах и танкерах. Смешанная система набора судна характеризуется примерно одинаковыми расстояниями между продольными и поперечными балками (рисунок 2.3). В носовой и кормовой частях набор закрепляется на замыкающих корпус форштевне и ахтерштевне.
2.2 Системы набора корпуса судна
Конструкция всякого корпуса состоит из тонкой оболочки и подкрепляющих ее ребер —балок, образующих так называемый набор корпуса судна. Набор конструктивно расположен внутри корпуса, к нему своей внутренней стороной прилегает наружная обшивка и настилы палуб, скрепленные с ним сварными соединениями.
В соответствии с расположением элементов набора его разделяют на подпалубный, бортовой, днищевый и набор переборок. Конструкции, образованные набором с оболочкой, представляют собою основные связи судового корпуса, которые по их расположению разделяют на продольные и поперечные связи.
К продольным связям относятся: обшивка корпуса, настил палуб и платформ, продольные переборки и все продольные балки набора. К поперечным связям по аналогии следует отнести ту же обшивку, настил палуб и платформ, поперечные переборки и все поперечные балки набора. Каждый из элементов этих связей выполняет определенную работу в общей конструкции корпуса. Наружная обшивка воспринимает непосредственно давление забортной воды, обшивка переборок—давление воды на одну сторону в случае затопления отсека или давление жидкости из граничащей с ней цистерны, а детали набора (продольные и поперечные балки) являются опорами для обшивки и переборок, они воспринимают действующие на них усилия и передают их на другие прочные части корпуса. Система продольных и поперечных балок набора, перекрытых общей обшивкой или настилом, ограниченная жестким опорным контуром, образует так называемое корпусное перекрытие. В зависимости от преобладающего направления балок набора образуется определенная система набора корпуса судна. В судостроении приняты разнообразные конструкции корпуса, обусловленные типом судна, условиями его эксплуатации и перевозимыми грузами, но все они в зависимости от главного направления балок набора могут быть отнесены к одной из четырех основных систем набора: продольной, поперечной, смешанной и комбинированной. Продольной называется такая система набора корпуса, при которой балки главного направления расположены вдоль судна. Конструкции этого набора воспринимают изгибающие усилия, действующие вдоль продольной оси корпуса и обеспечивают прочность и устойчивость перекрытий в продольном направлении, с меньшей затратой металла, позволяя выиграть в весе корпуса. Детали продольного набора, по сравнению с набором по другим системам, занимают много места во внутренних помещениях судна, затрудняя размещение габаритных грузов. Продольную систему набора применяют для судов с большим отношением длины к ширине, таких, например, как быстроходные или наливные суда.
Поперечной называется такая система набора корпуса, при которой балки главного направления расположены поперек судна в плоскости шпангоутов
Рисунок 2.5 - Сечение корпуса судна с поперечной системой набора.
1 - шпангоут рамный (усиленный); 2 - полубимс; 3 - бимс рамный (усиленный); 4 - бимс; 5 - бимсовая кница; 6 - шпангоут; 7 - скуловая кница; 8 - флор сплошной (непроницаемый); 9 - флор с вырезами; 10 — флор открытый (бракетный); 11- бракеты; 12, 13 - верхние и нижние балки соответственно. Комбинированной называется такая система набора корпуса, при которой балки продольной и поперечной системы представляют комбинацию для различных перекрытий (рис. 41, в) в зависимости от преобладающих в них нагрузок. Поперечная система набора применяется преимущественно на морских транспортных судах с малым отношением длины к ширине, у которых продольная прочность обеспечивается наружной обшивкой, настилом палуб и вертикальным килем. К поперечной системе набора относятся элементы, показанные на рисунке 2.5.
Рисунок 2.6 - Схемы систем судового набора:
а - поперечная; б - продольная; в - смешанная
Продольные и поперечные балки судового набора располагаются в определенной последовательности, именуемой системой набора.
Соотношение продольных и поперечных балок определяет название системы набора: продольная, поперечная или продольно- поперечная (рисунок 2.6).
Смешанной называется такая система набора корпуса, при которой балки представляют собой сетку, выполненную из непрерывных и разрезных балок продольной и поперечной систем, расположенных в продольном и поперечном направлениях — с некоторым преобладанием поперечных балок. По этой системе строят суда с относительным удлинением, предназначаемые для перевозки генеральных грузов. Там, где растягивающие или сжимающие усилия достигают максимального значения, например на палубах и на днище, ставят набор по продольной, а борта — по поперечной системе. Эта система позволяет наиболее рационально располагать элементы набора корпуса и при максимальной прочности судна достичь минимального его веса. Комбинированная система набора является наиболее прогрессивной и успешно применяется на больших морских судах, предназначенных для смешанных условий плавания (во льдах).
2.3 Основные конструктивные элементы корпуса
Корпус судна состоит из водонепроницаемой оболочки, подкрепленной для обеспечения продольной и поперечной прочности балками, называемыми также связями. Совокупность продольных и поперечных балок, образующих каркас судна, называется судовым набором. Водонепроницаемая оболочка состоит из днищевой, бортовой обшивки и настила верхней палубы. Листы наружной обшивки с помощью сварки крепятся к балкам судового набора, образуя перекрытия: днищевые, бортовые и палубные. Продольные балки идут вдоль судна. К ним относятся: вертикальный киль, стрингеры, карлингсы и продольные ребра жесткости. Вертикальный киль - это продольная мощная балка днищевого набора, проходящая посередине ширины судна. К ней снизу примыкает лист днищевой обшивки, носящий название горизонтального киля. Продольные балки днищевого и бортового набора большого поперечного сечения называются стрингерами. В зависимости от места расположения они бывают бортовые, скуловые и днищевые. Подпалубные прочные балки называются карлингсами. Продольные балки меньшего профиля, чем у стрингеров и карлингсов, носят наименование продольных ребер жесткости и по месту расположения называются подпалубными, бортовыми и днищевыми. Они обеспечивают жесткость наружной обшивки и настила палубы при продольном изгибе. Поперечные балки - это флор, шпангоут и бимс.
Флор - поперечная балка днищевого набора, протянувшаяся от борта до борта.
Шпангоут-вертикальная балка бортового набора, которая соединяется внизу С флором посредством скуловой кницы. Кница - это деталь из листовой стали треугольной или почти треугольной формы, широко используемая для соединения различных деталей корпуса. Кроме книц, для тех же целей используют бракеты - детали из листовой стали прямоугольной или примерно прямоугольной формы. Бимс - поперечная балка подпалубного набора, проходящая от борта до борта. При наличии вырезов в палубе бимсы разрезаются и тогда носят название полубимсов. Они одним концом соединяются со шпангоутом, а другим крепятся к массивному комингсу, который окаймляет вырез в палубе, с целью компенсации ослабления палубного перекрытия люковыми и другими вырезами. Флор, два шпангоута и бимс, расположенные в одной поперечной плоскости и соединенные в одно целое кницами, называются шпангоутной рамкой, которая хорошо обеспечивает поперечную прочность судна. Расстояние между поперечными балками называется шпацией. Набор переборок состоит из вертикальных стоек, горизонтальных ребер и массивных горизонтальных балок из листовой стали с подкрепляющим набором, именуемым шельфами. Корпус судна поперечными и продольными водонепроницаемыми переборками делится на отдельные отсеки. Вертикальные, отдельно стоящие стойки круглого или иного сечения, называются пиллерсами.
Мощная вертикальная или наклонная балка, являющаяся продолжением киля в носовой части судна, называется форштевнем.
В кормовой части судовой набор оканчивается ахтерштевнем, имеющим более сложную форму. Общее их название - штевни. Они служат также для соединения вместе стрингеров и обшивки обоих бортов.
2.4 Судовых помещений и их расположение на судне
Внешняя архитектура судна помимо формы основного корпуса зависит от числа, формы и расположения надстроек и рубок, размещающихся на верхней палубе. При этом надстройки являются продолжением бортов судна, а рубки имеют меньшую ширину и между их бортовым стенками и бортами корпуса имеются проходы.
По числу и расположению надстроек различают трех, двух и одностровные архитектурные типы судов, а также суда со сплошной надстройкой по всей длине судна и гладкопалубные суда без надстроек, у которых имеются только рубки.
Надстройки трехостровных судов: в носу - бак, в корме -ют и средняя надстройка.
Двухостровные суда чаще всего имеют надстройки бака и юта. Они могут иметь также удлиненный бак или удлиненный ют, когда средняя надстройка сливается с баком или ютом.
Одноостровные суда имеют только бак или ют.
На архитектуру судна значительное влияние оказывает местоположение машинного отделения по длине судна, так как это определяет расположение жилых помещений и дымовой трубы. В настоящее время практически все нефтеналивные, навалочные и большинство сухогрузных судов имеют кормовое расположение машинного отделения и жилой надстройки.
На внешний вид судна значительное влияние оказывают такие детали, как форма и размеры дымовой трубы, тип, количество и расположение мачт и их такелажа, грузовых устройств и дргих менее существенных конструкций.
В зависимости от назначения все судовые помещения подразделяются на специальные, служебные, жилые, общественные, бытового обслуживания,
пищеблока, санитарные, медицинского назначения, мастерские, судового снабжения, емкости (цистерны, танки, диптанки)для топлива, смазочного масла, пресной воды и водяного балласта.
Размещение судовых помещений производится как в основном корпусе,
так и в надстройках и рубках.
В носовой надстройке -баке, основное назначение которой состоит в защите судна от заливания водой при ходе на взволнованном море, обычно размещаются помещения судового снабжения (шкиперского имущества, тросовая кладовая), а также малярная кладовая и фонарная.
В кормовой надстройке -юте, главное назначение которой защита кормы от воздействия морского волнения, обычно размещаются помещения санитарно-медицинского назначения и жилые помещения.
В средней надстройке, защищающей машинное отделение от заливания его водой в штормовых условиях, размещаются жилые, служебные, общественные помещения и помещения пищеблока.
Устраиваемые на судах рубки предназначены для увеличения объемов и площадей жилых и служебных помещений. Обычно они сооружаются в несколько этажей (ярусов).Палубы надстроек и рубок имеют свои названия: палуба бака, палуба юта, палуба средней надстройки, палуба ходового мостика.
Внутренний объем корпуса судна разделяется на отсеки при помощи палуб, платформ, поперечных и продольных переборок.
Палубы сверху вниз называются второй, третьей, а последняя - нижней. На двухпалубных судах нижняя называется твиндечной. Платформы горизонтальные перекрытия, в отличие от палуб простирающиеся лишь на участке длины судна.
Поперечные переборки устраиваются для обеспечения непотопляемости и поперечной прочности корпуса.
Продольные переборки играют разделительную роль и обеспечивают общую продольную прочность корпуса.
На судах всех типов в обязательном порядке устраиваются следующие поперечные переборки:
- форпиковая (таранная) —первая от форштевня;
- ахтерпиковая - первая от ахтерштевня;
-переборки, ограничивающие машинное отделение.
Носовой отсек, образованный форпиковой переборкой, верхней палубой и форштевнем, называется форпиком, а крайний кормовой, образованный ахтерпиковой переборкой, верхней палубой и ахтерштевнем, называется ахтерпиком.
Эти отсеки используются для хранения запасов пресной воды и приема балласта забортной воды.
Впереди форпиковой переборки устроен цепной ящик, куда по походному укладываются якорные цепи.
Над ахтерпиком устраивается помещение, называемое румпельным отделением и служащие для размещения в нем механизмов рулевого устройства.
Кроме рассмотренных основных помещений, на судах в зависимости от их типов и назначения устраивается целый ряд других помещений.
Представление о них можно получить, рассмотрев наиболее распространенные типы судов, такие как сухогрузные, танкеры и крупные рыбодобывающие.
Сухогрузные суда
На этих судах, а также на добывающих, за исключением самых малых, устраивается второе дно, которое простирается от форпиковой до ахтерпиковой переборки и предназначено для защиты судна при получении им пробоины в днище. Если настил второго дна у бортов заканчивается наклонным листом, то по бортам образуются пространства, называемые льялами, которые служат для сбора воды, образующейся при отпотевании бортов и при мойке трюмов.
Отсеки (танки) междудонного пространства используются для хранения судовых запасов топлива, смазочного масла и пресной воды, а также для приема балласта забортной воды при плавании без груза (в балласте). Для предохранения пресной воды от загрязнения топливом или маслом из смежных отсеков, они разделяются специальными узкими, всегда пустыми помещениями, называемыми коффердамами.
Нередко оказывается, что объемов танков двойного дна, фор и ахтерпика не хватает для балластировки при плавании судна без груза. В таких случаях устраиваются дополнительные глубокие емкости, называемые диптанками. Они размещаются либо горизонтально, либо вертикально.
На судах, где машинное отделение размещено в средней их части, для пропуска валопровода, передающего вращение от главного двигателя к гребному винту, устраивается специальное помещение, называемое туннелем (коридором) гребного вала, который у ахтерпиковой переборки имеет расширение, называемое кормовым рецессом.
При кормовом расположении машинного отделения устройство туннеля не требуется. Такое его размещение имеет целый ряд преимуществ. Во-первых, сокращается длина линии валопровода, что значительно упрощает его конструкцию и обслуживание. Во-вторых, высвобождаются объемы в средней части корпуса, удобные для перевозки грузов. В третьих, отсутствие туннеля, проходящего через кормовые трюмы, увеличивает их полезную кубатуру и улучшает условия проведения в них грузовых операций.
Выше настила второго дна располагаются грузовые отсеки, длина которых ограничивается поперечными переборками. Их количество и места установки определяются из условий обеспечения непотопляемости судна.
При этом, если перевозимые грузы не боятся укладки штабелем любой высоты, или транспортируются насыпью (лесовозы, зерновозы, рудовозы), то высота грузовых отсеков не ограничивается устройством палуб и платформ и они называются трюмами.
Во всех остальных случаях приходится учитывать прочность тары-упаковки и часть груза принимается в междупалубные пространства помещения, называемые твиндеками.
Для того чтобы в трюмы и твиндеки можно было удобно и быстро принимать грузы, в палубах устраиваются вырезы для грузовых люков, которые надежно закрываются водонепроницаемыми закрытиями.
Танкеры (наливные суда)
Эти суда сконструированы специально для транспортировки жидких грузов (сырой нефти, нефтепродуктов, пресной воды, растительных масел, кислот).
Из-за высокой подвижности таких грузов приходится заблаговременно принимать целый ряд мер, предохраняющих судно от опрокидывания при переливании жидкостей во время качки, а также обеспечивающих сохранение прочности корпусных конструкций при гидравлических ударах.
Главными мерами являются ограничения длины и ширины грузовых танков постановкой поперечных и продольных переборок.
Машинное отделение танкеров всегда устраивается в корме, а непосредственно перед ним располагают насосное (помповое) отделение для проведения грузовых операций по перекачке грузов. Для облегчения и улучшения удифферентовки в носовой части корпуса предусматривается устройство диптанка, а иногда и сухогрузного трюма небольших размеров.
Для пожарной безопасности грузовые танки ограничиваются вертикальными коффердамами. Наличие двойного дна до недавнего времени требовалось лишь под машинным отделением.
Однако интенсивное развитие мировых нефтеперевозок морем, повлекшее за собой рост числа аварий с загрязнением больших водных акваторий, вынудило пересмотреть требования, предъявляемые к конструкции судов этого типа. И в настоящее время все нефтетанкеры дедвейтом более 5000 т должны иметь двойное дно и двойные борта на всем протяжении от форпика до ахтерпика.
Танкеры -суда двух- или одноостровного типа с жилой ютовой надстройкой и рубками в три, четыре яруса над ней.
Рыбодобывающие суда. На больших добывающих судах помещения твиндеков, а иногда и трюмов используются для размещения обрабатывающих цехов и другого технологического оборудования, а также жилых помещений производственного персонала.
В удлиненной средней надстройке с рубками в несколько ярусов размещаются жилые помещения экипажа, служебные, медицинского назначения, общественные, пищеблока и ряд других. Как правило, машинное отделение на таких судах располагается в средней части, что обеспечивает наличие свободных площадей в кормовой части промысловой палубы для работы с орудями лова.
Из-за недостатка объемов отсеков двойного дна и пиков предусмотрено устройство диптанков, обеспечивающих нормальную балластировку.
На производственных и приемно-транспортных рефрижераторах, а нередко и на плавбазах машинное отделение располагается в корме.
Так как крупные плавбазы и консервные заводы выполняют функции производственных, сухогрузных и рефрижераторных транспортных судов, пассажирских и нефтетанкеров, то состав и расположение их судовых помещений существенно отличается от судов, рассмотренных выше. Обычно эти суда имеют 3...4 палубы, необходимых для размещения многопланового технологического оборудования и производственного персонала порядка 400...500 чел. Для размещения инженерно-технических служб и аппарата управления плавбазы имеют развитые надстройки и многоярусные рубки.
Литература: [3]: с. 33-105, 147-214; [8]: с. 5-17; [7]: с. 91-101.
Вопросы для самоконтроля
Системы набора корпуса судна?
Назовите основные конструктивные элементы корпуса?
Конструкция корпуса судна?
Расположение на судне судовых помещений?
3 Мореходные качества судна
3.1 Главные размерения судна
Различают две группы главных размерений корпуса судна (рисунок 3.1) в зависимости от того, связаны они или не связаны с положением ватерлинии:
1) Размеры, не связанные с положением судна относительно поверхности воды (чисто конструктивные размеры);
342265655320002) Размеры, связанные с этим положением и характеризующие деление корпуса судна на надводную и подводную части.
Рисунок 3.1 - Главные размерения судна
К первой группе размерений относится:
- наибольшая длина судна (Lнб) - представляет собой расстояние по длине между крайними точками носовой и кормовой оконечностей корпуса;
- наибольшая ширина судна (Внб) - расстояние по ширине между крайними точками корпуса;
- высота борта (D) - расстояние, измеренное в мидельном сечении от основной плоскости до линии палубы у борта.
С поправками на выступающие части величины Lнб и Внб являются габаритными размерами судна (Lгб, Вгб ).
Во вторую группу главных размерений судна входят:
- длина судна по КВЛ (Lквл) - расстояние между точками пересечения КВЛ с диаметральной плоскостью судна;
- длина судна (L) - расстояние между носовым и кормовым перпендикулярами;
- осадка судна (d) - вертикальное расстояние в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости до действующей (расчетной) ватерлинии. В условиях эксплуатации судна часто используют габаритную осадку, отсчитываемую от нижней кромки киля. Габаритные осадки определяют по маркам углубления, нанесенным на бортах (рис.13);
- высота надводного борта (F) - расстояние по высоте от действующей ватерлинии до линии палубы у борта;
- ширина судна по КВЛ (Вквл) - наибольшая ширина конструктивной ватерлинии судна.
Для приближенной и сравнительной оценки мореходных качеств судов используются соотношения главных размерений и коэффициенты полноты. Чаще других используются соотношения.
3.2 Посадка судна
Посадкой называется положение судна относительно спокойной поверхности воды. Положение действующей ватерлинии относительно корпуса, а значит, и посадку судна в общем случае определяют три параметрами:
- d - средняя осадка (осадка на миделе);
- Df - дифферент (разность осадок носом и кормой);
- Θ - угол крена - наклонение судна в плоскости мидель-шпангоута.
Наклонение судна в диаметральной плоскости можно выразить также и через угол дифферента Ψ.
Угол дифферента связан с дифферентом Df
tg Ψ = = …………… (3.1)
При малом значении угла Ψ можно считать, что tg Ψ0 Ψ Ψ0/57,3, тогда Ψ0 = 57,3
При принятой системе координат положительным считается дифферент на нос(Ψ >0), а угол крена - на правый борт (Θ >0).
Возможны следующие случаи посадки:
1) Судно плавает прямо и на ровный киль (Θ = 0, Ψ = 0). В этом случае посадка характеризуется только одним параметром - средней осадкой d.
2) Судно плавает прямо, но с дифферентом (Θ = 0, Ψ0). В этом случае посадка характеризуется двумя параметрами в одном из следующих сочетаний:
- средней осадкой d и углом дифферента Ψ;
- средней осадкой d и дифферентом Df;
- осадками носом dн и кормой dк, измеряемые соответственно на носовом и комовом перпендикулярах.
Названные выше параметры связаны между собой следующими зависимостями:
Ψ0 = 57,3; d = (3.2)
3) Судно плавает на ровный киль, но с креном (Ψ = 0, Θ0). В этом случае посадка характеризуется двумя параметрами - средней осадкой d и углом крена Θ.
4) Общий случай посадки (судно плавает с креном и дифферентом). Посадка характеризуется тремя параметрами в одном из следующих сочетаний:
d, Ψ и Θ; dн, dк и Θ; d, Df и Θ.
Для контроля за осадкой судна при изменении его нагрузки, а также для определения его дифферента используют марки углубления.
Марки углубления наносят на обоих бортах судна в носу и
корме, а также в районе мидель-шпангоута. Высота цифр, измеренная по нормали к ОП, равна 1 дм (100 мм), расстояние между ними также 1 дм (100 мм), или соответственно 50 мм и 50 мм; при нанесении марок углублений в футах высота цифр и интервал между ними принимаются равными 0,5 футам (6 дюймам). Метрические марки наносятся арабскими цифрами, футовые - римскими (рис.13). По маркам углубления замеряют габаритную осадку т.к. нижняя кромка каждой цифры показывает расстояние по вертикали до нижней кромки горизонтального киля. Кроме того, марки углубления не обязательно располагаются на носовом и кормовом перпендикулярах судна.
8705855080000
Рисунок 3.2 - Марки углублений
Судовая документация, служащая для оценки мореходных качеств судна рассчитывается и строится для осадок, отсчитываемых на перпендикулярах от основной плоскости судна. Поэтому для их получения необходимо значения осадок снятые с марок углублений исправить с помощью специальной шкалы (рисунок 3.3).

Рисунок 3.4 - Шкала, связывающая осадки на перпендикулярах с осадками на марках
углубления т/х «А. Сафонцев»
При отсутствии указанной шкалы осадки на перпендикулярах определяются по формулам:
dн = dнм нм + (L /2 – l) Ψ; dк = dкм км – (L /2 – l) Ψ, (3.3)
где нм и км - отстояние от основной плоскости нижней кромки киля в плоскостях носовых и кормовых марок углубления (знак плюс, когда кромка проходит ниже основной плоскости, минус - выше основной плоскости), l1 и l2 - отстояние носовых и кормовых марок углубления от плоскости мидель-шпангоута.
На некоторых судах для определения осадок устанавливаются осадкомеры, показания от которых автоматически передаются на мостик.
Угол крена на судах замеряется кренометром. Для замера угла дифферента некоторые суда могут иметь специальные приборы - дифферентометры.
3.3 Запас плавучести
Из первого условия равновесия следует, что плавучесть судна обеспечивается возможностью уравновесить силу тяжести Р силой плавучести γV. Поэтому величина силы плавучести может быть принята в качестве меры плавучести судна. Поскольку удельный вес воды γ, изменяется в очень узких пределах, практически мерой плавучести судна может являться объемное водоизмещение V, т.е погруженный объем корпуса, можно рассматривать как израсходованную плавучесть на компенсацию силы тяжести судна. Плавающее судно располагает и неизрасходованной плавучестью, определяемой непроницаемым для воды объемом корпуса, находящегося выше ватерлинии. Этот объем носит название запаса плавучести.
Запас плавучести, выраженный в процентах от объемного водоизмещения судна, на промысловых судах составляет 25 ÷ 30%, на танкерах 10 ÷ 15%, на пассажирских судах 80 ÷ 100%.
Необходимый запас плавучести судна обеспечивается назначением ему минимальной высоты надводного борта, достаточной для безопасного плавания в определенных районах и определенное время года. Минимальный надводный борт судам устанавливается согласно «Правил о грузовой марке морских судов» РМРС, разработанных на основе «Международной конвенции о грузовой марке 1966г.». Правила делят суда на совершающие международные рейсы, не совершающие международных рейсов, рыболовные и т.д. Под международными рейсами понимаются морские рейсы из страны, на которую распространяется Международная конвенция о грузовой марке, в порт, расположенный за пределами этой страны. Правила устанавливают минимальный надводный борт судна в зависимости от его назначения, характера грузов перевозимых судном, длины и конструктивных особенностей судна, условий плавания и других факторов.
3.4 Грузовая марка
Судно в период технического надзора за его постройкой подвергается специальному освидетельствованию, которое включает полную проверку его конструкции и оборудования в пределах, предусмотренных «Правилами о грузовой марке». По результатам освидетельствования составляется протокол, рассчитывается надводный борт и выдается международное свидетельство о грузовой марке на период не более пяти лет.
225996584772500Назначенную судну высоту надводного борта наносят белой или желтой краской на темном фоне или черной краской на светлом фоне на обоих бортах судна в виде грузовой марки (рис.30), состоящей из трех частей: палубной линии, знака грузовой марки и марок, указывающие наибольшие осадки, до которых судно может быть нагружено при различных условиях плавания.
Рисунок 3.5 - Палубная линия
Палубную линию длиной 300 мм (12 дюймов) и шириной 25 мм (1 дюйм) наносят на каждом борту судна в плоскости мидель-шпангоута (рисунок 3.5). Верхняя кромка палубной линии совпадает с линией пересечения продолженной наружу верхней поверхности палубы надводного борта с наружной поверхностью бортовой обшивки.
Знак грузовой марки (диск Плимсоля) (рисунок 3.6) имеет форму кольца с наружным диаметром 300 мм (12 дюймов) и шириной 25 мм (1 дюйм), который пересекается горизонтальной линией длиной 450 мм (18 дюймов) и шириной 25 мм (1 дюйм) так, что верхняя кромка этой горизонтальной линии проходит через центр кольца. Расстояние по вертикали от верхней кромки палубной линии до центра кольца представляет собой назначенный судну минимальный надводный борт. Знак грузовой марки судов, не совершающих международных рейсов, а также рыболовных судов разделяется дополнительно вертикальной линией, проходящей через центр кольца.
Над горизонтальной линией, проходящей через центр кольца грузовой марки, наносят двумя буквами обозначение организации, назначившей судну грузовые марки (так например, Российский Морской Регистр Судоходства обозначается буквами Р и С; Германский Ллойд -G, L и т.д).
Марка (гребенка), которая отмечает грузовые ватерлинии, располагается в нос от знака грузовой марки и представляет собой вертикальную линию с отходящими от нее горизонтальными линиями длиной 230 мм (9 дюймов) и шириной 25 мм (1 дюйм). Грузовые марки должны обеспечивать возможность замера надводного борта с точностью 2 мм.
35433005581650022860031940500 Рисунок 3.6 - Знак грузовой марки и Рисунок 3.7 - Знак грузовой марки
линии, применяемые с этим знаком парусного судна и линии, применяемые
с этим знаком
На судах совершающих международные рейсы, и судах неограниченного района плавания наносят следующие марки:
- летняя грузовая марка - Л (S - summer), определяемая верхней кромкой линии, проходящей через центр кольца, соответствует летнему надводному борту;
- зимняя грузовая марка - З (W - winter), определяет зимний надводный борт, который получают увеличением летнего надводного борта на 1/48 летней осадки;
- зимняя грузовая марка ЗСА (WNA – winter north atlantic) соответствует зимнему надводному борту для Северной Атлантики, назначаемому для судов длиной менее 100 м и получаемому увеличением зимнего надводного борта на 50 мм;
- тропическая грузовая марка Т (T - tropical) соответствует тропическому надводному борту, получаемому уменьшением летнего надводного борта на 1/48 летней осадки;
- грузовая марка для пресной воды П (F – fresh water) располагается выше летней грузовой марки на величину изменения осадки судна d при переходе из морской воды в пресную;
- тропическая грузовая марка для пресной воды ТП (TF – tropical fresh water) располагается выше тропической грузовой марки на величину d.
Если судну, совершающему международные рейсы, или судну неограниченного района плавания выдается свидетельство о грузовой марке судна ограниченного района плавания I, то на его борту наносится двойная грузовая марка. Она наносится также на бортах судов ограниченных районов плавания I и II, если им выдано дополнительное свидетельство о грузовой марке судна района плавания III.
На парусных судах наносят только грузовую марку для пресной воды и зимнюю грузовую марку для Северной Атлантики (рисунок 3.7).
Зоны, районы и сезонные периоды определены в приложении ІІ Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.
3.5 Плавучесть судна
Плавучестью называется способность судна плавать в состоянии равновесия в заданном положении относительно поверхности воды при заданной нагрузке.
На судно, плавающее без хода на спокойной воде, действуют две категории сил: силы тяжести и силы избыточных гидростатических давлений (рисунок 3.8). Силы тяжести представляют собой силы тяжести корпуса, механизмов, систем и устройств, запасов, экипажа и др. Силы тяжести приводятся к одной равнодействующей - силе тяжести судна Р, которая направлена вертикально вниз и приложена в центре тяжести судна(ЦТ) - в точке G с координатами xg , yg , zg .
5334022098000Рисунок 3.8 - К составлению уравнений равновесия плавающего судна
Силы избыточных гидростатических давлений, действующие на поверхность погруженной части корпуса судна, также приводятся к одной равнодействующей – гидростатической силе поддержания (силе плавучести).
Сила плавучести направлена вертикально вверх и приложена в центре величины судна (ЦВ) - в точке С с координатами xс, yс, zс. Центр величины представляет собой геометрический центр подводного объема судна V и его положение зависит от формы корпуса судна и его посадки.
Условия равновесия плавающего судна:
Сила тяжести (масса) судна равна весу (массе) вытесненной им воды:
Р = γV; Δ = ρV. (3.4)
где V- объемное водоизмещение судна м3,
γ - удельный вес воды (.γ = 10,05 кН/м3- для морской и γ = 9,81 кН/м3 - для пресной воды),
ρ - плотность воды (ρ = 1,025 т/м3- для морской и ρ = 1,0 т/м3- для пресной воды).
Центр тяжести (ЦТ) и центр величины (ЦВ) судна лежат на одной вертикали, перпендикулярной к плоскости ватерлинии (рис.26);
(xс - xg) + (zc – zg) tg = 0;
(yс - yg) + (zc – zg) tg = 0, (3.5)
где xс, yс и zc – координаты центра величины судна;
xg ,yg и zg – координаты центра тяжести судна.
Если судно сидит прямо и на ровный киль ( = = 0), то уравнение принимает вид:
xg = xс; yg = yс. (3.6)
В практических расчетах судна, плавающего с дифферентом, часто пренебрегают величиной (zc – zg) tg по сравнению xс, т.е. полагают, что xс ≈ xg. Принятое допущение дает незначительную ошибку при определении элементов плавучести судна.
3.6 Начальная остойчивость судна
Остойчивостью называется способность судна противодействовать силам, отклоняющим его от положения равновесия, и возвращаться в первоначальное положение равновесия после прекращения действия этих сил.
Полученные условия равновесия судна не являются достаточными для того, чтобы оно постоянно плавало в заданном положении относительно поверхности воды. Необходимо еще, чтобы равновесие судна было устойчивым. Свойство, которое в механике именуется устойчивостью равновесия, в теории судна принято называть остойчивостью. Таким образом, плавучесть обеспечивает условия положения равновесия судна с заданной посадкой, а остойчивость – сохранение этого положения.
Остойчивость судна меняется с увеличением угла наклонения и при некотором его значении полностью утрачивается. Поэтому представляется целесообразным исследование остойчивости судна на малых (теоретически бесконечно малых) отклонениях от положения равновесия с Θ = 0, Ψ = 0, а затем уже определять характеристики его остойчивости, их допустимые пределы при больших наклонениях.
Принято различать остойчивость судна при малых углах наклонения (начальную остойчивость) и остойчивость на больших углах наклонения.
При рассмотрении малых наклонений имеется возможность принять ряд допущений, позволяющих изучить начальную остойчивость судна в рамках линейной теории и получить простые математические зависимости ее характеристик. Остойчивость судна на больших углах наклонения изучается по уточненной нелинейной теории. Естественно, что свойство остойчивости судна единое и принятое разделение носит чисто методический характер.
При изучении остойчивости судна рассматривают его наклонения в двух взаимно перпендикулярных плоскостях – поперечной и продольной. При наклонениях судна в поперечной плоскости, определяемых углами крена, изучают его поперечную остойчивость; при наклонениях в продольной плоскости, определяемых углами дифферента, изучают его продольную остойчивость.
Если наклонение судна происходит без значительных угловых ускорений (перекачивание жидких грузов, медленное поступление воды в отсек), то остойчивость называют статической.
В ряде случаев наклоняющие судно силы действуют внезапно, вызывая значительные угловые ускорения (шквал ветра, накат волны и т.п.). В таких случаях рассматривают динамическую остойчивость.
Остойчивость - очень важное мореходное свойство судна; вместе с плавучестью оно обеспечивает плавание судна в заданном положении относительно поверхности воды, необходимом для обеспечения хода и маневра. Уменьшение остойчивости судна может вызвать аварийный крен и дифферент, а полная потеря остойчивости - его опрокидывание.
Чтобы не допустить опасного уменьшения остойчивости судна все члены экипажа обязаны:
- всегда иметь четкое представление об остойчивости судна;
- знать причины, уменьшающие остойчивость;
- знать и уметь применять все средства и меры по поддержанию и восстановлению остойчивости.
Найдем условие, при соблюдении которого судно, плавающее в состоянии равновесия без крена и дифферента, будет обладать начальной остойчивостью. Полагаем, что грузы при наклонении судна не смещаются и ЦТ судна остается в точке, соответствующей исходному положению.
3214370101409500471170101409500При наклонениях судна сила тяжести Р и силы плавучести γV образуют пару, момент которой определенным образом воздействует на судно. Характер этого воздействия зависит от взаимного расположения ЦТ и метацентра.
Рисунок 3.9 - Первый случай остойчивости судна
Возможны три характерных случая состояния судна для которых воздействие на него момента сил Р и γV качественно различно. Рассмотрим их на примере поперечных наклонений.
1-й случай (рисунок 3.9) - метацентр располагается выше ЦТ, т.е. zm > zg. В данном случае возможно различное расположение центра величины относительно центра тяжести.
1) В начальном положении центр величины (точка С0), располагается ниже центра тяжести (точка G) (рисунок 3.9, а), но при наклонении центр величины смещается в сторону наклонения настолько сильно, что метацентр (точка m) располагается выше центра тяжести судна. Момент сил Р и γV стремится вернуть судно в исходное положение равновесия, и поэтому оно остойчиво. Подобное расположение точек m, G и С0 встречается на большинстве судов.
2) В начальном положении центр величины (точка С0), располагается выше центра тяжести (точка G) (рисунок 3.9,б). При наклонении судна возникающий момент сил Р и γV выпрямляет судно, и поэтому оно остойчиво. В данном случае, независимо от размеров смещения центра величины при наклонении, пара сил всегда стремится выпрямить судно. Это объясняется тем, что точка G лежит ниже точки С0. Такое низкое положение центра тяжести обеспечивающая безусловную остойчивость на судах трудно осуществить конструктивно. Такое расположение центра тяжести можно встретить в частности, на парусных яхтах.
57150012636500
Рисунок 3.10 - Второй и третий случай остойчивости судна
2-й случай (рисунок 3.10,а) – метацентр располагается ниже ЦТ, т.е. zm < zg. В этом случае при наклонении судна момент сил Р и γV стремится еще больше отклонить судно от исходного положения равновесия, которое, следовательно, является неустойчивым. В этом случае наклонения судно имеет отрицательный восстанавливающий момент, т.е. оно не остойчиво.
3-й случай (рисунок 3.10,б) – метацентр совпадает с ЦТ, т.е. zm = zg. В этом случае при наклонении судна силы Р и γV продолжают действовать по одной вертикали, момент их равен нулю – судно и в новом положении будет находиться в состоянии равновесия. В механике – этот случай безразличного равновесия.
С точки зрения теории судна в соответствии с определением остойчивости судна судно в 1-м случае остойчиво, а во 2 и 3-м – не остойчиво.
Итак, условием начальной остойчивости судна является расположение метацентра выше ЦТ. Судно обладает поперечной остойчивостью, если zm > zg, (3.7)
и продольной остойчивостью, если zм > zg. (3.8)
Отсюда становится ясным физический смысл метацентра. Эта точка является пределом, до которого можно поднимать центр тяжести не лишая судно положительной начальной остойчивости.
Расстояние между метацентром и ЦТ судна при Ψ = Θ = 0 называют начальной метацентрической высотой или просто метацентрической высотой. Поперечной и продольной плоскости наклонения судна отвечают соответственно поперечная h и продольная H метацентрические высоты. Очевидно, что
h = zm – zg и H = zм – zg , (3.9)
или h = zc + r – zg и H = zc + R – zg, (3.10)
h = r – α и H = R – α, 3.11)
где α = zg – zc – возвышение ЦТ над ЦВ.
Как видно h и H различаются только метацентрическими радиусами, т.к. α является одной и той же величиной.
, поэтому H значительно больше h.
α = (1%) R, поэтому на практике считают, что H = R.

3.7 Непотопляемость судна
Непотопляемостью называется способность судна после затопления части помещений сохранять достаточную плавучесть и остойчивость. Непотопляемость, в отличие от плавучести и остойчивости, не является самостоятельным мореходным качеством судна. Непотопляемостью можно назвать свойство судна сохранять свои мореходные качества при затоплении части водонепроницаемого объема корпуса, а теорию непотопляемости можно характеризовать как теорию плавучести и остойчивости поврежденного судна.
Судно, обладающее хорошей непотопляемостью, при затоплении одного или нескольких отсеков должно, прежде всего, оставаться на плаву и обладать достаточной остойчивостью, не допускающей его опрокидывания. Кроме того, судно не должно утрачивать ходкость, которая зависит от осадки, крена и дифферента. Увеличение осадки, значительный крен и дифферент повышают сопротивление воды движению судна и ухудшают эффективность работы винтов и судовых механизмов. Судно должно также сохранять управляемость, которая при исправном рулевом устройстве зависит от крена и дифферента.
Непотопляемость является одним из элементов живучести судна, поскольку потеря непотопляемости связана с тяжелейшими последствиями – гибелью судна и людей, поэтому ее обеспечение является одной из важнейших задач, как для судостроителей, так и для экипажа. На практике непотопляемость обеспечивается на всех этапах жизни судна: судостроителями на стадиях проектирования, постройки и ремонта судна; экипажем в процессе эксплуатации неповрежденного судна; экипажем непосредственно в аварийной ситуации. Из такого подразделения следует, что непотопляемость обеспечивается тремя комплексами мероприятий:
- конструктивными мероприятиями, которые проводятся при проектировании, постройке и ремонте судна;
- организационно-техническими мероприятиями, которые являются предупредительными и проводятся во время эксплуатации судна;
- мероприятиями по борьбе за непотопляемость после аварии, направленными на борьбу с поступлением воды, восстановление остойчивости и спрямление поврежденного судна.
Конструктивные мероприятия. Эти мероприятия осуществляются на стадиях проектирования и постройки судна и сводятся к назначению таких запасов плавучести и остойчивости, чтобы при затоплении заданного числа отсеков изменение посадки и остойчивости аварийного судна не выходило из минимально допустимых пределов. Наиболее эффективным средством для использования запаса плавучести при повреждении корпуса, является деление судна на отсеки водонепроницаемыми переборками и палубами. Действительно, если судно не имеет внутреннего подразделения на отсеки, то при наличии подводной пробоины корпус заполнится водой и судно не сможет использовать запас плавучести. Деление судов на отсеки производится в соответствии с частью V “ Правил классификации и постройки морских судов” Морского Регистра Судоходства. Ватерлиния неповрежденного судна, применяемая при делении на отсеки, положение которой фиксируется в судовой документации, называется грузовой ватерлинией деления на отсеки. Ватерлиния поврежденного судна после затопления одного или нескольких отеков называется аварийной ватерлинией. Судно утрачивает запас плавучести, если аварийная ватерлиния совпадает с предельной линией погружения – линией пересечения наружной поверхности настила палубы переборок с наружной поверхностью бортовой обшивки у борта. Наибольшая длина части судна, расположенной ниже предельной линии погружения представляет собой длиной деления судна на отсеки. Под палубой переборок понимают самую верхнюю палубу, до которой доводятся поперечные водонепроницаемые переборки по всей ширине судна.
Количество воды влившейся в поврежденный отсек судна определяется с помощью коэффициента проницаемости помещения μ – отношение объема, который может быть заполнен водой при затоплении отсека, к полному теоретическому объему помещения. Регламентируются следующие коэффициенты проницаемости:
- для помещений, занятых механизмами – 0,85;
- для помещений занятых грузами или запасами – 0,6;
- для жилых помещений и помещений, занятых грузами, имеющими высокую проницаемость (порожние контейнеры и др.) – 0,95;
- для пустых и балластных цистерн – 0,98.
Важной характеристикой непотопляемости судна является предельная длина затопления, под которой понимают наибольшую длину условного отсека после затопления которого, при коэффициенте проницаемости равном 0,80, при осадке соответствующей грузовой ватерлинии деления судна на отсеки и при отсутствии исходного дифферента, аварийная ватерлиния будет касаться предельной линии погружения.
Важным конструктивным мероприятием по обеспечению непотопляемости является создание прочных и водонепроницаемых закрытий (дверей, люков, горловин), установленных по контуру водонепроницаемого отсека, которые должны хорошо работать при крене, дифференте и морском волнении. Для всех дверей скользящего и навесного типа в водонепроницаемых переборках должны быть предусмотрены индикаторы, находящиеся на ходовом мостике и показывающие их положение. Водонепроницаемость и прочность судна должна быть обеспечена не только в подводной части, но и в надводной части корпуса, так как последняя определяет запас плавучести, расходуемый при повреждении.
Для активной борьбы экипажа за непотопляемость на судне также предусматривается:
- создание судовых систем (креновой, дифферентной, водоотливной, осушительной, перекачки жидких грузов, затопления, спускной и перепускной, балластировки);
- снабжение аварийным имуществом и материалами.
Такие закрытия, системы и механизмы должны иметь соответствующую маркировку, обеспечивающую их правильное использование с максимальной эффективностью. Места сосредоточения аварийных средств называются аварийными постами. Это могут быть специальные помещения или кладовые, ящики и щиты на палубе. К таким постам могут быть выведены устройства дистанционного пуска судовых систем.
Организационно-технические мероприятия. Организационно-технические мероприятия по обеспечению непотопляемости проводятся экипажем судна в процессе эксплуатации с целью предупреждения поступления воды в отсеки, а также сохранения посадки и остойчивости судна, предотвращающих его затопление или опрокидывание. К числу таких мероприятий относятся:
- правильная организация и систематическая подготовка экипажа к борьбе за непотопляемость;
- поддержание всех технических средств борьбы за непотопляемость, аварийного снабжения в состоянии, гарантирующем возможность немедленного их использования;
- систематическое наблюдение за состоянием всех корпусных конструкций в целях проверки их износа (коррозии), замена отдельных элементов конструкций при текущем или среднем ремонте в случае превышения установленных норм износа;
- планомерная окраска корпусных конструкций;
- устранение перекосов и провисание водонепроницаемых дверей, люков и иллюминаторов, систематическое их расхаживание и поддержание всех задраивающих устройств в исправном состоянии;
- контроль забортных отверстий, особенно при доковании судна;
- строгое соблюдение инструкции по приему и расходованию жидких топлива;
- раскрепление грузов по-походному и предотвращение их перемещения при качки (особенно поперек судна);
- компенсация потерь остойчивости, вызванных обледенением судна, путем приема жидкого балласта и проведением мероприятий по удалению льда (скалывание, смывание горячей водой);
Борьба за непотопляемость. Под борьбой за непотопляемость понимается совокупность действий экипажа, направленных на поддержание и возможное восстановление запасов плавучести и остойчивости судна, а также на приведение его в положение, обеспечивающее ход и управляемость.
Борьба за непотопляемость осуществляется немедленно после получения судном повреждения и складывается из борьбы с поступающей водой, оценки его состояния и мероприятий по восстановлению остойчивости и спрямлению судна.
3445510141795500476250136652000Борьба с поступающей водой состоит в обнаружении поступления воды внутрь судна, осуществлении возможных мероприятий по предотвращению или ограничению поступления и дальнейшего распространения забортной воды по судну, а также по ее удалению. При этом принимаются меры по восстановлению непроницаемости бортов, переборок, платформ, обеспечению герметичности аварийных отсеков. Малые пробоины, разошедшиеся швы, трещины заделывают деревянными клиньями и пробками (чопами) (рисунок 3.11). На пробоины большего размера ставят жесткий металлический пластырь или мат, придавленный щитком
Рисунок 3.11 - Деревянные клинья и пробки: Рисунок 3.12 - Прижимные болты:
а,б,в – клинья; г, д – пробки а – с откидной скобой; б, в – крючковые.
. Для их крепления в комплект аварийного имущества входят специальные болты и струбцины, распорные брусья и клинья (рисунок 3.123.15). Заделка пробоины описанными способами является временной мерой. После откачки воды окончательное восстановление герметичности осуществляется путем бетонирования пробоины - постановки цементного ящика. Успешность заделки пробоины малого размера зависит от места их расположения (надводные или подводные), от доступности пробоины изнутри судна, от ее формы и расположения краев разорванного металла (внутрь корпуса или наружу).

1070610-12001500
Рисунок 3.13 - Металлические пластыри:
45529598552000а – клапанный; б – с прижимным болтом; 1 – коробчатый корпус; 2 – ребра жесткости; 3 – гнездо для раздвижного упора; 4 – патрубки с заглушками для стержней крючковых болтов; 5 – клапан; 6 – рымы для крепления подкильных концов; 7,8 – прижимной болт с откидной скобой; 9 – гайка с ручками; 10 – прижимной диск.
Рисунок 3.14 - Металлический раздвижной упор:
1,8 – подпятники; 2,3 – гайки с рукоятками; 4 – штырь; 5 – наружная трубка; 6 – внутренняя трубка; 7 – шарнир
1433195116141500В смежные с аварийным отсеком помещения, вода может поступать в результате ее фильтрации через различные неплотности (нарушения герметичности переборочных сальников трубопроводов, кабелей и т.п.). В таких случаях герметичность восстанавливают конопаткой, клиньями или пробками, а сами переборки подкрепляют аварийными брусьями, чтобы предотвратить их выпучивание или разрушение.
Рисунок 3.15 - Аварийная струбцина: а – с захватами за шпангоуты швеллерного типа; б – захват для шпангоутов бульбового типа; 1 – струбцина; 2 – прижимной винт; 3 – рукоятки прижимного винта; 4 – гайка-ползун; 5 – стопорные винты; 6 – болты, скрепляющие две
планки швеллера; 7- захват
461645-33655000Рисунок 3.16 – Мягкие пластыри
а – учебный; 1- парусина; 2 – прошивка; 3 – ликтрос; 4 – угловые коуши; 5 – кренгельс для контрольного конца; б – шпигованный: 1 – парусиновая покрышка из двух слоев; 2 – мат шпигованный; 3 – прошивка; 4 – коуш угловой; в – облегченный: 1 – коуш угловой; 2 – ликтрос; 3 – карман для рейки; 4 – рейка распорная из трубы; 5,7 - слои парусины; 6 – войлочная прокладка; г – кальчужный: 1,2 – двойной слой парусиновой подушки; 3 – ликтрос пластыря; 4 – кольцо сетки; 5 – шайба парусиновая; 6 – ликтрос сетки
Мягкие пластыри (рисунок 3.16) являются основным средством для временной заделки пробоин, так как могут плотно прилегать по обводам корпуса судна в любом месте.
Литература: [1]: с.36-47; [3]: с.37-53, 112-119: [11]: с.42-52; [7]: с. 288-290.
Вопросы для самоконтроля:
1. Назовите главные размерения судна?
2. Дать определение мореходных характеристик судна?
3. Запас плавучести судна?
4. Дайте определение всех объемных эксплуатационных характеристик судна?
5. Нарисуйте грузовую марку и расшифруйте буквенные обозначения у гребенки?
6. Что называется непотопляемостью судна?
7. Какие организационно-технические мероприятия обеспечивают непотопляемость?
8. Что называется остойчивостью судна?
9. Дайте определение метацентрической высоты?
4 Рулевое устройство
4.1 Конструкции рулей
Современный судовой руль представляет собой вертикальное крыло с внутренними подкрепляющими ребрами, вращающееся вокруг вертикальной оси, площадь которого у морских судов составляет 1/10 - 1/60, площади погруженной части ДП (произведения длины судна на его осадку: LT).
На форму руля значительное влияние оказывает форма кормовой оконечности судна и расположение гребного винта.
По форме профиля пера рули делятся на плоские и профильные обтекаемые. Профильный руль состоит из двух выпуклых наружных оболочек, имеющих с внутренней стороны ребра и вертикальные диафрагмы, сваренных друг с другом и образующих каркас для повышения жесткости, который с обеих сторон покрыт приваренными к нему стальными листами.
Профильные рули имеют перед пластинчатыми ряд преимуществ:
- более высокое значение нормальной силы давления на руль;
- меньший момент, необходимый для поворота руля.
Кроме того, обтекаемый руль позволяет улучшить пропульсивные качества судна. Поэтому он нашел наибольшее применение.
Внутреннюю полость пера руля заполняют пористым материалом, предотвращающим попадание воды внутрь. Перо руля крепится к рудерпису вместе с ребрами (рисунок 4.1). Рудерпис отливают (или отковывают) заодно с петлями для навешивания руля на рудерпост (отливку иногда заменяют сварной конструкцией), являющийся неотъемлемой частью ахтерштевня.
Величина площади пера руля зависит от типа судна и его назначения. Для ориентировочной оценки необходимой площади руля обычно используют отношение S/LT, которое для морских транспортных судов с одним рулем составляет 1,8-2,7, для танкеров-1,8-2,2;
для буксиров - 3-6; для судов прибрежного плавания — 2,3-3,3.
По способу соединения с корпусом и количеству опор пера пассивные рули разделяют на:
- простые (многоопорные) (рисунок 4.2, а, 6);
- полуподвесные (одноопорные — подвешенные на баллере и опертые на корпус в одной точке) (рисунок 4.2, в);
- подвесные (безопорные, подвешенные на баллере) (рисунок 4.2, г).
По положению оси баллера относительно пера различают:
- рули небалансирные (обычные), у которых ось баллера проходит вблизи передней кромки пера;
- балансирные, ось баллера у которых расположена на некотором расстоянии от передней кромки руля. Полуподвесные балансирные рули называют также полубаллансирными.
Небалансирные рули устанавливают на одновинтовых судах, полубалансирные и балансирные — на всех судах. Применение подвесных (балансирных) рулей позволяет снизить мощность рулевой машины за счет уменьшения крутящего момента, необходимого для перекладки руля.

Рисунок 4.1 - Рулевое устройство с полуподвесным балансирным обтекаемым рулем: 1 - перо руля; 2 - рудерпис; 3 - нижний опорный подшипник баллера; 4 - гельмпортовая труба; 5 - верхний опорно-упорный подшипник баллера; 6 - рулевая машина; 7 - запасный валиковый рулевой привод; 8 - баллер; 9 - нижний штырь пера руля; 10 - рудерпост
Баллер руля — это массивный вал, при помощи которого поворачивается перо руля. Нижний конец баллера обычно имеет криволинейную форму и заканчивается лапой — фланцем, служащим для соединения баллера с пером руля болтами, что облегчает съем руля при ремонте. Иногда вместо фланцевого (применяют или конусное соединение. Крепление пера руля к баллеру и корпусу на многих типах судов имеет много общего и отличается незначительно.

Рисунок 4.2 - Конструкции рулей:
а - небалансирный простой; б - балансириый простой; в - полуподвесной; г - подвесной: 1 - перо руля; 2 - опора баллера; 3 - румпель; 4 - опора пера; 5 - рудерпост; 6 - пятка ахтерштевня; 7 - кронштейн
Баллер руля входит в кормовой подзор корпуса через гельмпортовую трубу, обеспечивающую непроницаемость корпуса, и имеет не менее двух опор (подшипников) по высоте. Нижняя опора располагается над гельмпортовой трубой и, как правило, имеет сальниковое уплотнение, препятствующее попаданию воды в корпус судна; верхняя опора размещается непосредственно у места закрепления сектора или румпеля. Обычно верхняя опора (опорно-упорный подшипник) воспринимает массу баллера и пера руля, для чего на баллере делают кольцевой выступ.
Кроме рулей, на судах применяются подруливающие устройства. Посредством движителя, устанавливаемого в поперечном канале корпуса судна, они создают тяговое усилие в направлении, перпендикулярном его ДП, обеспечивают управляемость при отсутствии движения судна или при движении его на предельно малых скоростях, когда обычные рулевые устройства неэффективны. В качестве движителей используются винты фиксированного или регулируемого шага, крыльчатые движители или насосы. Подруливающие устройства расположены в носовой или кормовой оконечностях, а на некоторых судах устанавливают по два таких устройства и в носовой и в кормовой оконечностях. В этом случае возможен не только разворот судна на месте, но и движение его лагом без использования главных движителей. Для улучшения управляемости служат также поворотные насадки, закрепляемые на баллере, и особые балансирные рули.
4.2 Пост управления
В состав схемы управления рулевым устройством входят:
- пост управления со следящей электрической системой;
- электрическая передача от поста управления к электромотору.
Для дистанционного управления электрогидравлическими рулевыми машинами на судах широко применяется система управления «Аист». Совместно с гирокомпасом и рулевой машиной она обеспечивает четыре вида управления: «Автомат», «Следящий», «Простой», «Ручной».
Виды управления «Автомат», «Следящий» являются основными. При неисправности этих видов управления рулевой машиной переводят на «Простой». В случае отказа в работе дистанционной системы электрической передачи переходят на вид «Ручной».
Составными частями системы «Аист» являются пульт управления (ПУ) – авторулевой «Аист», исполнительный механизм (ИМ-1) и рулевой датчик (РД).
Основной пост управления находится в рулевой рубке у путевого компаса и репитера гирокомпаса. Штурвал или пульт управления рулем монтируют обычно на одной колонке с авторулевым агрегатом. Основным элементом электрической передачи является система контроллеров, помещенных в штурвальной колонке и связанных электропроводкой с электродвигателем основного привода в румпельном отделении.
4.3 Рулевые машины
Рулевые машины. В настоящее время широко применяются рулевые машины двух типов — электрические и гидравлические. Управляют работой рулевых машин дистанционно из рулевой рубки, используя тросовую, валиковую, электрическую или гидравлическую передачу. На современных судах наиболее распространены две последние.
4.4 Рулевые приводы
На судах морского флота эксплуатируются разнообразные рулевые приводы, среди которых преимущественное распространение получили рулевые машины с электрическими и гидравлическими приводами отечественного и зарубежного производства. Они обеспечивают передачу усилий рулевого двигателя к баллеру.
Среди них широко известны два основных типа приводов.
Механический секторно-румпельный привод от электромотора (рисунок 4.3) применяется на судах малого и среднего водоизмещения.
В этом приводе румпель жестко скреплен с баллером руля. Сектор, свободно насаженный на баллер, связан с румпелем при помощи пружинного амортизатора, а с рулевым двигателем — зубчатой передачей.
Перекладка руля осуществляется электромотором через сектор и румпель, а динамические нагрузки от ударов волн гасятся амортизаторами.

Рисунок 4.3 - Рулевое устройство с механическим секторно-румпельным приводом
от электромотора:
1 - ручной (аварийный) штурвальный привод; 2 - румпель; 3 - редуктор; 4 - рулевой сектор; 5- электродвигатель; 6 - пружина, 7- баллер руля; 8- профильный фигурный руль; 9 - сегмент червячного колеса и тормоза; 10 – червяк.
Схема управления секторно-рулевой машиной с электрической передачей приведена на
рисунке 4.4
Рисунок 4.4 - Схема управления секторно-румпельной рулевой машиной с электрической передачей: 1 - рулевая колонка в ходовой рубке; 2 - электрощит; 3 - электродвигатель; 4 - магнитный тормоз; 5 - переключатель; 6 - конечный выключатель; 7 - баллер руля; 8 - зубчатый сектор; 9 - ручной тормоз; 10 - запасное управление; 11 - следящая система; 12 – редуктор


Рисунок 4.5 - Схема управления рулевым устройством с гидравлическим приводом
двухплунжерной рулевой машины:
1 - датчик положения руля; 2 - кабельная сеть; 3 - приводной электромотор маслонасоса; 4 - масляный насос; 5 - рулевая колонка; 6 - репитер положения руля; 7- приемник телемотора; 8- гидроцилинды рулевой машины; 9- баллер руля; 10 - маслопровод; 11 - регулировочная тяга обратной связи следящей системы; 12 - датчик телемотора; 13 – маслопровод.
Силовой плунжерный привод от гидроцилиндров применяют на современных судах (рисунок 4.5). В его состав входят два гидроцилиндра, маслонасос, телемотор и гидросистема.
Работа устройства осуществляется следующим образом. При вращении штурвала, размещенного в рулевой рубке, телединамический датчик поста управления формирует командный сигнал в виде давления масла, которое гидросистемой нагнетается в цилиндр телемотора. Под действием этого сигнала телемотор приводит в действие4044950-4222755
005
рычажную систему обратной связи, которая открывает доступ силового масла в один из гидроцилиндров. При этом масло под давлением насоса перепускается из одного цилиндра в другой, двигая поршень и поворачивая румпель, баллер и перо руля в нужную сторону. После этого регулировочная тяга возвращается в нулевое положение, а датчик и репитор фиксируют новое положения руля.
Чтобы давление масла в гидроцилиндрах не повышалось при ударах о перо руля сильной волны или большой льдины, гидросистема снабжена предохранительными клапанами и амортизационными пружинами.
В случае выхода из строя телемотора управление рулевой машиной можно осуществлять из румпельного отделения вручную.
При выходе из строя обоих масляных насосов переходят на ручную перекладку руля, для чего трубы гидросистемы напрямую соединяют с гидроцилиндрами, создавая в них давление вращением штурвала в посту управления.
Компоновка агрегатов двухплунжерной рулевой машины с аналогичным принципом действия показана на рисунке 4.6. Эти машины получили наибольшее распространение на современных судах, так как они обеспечивают наивысший коэффициент полезного действия всего рулевого устройства. В них давление рабочего масла в гидроцилиндрах непосредственно преобразуется сначала в поступательное движение плунжера, а затем через механическую передачу — во вращательное движение баллера руля, который жестко связан с румпелем. Необходимое давление масла и мощность рулевой машины формируются радиально-поршневыми насосами переменной производительности, а раздачу его по цилиндрам осуществляет телемотор, который получает команду от штурвала с рулевой рубки.
5

Рисунок 4.7 - Внешний вид двухплунжерной электрогидравлической рулевой машины для крутящих моментов до 630 кН-м, рабочее давление до 25 МПа:
1 - гидроцилиндр; 2 - приводной электродвигатель насоса; 3 - насос регулируемой подачи; 4 - румпель; 5 - прибор управления исполнительным механизмом; 6 - клапанная коробка; 7- станина
4.5 Уход за рулевым устройством
Уход и наблюдение за рулевым устройством являются одной из важнейших задач судового состава. Условия, которым должно удовлетворять рулевое устройство, устанавливаются Правилами Регистра, а уход за рулевым устройством нормируется Правилами технической эксплуатации судов морского флота (ПТЭ). После выгрузки судна, при осмотре корпуса судна со шлюпки, особое внимание должно быть уделено рулю. Проверяют состояние штырей и петель, наличие на гайках стопорных чек, а также замеряют зазор между петлями ахтерштевня и руля. Значительное уменьшение зазора указывает на проседание руля в результате износа чечевицы или других опорных устройств. Кроме того, при осмотре руля проверяют состояние соединительного фланца рудерписа с баллером и обращают внимание на целость обшивки пера пустотелого руля, исправность сальника и отсутствие скручивания баллера. При скручивании баллера руля на угол более 7° выход судна в море без пересадки сектора или румпеля на новую шпонку не разрешается.  При постановке судна в док должно быть определено состояние баллера, пера руля, ребер, рудерписа, рулевых петель, штырей, а также проверена осевая линия баллера руля и проседание его. Величина зазора между нижней петлей руля и пяткой ахтерштевня должна быть не менее 5 мм. Если на судне установлен полый руль обтекаемой формы, то в доке необходимо осмотреть обшивку руля, открыть спускные пробки и убедиться в отсутствии воды в полости руля. Гельмпортовую трубу нужно периодически очищать от ржавчины и окрашивать антикоррозионной краской. Существенное значение в рулевом устройстве судна имеет рулевой привод, за исправным состоянием которого необходимо вести систематическое наблюдение. Во время плавания необходимо осматривать рулевое устройство при каждой смене вахт, а если требуется, смазывать все трущиеся части. Проводка штуртросной передачи по палубе должна быть ограждена прочными и быстроснимающимися кожухами; нельзя загромождать грузом или другими предметами штуртросные передачи. В случае погрузки на палубу лесных грузов необходимо оставлять специальный колодец для осмотра и смазки штуртроса или выкладывать на пути штуртроса туннель. Звенья цепной части штуртроса не должны иметь износа более 10% по сравнению с первоначальным диаметром. Если у тросовой части штуртроса есть лопнувшие проволоки в количестве 10%' от общего их числа на длине, равной 8 диаметрам, трос нужно заменить. На стоянке при детальном . осмотре рулевого устройства производят разборку шкивов штуртросной проводки. Износ пальца шкива допускается не свыше 10% от его начального диаметра, а выработка втулки — не выше 5%. В зимнее время необходимо следить за тем, чтобы лед не намерзал на шкивах и желобах штуртроса. Желоб, по которому ходит тележка с буферной пружиной штуртроса, должен быть всегда чист, ролики тележки хорошо расхожены и смазаны, талрепы и пружины смазаны тавотом. Нельзя допускать слабины штуртроса на барабане рулевого двигателя, поскольку это может вызвать наползание одного шлага на другой и привести к заклиниванию проводки. Нельзя также допускать слабины штуртроса у сектора, так как эта слабина является причиной рывков, которые могут в свою очередь вызвать обрыв штуртроса. Все приборы и устройства, находящиеся в румпельном отделении, необходимо содержать в чистоте. Не допускается хранение в этом отделении каких-либо посторонних предметов и материалов. Румпельное отделение должно быть всегда закрыто и иметь аварийное освещение. Ключи от румпельного отделения находятся в штурманской рубке и в машинном отделении на специально отведенных постоянных местах. Кроме того, один ключ на аварийный случай должен храниться у входа в румпельное отделение в запертом шкафу со стеклянной дверцей. Между румпельным отделением и ходовым мостиком должны быть установлены две независимо действующие линии двусторонней связи. При приходе судна в порт и окончании швартовки руль ставят в прямое положение, перекрывают подачу энергии на рулевой двигатель, зачехляют штурвальную тумбу поста управления и осматривают рулевой привод. При длительной стоянке судна все ходовые части рулевого устройства очищают от грязи и хорошо смазывают. При наличии на судне гидравлической системы рулевого привода жидкость сливают из трубопроводов, а трубопроводы продувают воздухом. При стоянке судна во льду перо руля необходимо периодически окалывать ото льда так, чтобы оно все время находилось в майне (проруби), сделанной вокруг руля.
Литература: [3]: с.342-358, [4]: с.154-165, [8]: с. 223-257, 102-109; [7]: с.223-233.
Вопросы для самоконтроля:
1. Назовите типы рулей и их основные различия?
2. Нарисуйте принципиальную схему авторулевого и объясните его работу?
3. Какие элементы составляют рулевое устройство и каково их назначение?
4. Что представляют собой секторно-румпельный и электрогидравлический рулевые приводы?
5. Как обеспечивается перекладка руля ручным приводом Дэвиса?
6. Что такое циркуляция судна

5 Якорное устройство
5.1 Типы якорей
Основное назначение якорного устройства — обеспечение надежной стоянки судна на рейдах и в открытом море при доступных глубинах. Кроме того, якорное устройство используют в следующих случаях:
- при швартовке судна к причалу или другому судну в неблагоприятных условиях (сильный ветер, течение и др.). Якорь, отданный с наветренной стороны при прижимном ветре или течении, позволяет избежать навала судна на причал или другое судно;
- при швартовке судна кормой к причалу или швартовным бочкам для проведения рейдовых перегрузочных работ с использованием плавучих средств. Отданные якоря при заведенных на причал или бочки кормовых швартовах ограничивают подвижность судна;
- для осуществления эффективного разворота судна на ограниченной свободной акватории (при выходе из гавани, в узкости и др.). Отданный якорь позволяет уменьшить диаметр циркуляции и выполнить безопасный поворот;
- для быстрого погашения инерции и остановки судна с целью предотвращения столкновения с другим судном;
- для снятия судна с мели. Заведенный в сторону больших глубин якорь с прикрепленным к нему стальным тросом выбирают посредством шпиля или брашпиля, что позволяет в некоторых случаях снять судно с мели без посторонней помощи.
Некоторые элементы якорного устройства (клюзы, якорные цепи) можно использовать при буксировке судна.
Составными частями якорного устройства являются якоря, якорные цепи, клюзы, цепные ящики, устройства для крепления якорных цепей к корпусу судна, стопоры и механизмы для отдачи и подъема якорей — брашпили или шпили.
Якорное устройство размешается в носовой части судна. На ледоколах, буксирах, крупнотоннажных транспортных и экспедиционных судах бывает дополнительное якорное устройство на корме.
Судовые якоря по назначению подразделяют на становые и вспомогательные. Каждое судно должно иметь три становых якоря:, Два в клюзах и один - запасной на палубе.
К вспомогательным якорям относятся:
- стоп-анкеры — самые крупные из вспомогательных якорей, имеющие массу, равную 1/3 массы станового якоря. Они применяются совместно со становыми для удержания судна в определенном положении относительно ветра при погрузке и выгрузке, посадке и высадке пассажиров, приеме топлива на рейдах, а также для снятия судна с мели;
- верпы — малые якоря, применяемые для тех же целей, что и стоп-анкеры. Масса верпа равна примерно половине массы стоп- анкера;
- дреки — небольшие шлюпочные якоря массой от 16 до 45 кг;
- кошки — малые трех- и четырехрогие якоря массой от 5 до 15 кг, используемые для отыскания затонувших и вылавливания плавающих предметов;
- ледовые якоря имеют массу 75—80 кг. Их используют для удержания судна у ледяного поля или берегового припая.
Характеристики судовых якорей должны отвечать их назначению. Важнейшей из них является держащая сила — наименьшее усилие, которое необходимо приложить в направлении веретена якоря, чтобы сорвать последний с грунта. Особые требования предъявляют к становым якорям. Основное из них — чтобы такой якорь можно было быстро отдавать. Становой якорь должен хорошо забирать грунт, обладать большой держащей силой, легко отделяться от грунта при подъеме и удобно крепиться по-походному. Все якоря должны быть прочными и простыми в изготовлении.
Эти требования привели к созданию большого числа якорей различных конструкций. По способу забирания грунта их можно разделить на два типа: со штоком, зарывающиеся в грунт одной лапой; со штоком и без штока, забирающие грунт двумя лапами.
К якорям, зарывающимся в грунт одной лапой, относится адмиралтейский якорь (рисунок 5.1, а). Он состоит из веретена 3 и двух рогов 4 с лапами 5, отлитых или откованных вместе с веретеном. Веретено имеет утолщение — тренд, нижняя часть которого называется пяткой 6. В верхней части веретена имеются два отверстия: через одно из них к веретену крепится якорная скоба /, а в другой вставляется шток 2. Последний на концах имеет утолщения, которые препятствуют его зарыванию в грунт при отдаче якоря. Один конец щтока загнут под прямым углом, что позволяет убирать его вдоль веретена при креплении якоря по-походному. Шток обеспечивает быстрое забирание якорем грунта. Отданный якорь ложится на грунт пяткой и упирается в него концом штока. При натяжении якорной цепи якорь на грунте разворачивается на 90°, вследствие чего нижний рог с лапой зарывается в грунт.
Адмиралтейский якорь прост по конструкции и обладает большой держащей силой. Однако он имеет и существенные недостатки. Якорь неудобен при отдаче и уборке, так как по-походному его могут закреплять на палубе.

Рисунок 5.1 - Становые якоря
Зарывшись в грунт одной лапой, якорь представляет опасность для судов на мелководье, возможно также запутывание якорной цепи за возвышающийся над грунтом второй рог
К типу якорей, забирающих грунт двумя лапами., относятся якоря Холла, Грузона — Хейна, Болдта, Байерса (без штока) и якорь системы Матросова (со штоком) Преимущественное применение на судах получил якорь Холла.
Якорь Холла (рисунок 5.1, б) состоит из двух основных деталей: веретена 1 и коробки 2, отлитой как одно целое с двумя лапами 3 Веретено имеет квадратную форму сечения, сужающуюся кверху. На нижнем, утолщенном конце веретена имеется проушина для валика, концы которого входят в гнезда внутри коробки. Благодаря этому коробка с лапами может поворачиваться на угол 40 - 45° когда лапы входят в грунт Веретено удерживается внутри коробки двумя стопорными штырями 5. Штыри только охватывают вошедший в гнезда валик 6, не ограничивая необходимый угол поворота коробки с лапами, что позволяет ей поворачиваться в плоскости лап на угол до 10° Коробка имеет захваты (песочники) 7, способствующие повороту лап при вхождении в грунт. Вверхней части есть проушина для якорной скобы 4, к которой присоединяется якорная цепь.
Когда отданный якорь Холла ложится на грунт при натяжении якорной цепи захваты упираются в него и заставляют зарываться лапы.
Якорь Холла получил широкое признание из-за удобства в эксплуатации. Его можно быстро отдать, он обладает достаточно большой держащей силой и удобно втягивается в клюз при уборке. Зарываясь в грунт обеими лапами, якорь не опасен для судов на мелководье. Практически исключается запутывание якорной цепи за лапы якоря. Однако в случае неравномерного зарывания лап в грунт при сильном натяжении якорной цепи, а также при изменении направления ветра или течения якорь начинает выворачиваться из грунта. Этот недостаток устранен в конструкции якоря, предложенной Матросовым.
Якорь Матросова (рисунок 5.1, в) имеет широкие лапы 3, расположенные почти вплотную к веретену 1 Вследствие этого уменьшается момент сил, вырывающих якорь из грунта. Лапы имеют отлитый вместе с ними шток 2, смещенный вверх относительно оси вращения веретена в тренде якоря. Шток не мешает втягиванию якоря в клюз; он предохраняет якорь от опрокидывания при волочении по грунту, а в мягком грунте, погружаясь в него вместе с лапами, повышает держащую силу. Якорь имеет сравнительно небольшую массу, однако обладает большой держащей силой.
Якоря Грузона-Хейна (рисунок 5.1, г), Болдта (рисунок 5.1, д), Байерса (рисунок 5.1, е) отличаются от якоря Холла и один от другого формой коробки и лап, расстоянием между лапами -и веретеном, деталями соединения веретена с коробкой. Так же, как якоря Холла и Матросова, они называются втяжными, так как в положении по-походному втянуты на всю длину веретена в якорные трубы клюзы.

Рисунок 5.2 - «Мертвые» якоря:
а-трапецеидальный железобетонный массив: б-кубический железобетонный массив;
в-«лягушка»; г-сегментный; д-грибовидный; е-винтообразный: ж—однорогий адмиралтеский.
«Мертвые» якоря (рисунок 5.2) применяют для надежного удержания на месте швартовных бочек, плавучих маяков, доков, плавучих мастерских и других сооружений, а также навигационного оборудования. Это железобетонные массивы различной геометрической формы или объемные металлические конструкции, которые закладывают в грунт. Плавучие сооружения удерживают на «мертвых» якорях прочными цепями или тросами.
5.2 Якорные цепи
Якорные цепи предназначены для соединения становых якорей с судном и передачи последнему держащей силы якорей. Якорные цепи должны быть прочными и обладать значительной массой для того, чтобы получить большое провисание. По способу изготовления цепи бывают кованые, сварные, литые и штампованные. Их изготавливают из отдельных кусков длиной 25^27,5 м, называемых смычками, которые соединяют скобами или патентованными звеньями. Комплектование якорных цепей из отдельных смычек упрощает условия их изготовления, транспортировки и ремонта.
Каждая смычка состоит из определенного числа стальных звеньев, которые бывают нормальными (рисунок 5.3, а), усиленными (рисунок 5.3, б) и концевыми (рисунок 5.3, в). Все они имеют овальную форму, но различаются по конструкции. Нормальные звенья, составляющие основную массу смычки, и усиленные (предпоследние в начале и в конце каждой смычки) имеют чугунные распорки — контрфорсы. Контрфорс, имеющий на концах желобки, соответствующие диаметру стали звена, вставляется в разогретое сварное звено. Остывая, звено крепко зажимает контрфорс. В литых цепях контрфорсы отливаются заодно со звеньями, поэтому ослабление или выпадание их в таких цепях исключается. Контрфорсы предупреждают деформацию звеньев при натяжении якорной цепи, увеличивая их прочность примерно на 20 %. Усиленное звено «Meet несколько большие размеры, чем нормальное, и немного толще его.- Литые концевые звенья смычек делают со смещенными от середины звена контрфорсами, а сварные — без контрфорсов, но более толстыми, чем нормальные звенья. Применение для соединения смычек патентованных звеньев позволяет обойтись без специальных усилительных и концевых звеньев.
В зависимости от расположения в якорной цепи различают якорную, промежуточные и коренную смычки. Последняя посредством специального устройства прикрепляется к набору корпусу. Якорная смычка снабжена вертлюгом, предотвращающим закручивание цепи, н концевой скобой, соединяемой со скобой якоря, Коренная смычка также имеет вертлюг и концевое звено увеличенных размеров,

Рисунок 5.3- Звенья якорной цепи
1231900-18796000Рисунок 5.4 - Соединительная скоба и звено Кентера
Соединительная скоба (рисунок 5.4, а) состоит из спинки /, лапок 2 с овальными проушинами, штыря с овальной формой сечения 3 и конической шпильки 5 из луженой, оцинкованной или нержавеющей стали. В одной из лапок и в штыре под шпильку сделаны конические отверстия 4. Овальная форма штыря исключает его проворачивание в проушинах, что предохраняет шпильку от срезывания. С одной стороны штырь заканчивается плоской головкой. Перед установкой в отверстия шпильку смазывают солидолом или графитной смазкой. Длина шпильки такова, что при установке на место она несколько углубляется в отверстие лапки. Для предотвращения самопроизвольного выпадания шпильки свободную часть отверстия сверху заливают свинцом.
При соединении смычек скобами их заводят в концевые звенья спинками к якорю, чтобы при отдаче якоря скобы шли через звездочку брашпиля, винтовые стопоры и клюзы своей закругленной частью, а не выступающими лапками. Якорную смычку соединяют с якорем так, что за спинку якорной скобы закладывают штырь концевой скобы смычки.
При отдаче и подъеме якоря все соединительные скобы якорной цепи должны ложиться на звездочку брашпиля плашмя. Поэтому каждая смычка состоит из нечетного числа звеньев (не считая соединительных скоб), а якорную цепь заводят так, чтобы любая соединительная скоба цепи легла на звездочку плашмя. Для соединения смычек якорных цепей наиболее широко используют патентованные звенья Кентера и Болдта.
Звено Кентера (рисунок 5.4, б) состоит из двух одинаковых полузвеньев с устройствами, позволяющими при сборке соединять их в замок. Звено имеет съемный контрфорс, который при сборке вставляют в пазы полузвеньев. Звено и контрфорс скрепляют конической шпилькой.
Звено Кентера и соединительные звенья других конструкций практически не отличаются по размерам от нормальных звеньев цепи, поэтому в случае обрыва якорной цепи в любом месте ее можно соединить таким звеном.
Калибр (толщина) якорной цепи определяется в миллиметрах диаметром общего звена в месте его соприкосновения с другим звеном. Масса якорей, длина и калибр якорных цепей для судна устанавливаются Правилами Регистра. На современных судах большой вместимости длина каждой якорной цепи составляет 14 — 16 смычек.
При постановке судна на якорь и съемке его с якоря необходимо знать длину якорной цепи за бортом. Для этого на каждой смычке в начале и в конце имеется маркировка, указывающая ее порядковый номер, начиная от якоря. Маркируют смычки закрашиванием белой краской соответствующего числа общих звеньев в начале и в конце каждой смычки и наложением на контрфорс последнего окрашенного звена марок из мягкой проволоки. При этом начало якорной смычки и конец коренной не маркируют.
Маркируют смычки по следующей схеме:
конец первой и начало второй смычек — окрашивают последнее звено с контрфорсом первой смычки и первое такое же звено второй смычки, на контрфорсы этих звеньев кладут марки из проволоки;
конец второй и начало третьей смычек — окрашивают два звена с контрфорсами в конце второй смычки и два таких же звена в начале третьей смычки, на контрфорсы вторых звеньев кладут проволочные марки;
конец третьей и начало четвертой смычек — окрашивают три звена с контрфорсами в конце третьей смычки и три таких же звена в начале четвертой смычки, а на контрфорсы третьих звеньев накладывают проволочные марки.
По такой же схеме маркируют звенья до конца пятой и начала шестой смычек, где будет окрашено по пять звеньев, а шлаги из проволоки будут наложены на контрфорсы пятых звеньев. С конца шестой смычки маркировку повторяют.
Цепные яшики представляют собой специальные выгородки под брашпилем, предназначенные для хранения якорных цепей. Со звездочки цепного барабана брашпиля цепи идут в цепные ящики отвесно через палубные клюзы.
На судах старой постройки цепные ящики были низкими и широкими, поэтому при съемке судна с якоря приходилось металлическими крюками (абгалдырями) растаскивать якорную цепь и укладывать ее змейкой по всей площади ящика. На современных судах цепные яшики — высокие и узкие помещения, обеспечивающие самоукладку цепей.
В цепном ящике конец коренной смычки икоркой цепи крепится к набору корпуса судна специальным устройством, устанавливаемым под палубой, на переборке (рис. 36) или в нише ящика. Для быстрой отдачи якорной цепи в случае необходимости привод управления выводится на палубу Усилием, прилагаемым к съемному маховику или рукоятке привода, освобождается откидной гак с заложенным за него концевым звеном якорной цепи.
5.3 Якорные механизмы
Важными элементами якорного устройства являются якорные механизмы, предназначенные для подъема и отдачи становых якорей и удержания якорной цепи при стоянке судна на якоре.
Поскольку эти механизмы используются также для выбирания швартовных тросов, их часто называют якорно-швартовными. К ним относятся машины с горизонтальным цепным барабаном — брашпили и якорно-швартовные лебедки и с вертикальным — шпили.
Брашпили по роду привода подразделяют на электрические (рисунок 5.5) и гидравлические.
Электродвигатель передает вращение через редуктор и систему зубчатых колес главному валу, уложенному в подшипниках на станине. На валу свободно насажены два цепных барабана — звездочки, имеющие углубления для захвата звеньев якорной цепи. Каждая звездочка снабжена кулачковой муфтой для соединения с валом и ленточным стопором (тормозом), имеющими ручные приводы. Стальная лента 1 ленточного стопора (рисунок 5.7) охватывает почти всю окружность тормозного диска 2% жестко соединенного со звездочкой. Вращением рукоятки винтового привода 3 по часовой стрелке стягивают концы ленты, и она надежно зажимает диск звездочки, исключая ее вращение на валу при разобщенных муфтах. Для выбирания швартовных тросов на концах вала имеются .швартовные барабаны турачки.
Наиболее распространенными на судах являются электрические брашпили типов Б4, Б5, Б6. Они имеют более сложные конструкцию и электросхему. В них, в частности, предусмотрено растормаживание вала электромагнитным тормозом и затормаживание брашпиля при прекращении подачи тока на двигатель, отдача якорей с местного поста управления и из рулевой рубки, установка на брашпиле и в рулевой рубке дистанционных указателей длины вытравленной якорной цепи.
На некоторых судах вместо брашпиля устанавливают якорно- швартовные шпили. Такой шпиль (рисунок 5.6) с электрическим приводом отличается от брашпиля тем, что имеет вертикально расположенный вал 5 и цепной барабан (звездочку) 3, т. е. он предназначен отдачи и подъема одного якоря. На главном валу выше звездочки имеется швартовный барабан 2. Звездочка соединяется с валом муфтой и имеет ленточный стопор635694436000.
163250114438
Рисунок 5.5 -, Электрический брашпиль: а—внешний вид: 1—турачка; 2—звездочка;
3--ленточный стопор; 4-привод ленточного стопора; 5—клюз; 6—станина;
б) -кинематическая схема: 1—электродвигатель; 2—редуктор; 3 — зубчатые колеса; 4- главный вал; 5— звездочка
00
Рисунок 5.5 -, Электрический брашпиль: а—внешний вид: 1—турачка; 2—звездочка;
3--ленточный стопор; 4-привод ленточного стопора; 5—клюз; 6—станина;
б) -кинематическая схема: 1—электродвигатель; 2—редуктор; 3 — зубчатые колеса; 4- главный вал; 5— звездочка

312039094615
Рисунок 5.6 - Якорно-швартовный шпиль:
1—электродвигатель; 2—швартовный барабан; 3— звездочка; 4—колодочный тормоз, 5—главный вал: 6—редуктор
00
Рисунок 5.6 - Якорно-швартовный шпиль:
1—электродвигатель; 2—швартовный барабан; 3— звездочка; 4—колодочный тормоз, 5—главный вал: 6—редуктор

-539751460500

Рисунок 5.7-Ленточный стопор брашпиля
На некоторых судах устанавливают так называемые безбаллерные шпили с вертикально расположенными электродвигателями, размещенными внутри полых швартовных барабанов. Иногда предпочтительнее устанавливать шпиль на палубе вблизи кормового якорного клюза, а электропривод — под палубой, что повышает надежность работы электродвигателя, особенно при низких температурах, и создает лучшие условия для проведения швартовных операций.
При отсутствии на судне кормового якорного устройства вместо якорно-швартовного устанавливают швартовный шпиль (без звездочки)
17780073850500При креплении якорей по-походному, проведении забортных работ под якорями во время стоянки судна и в других случаях требуется стопорить якорную цепь более надежно. Для этого на палубе устанавливают постоянные и переносные палубные стопоры.
1184275282448000
Рисунок 5.8 - Палубные стопоры
Постоянные стопоры прочно крепятся к палубе между брашпилем и якорными клюзами. Они бывают винтовые, с закладным палом и маятниковые.
Винтовой стопор (рисунок 5.8, а) состоит из основания — литой подушки с желобом для якорной цепи, двух стопорных колодок, шарнирно связанных с основанием, и винтового шпинделя с двумя противоположными резьбами и рукояткой на одном конце. Винт входит в сквозные отверстия с нарезкой в верхней части колодок. При вращении рукоятки по часовой стрелке колодки сближаются и зажимают якорную цепь.
Стопор с закладным палом (рисунок 5.8, б) состоит из основания с желобом и двух неподвижных колодок с наклонными пазами. Металлический пал, откидывающийся на шарнире, при закладке в пазы ложится на горизонтальное звено цепи н через следующее за ним вертикальное звено, заклинивающее пал, стопорит якорную цепь.
Маятниковый стопор (рисунок 5.8, в) состоит, также из двух неподвижных колодок с желобом для прохождения якорной цепи. Через проушины в верхней части колодок проходит нагель с насаженным на него маятником — поворотным металлическим палом. Будучи накинутым на якорную цепь, маятник стопорит ее подобно закладному палу.
Переносной стопор (рисунок 5.8, г) — это небольшой кусок такелажной цепи, один конец которой через талреп или непосредственно закрепляется за обух на палубе, а другой ее конец соединен со специальным захватным приспособлением (глаголь-гаком или накидным крюком — каргой), закладываемым в звено якорной цепи.
5.4 Уход за якорным устройством
Якоря и якорные цепи перед установкой на судне предъявляют Инспекции Регистра для осмотра и испытания. После испытания на них ставят клеймо, а на судно передаются сертификаты об испытании. Один раз в 2 года якорные цепи предъявляют Инспекции Регистра для освидетельствования.
Якорное устройство должно содержаться в исправном состоянии, быть всегда готовым к действию и обеспечивать быструю отдачу и подъем якорей, а также надежную стоянку судна на якоре. Перед каждым выходом судна в море, при подходах к месту якорной стоянки; к узкостям проверяют состояние якорного устройства.
В тщательном уходе нуждаются якорные цепи. Для защиты от коррозии их окрашивают. При съемках с якоря следят за состоянием лакокрасочного покрытия цепей и при повреждении восстанавливают его.
Не реже 1 раза в год при очередном ремонте или доковании судна якорные цепи выкатывают из цепных ящиков, очищают от ржавчины и старой непрочно держащейся краски, детально осматривают. Смычки якорной цепи, содержащие звенья со значительным износом, трещинами, ослабевшими или выпавшими контрфорсами, подлежат заводскому ремонту, а смычки, имеющие износ сверх установленных норм,—- замене. В связи с тем что расположенные ближе к якорю смычки цени изнашиваются быстрее других, допустимо по согласованию с Инспекцией Регистра поменять местами первую и последнюю смычки или перевернуть всю якорную цепь.
Соединительные и якорные скобы разбирают, очищают от ржавчины и смазывают. Очищают от старой краски и ржавчины вертлюги, смазывают их трущиеся части. После осмотра и устранения обнаруженных дефектов якорные цепи и якоря предъявляют инспектору Регистра, после чего их окрашивают заново и маркируют смычки цепи. Если вся якорная цепь перевернута коренным концом к якорю, а ходовым — к набору корпуса судна, все соединительные скобы переставляют так, чтобы они стояли спинками к якорю. Переставлять патентованные соединительные звенья не требуется.
Выбирая якорную цепь при съемке с якоря, внимательно осматривают соединительные скобы, обращая внимание на наличие и состояние свинцовых пробок. Отсутствие пробки или ее выступание из гнезда свидетельствует о том, что шпилька скобы сдвинута. В этом случае забивают шпильку до штатного места и ставят новую свинцовую пробку. При первой возможности якорные скобы осматривают, так как при ударах о каменистый грунт у них может произойти сдвиг штыря.
При выкатанных на причал или палубу якорных цепях цепные ящики очищают от старой краски, ржавчины и окрашивают заново. Из цепных ящиков регулярно откачивают за борт воду, При осмотре ящиков обращают внимание на состояние глаголь-гаков и деталей крепления коренного конца якорной цепи к корпусу судна.
Шпиндели винтовых стопоров, глаголь-гаки и талрепы цепных стопоров должны быть расхожены и смазаны, а сами цепи окрашены. Периодически проверяют надежность крепления обухов стопоров к 102 палубе. Ленточные стопоры должны надежно стопорить и освобождать звездочки брашпиля, последние легко и быстро сообщаться и разобщаться с главным валом. Приводы устройства для отдачи коренных концов якорных цепей должны быть расхожены и смазаны в трущихся частях.
Клюзы периодически подкрашивают, предварительно очистив их от грязи, ржавчины и непрочно держащейся краски. На время длительных переходов судна якорные клюзы рекомендуется закрывать металлическими задвижками — клюз-саками, а палубные — парусиновыми чехлами во избежание приема через них больших масс воды на палубу и в цепные ящики. При продолжительных переходах в штормовых условиях палубные клюзы иногда забивают деревянными клиньями с ветошью и заливают цементным раствором.
Запрещается выпускать судно в плавание при отсутствии в клюзах хотя бы одного станового якоря, двух смычек и более на одной якорной цепи, установленных клейм на якорях, смычках цепей, соединительных и якорных скобах, вертлюгах и глаголь- гаках, а также при отсутствии сертификатов на эти изделия, наличии трещин в звеньях или скобах, отсутствии контрфорсов более чем у 10 % звеньев какой-либо смычки, износе звеньев якорной цепи более чем на 10 % первоначального диаметра, проскакивание звеньев якорной цепи на звездочке барабана при отдаче и подъеме якоря, неисправности ленточных стопоров и устройства для разобщения цепных барабанов, неисправности брашпиля, препятствующей отдаче и подъему якорей.
При ежегодном возобновлении документов на право плавания якорное устройство предъявляется Инспекции Регистра для испытания в действии.
Правила безопасности труда при работе с якорным устройством запрещают:
- отдавать палубные стопоры якорной цепи и разобщать брашпиль, не убедившись в надежности крепления цепного барабана ленточным стопором;
- включать брашпиль на холостой ход, не удостоверившись в том. что цепные барабаны разобщены с валом;
- сообщать цепные барабаны с валом без предварительного проворачивания брашпиля на холостом ходу;
- находиться на линии движения якорной цепи впереди или позади брашпиля и вблизи движущейся якорной цепи;
- применять для остановки якорной цепи при ее вытравливании винтовые и другие палубные стопоры;
- оставлять без надзора работающий брашпиль;
- укладывать якорную цепь путем ее растаскивания в цепном ящике, находясь внутри ящика (растаскивать якорную цепь можно только абгалдырями. которые после окончания укладки цени нельзя оставлять в цепном ящике);
- посылать людей в цепной ящик для очистки якорной цели, не выключив брашпиль и не взяв якорную цепь на палубные стопоры;
- включать брашпиль во время проведения забортных работ по очистке якоря (брашпиль можно использовать только после того, как люди, работающие за бортом, выйдут на палубу);
- оставлять в клюзах якоря закрепленными только на ленточных стопорах при стоянке судна у причала или на рейде, а также во всех случаях, когда в цепном ящике или на палубе выполняют работы с якорной цепью (в этих случаях якорные цепи должны быть закреплены дополнительно палубными стопорами).
Все действия при отдаче и подъеме якоря должны выполняться только по команде руководителя работ - помощника капитана. При якорных операциях отдают следующие команды:
-635675005У правого (левого) якоря стоять! Отдать правый (левый) якорь! Травить якорь-цепь!
Две смычки в воду!
Задержать якорь-цепь!
Выбирать якорь-цёпь!
Панер!
Якорь чист (нечист)!
Закрепить якорь-цепь!
Наложить стопор!
00У правого (левого) якоря стоять! Отдать правый (левый) якорь! Травить якорь-цепь!
Две смычки в воду!
Задержать якорь-цепь!
Выбирать якорь-цёпь!
Панер!
Якорь чист (нечист)!
Закрепить якорь-цепь!
Наложить стопор!
3021330675005Stand by starboard (port) anchor! Let go starboard (port) anchor! Slack away the..chain (cable)!
Two shackles in the water!
Hold on the chain!
Heave on the chain!
It is apeak!
The anchor in clear (foul anchor)! Make fast the chain!
Secure the break!
00Stand by starboard (port) anchor! Let go starboard (port) anchor! Slack away the..chain (cable)!
Two shackles in the water!
Hold on the chain!
Heave on the chain!
It is apeak!
The anchor in clear (foul anchor)! Make fast the chain!
Secure the break!
3458210277495По-английски
00По-английски
396875277495 По-русски
00 По-русски

Литература: [4]: с.85-104; [3]: с. 359-381; [7]: с.142-162.
Вопросы для самоконтроля
1. В каких случаях н для чего используют якорное устройство?
2. Какими вспомогательными якорями оснащают суда?
3. Каковы принципиальные различия между якорями адмиралтейским, Холла и Матро- сова?
4. Для чего и по какой схеме маркируют смычки якорной цепи?
5. Как в цепных ящиках закрепляют концы коренных смычек?
6. Какими бывают постоянные н переносные палубные стопоры?
7. Каковы основные правила ухода за якорным устройством?
8. В чем заключается подготовка якорного устройства к постановке судна на якорь
9. Как происходят отдача якоря на малых и больших глубинах?
10. Как осуществляется постановка судна на 2 якоря и при каких условиях образуются крест и крыж?
11. В чем заключается подготовка якорного устройства к съемке судна с якоря?
12. Каковы правила безопасности труда при работе с якорным устройством
6 Швартовное устройство
6.1 Основные элементы швартовного устройства
Швартовное устройство предназначено для крепления судна к причалу, швартовным бочкам и палам или к борту другого судна. В состав устройства входят швартовные тросы, кнехты, клюзы, - киповые планки, направляющие роульсы, вьюшки, швартовные механизмы, а также вспомогательные приспособления — стопоры, бросательные концы, кранцы, швартовные скобы.
Швартовные тросы (швартовы) могут быть стальные, растительные и синтетические. Число швартовных тросов на судне, их длина и толщина определяются Правилами Регистра.
Основные швартовные тросы (рисунок 6.1) подают с носовой и кормовой оконечностей судна в определенных направлениях, исключающих перемещение судна вдоль причала и отход от него. В зависимости от этих направлений швартовы и получили свои названия. Тросы, поданные с носовой и кормовой оконечностей, удерживают судно от перемещения вдоль причала и нарываются соответственно носовым / и кормовым 2 продольными. Трос, направление которого противоположно его продольному концу, называется шпрингом Носовой 3 и кормовой 4 шпринги используют для тех же целей, что и продольные. Тросы, поданные по направлению, перпендикулярному причалу, называются носовым 5 и кормовым 6 прижимными. Они препятствуют отходу судна .от причала при отжимном ветре.

Рисунок 6.1 – Швартовные тросы
Кнехты — литые иди сварные тумбы (стальные и чугунные) для крепления швартовных тросов. На транспортных судах обычно устанавливают парные кнехты с двумя тумбами на общем основании, имеющими приливы для удержания нижних шлагов троса, и шляпки, не позволяющие верхним шлагам соскакивать с тумб (рисунок 6.2, а) Устанавливают также кнехты с тумбами без приливов (рисунок 6.2, б) и кнехты с крестовиной (рисунок 6.2, в). Последние удобны для крепления швартовных тросов, направленных сверху под углом к палубе. Кнехты устанавливают в носовой и кормовой частях судна, а также на верхней палубе по обоим бортам симметрично.
Иногда на транспортных судах устанавливают однотумбовые кнехты — битенги (рисунок 6.2, г), которые используются при буксировке. Битенги представляют собой массивные тумбы, основания которых прикреплены к верхней палубе или пропущены через нее и прикреплены к одной из нижних палуб. Для лучшего удержания троса на битенгах имеются краспицы.
Очень удобны для выполнения швартовных операций кнехты с вращающимися в подшипниках тумбами, снабженными стопорным устройством (рисунок 6.2 -, д). Закрепленный на причале швартов кладут «восьмеркой» двумя-тремя шлагами на тумбы кнехта, а затем на турачку брашпиля. Когда трос выбирают, тумбы вращаются и свободно пропускают трос. В нужный момент снимают трос с турачки и накладывают дополнительные шлаги на тумбы кнехта. При этом стопорное устройство удерживает тумбы от вращения.
Клюзы — устройства, через которые пропускают швартовные тросы с судна. Они представляют собой стальные (чугунные) отливки с отверстиями круглой (рисунок 6.3, а) или овальной (рисунок 6.3, б) формы, окаймляющие такие же отверстия в фальшборте судна. Рабочая поверхность клюзов имеет плавные закругления, исключающие резкие перегибы швартовных тросов. Для ошвартовки к борту судна мелких плавучих средств используют клюзы с приливами — рогами (рисунок 6.3, в). Для этой же цели в непосредственной близости от клюзов к фальшборту или к его стойкам приваривают утки. В местах, где вместо фальшборта сделано леерное ограждение, специальные клюзы закрепляют на палубе у кромки борта (рисунок 6.3, г). Для подачи швартовов используют прочно закрепленные на носовом козырьке и на корме судна буксирные клюзы, предназначенные в основном для заводки буксирных тросов. Сильное трение швартовов о рабочие поверхности клюзов указанных конструкций приводит к быстрому изнашиванию тросов, особенно синтетических, поэтому на судах получили широкое распространение универсальные (рисунок 6.3, ) и поворотные универсальные (рис. 46, е) клюзы. Универсальный клюз имеет свободно вращающиеся в подшипниках вертикальные и горизонтальные ролики, образующие зазор, в который пропускается подаваемый на берег трос. Вращение одного из роликов при выбирании троса с любого направления значительно уменьшает трение. Поворотный универсальный клюз имеет в корпусе вращающуюся на шарикоподшипниках обойму

Рисунок 6.2 - Кнехты
Киповые планки имеют то же назначение, что и швартовные клюзы. По конструкции они бывают простые (рисунок 6.4, а), с битенгом (рисунок 6.4, б), с одним (рисунок 6.4, в) или несколькими — двумя (рисунок 6.4, г), тремя (рисунок 6.4, д) — роульсами. Для проводки швартовов, подаваемых на высокие причалы и суда с высокими бортами, применяют закрытые киповые планки (рисунок 6.4, е). Наибольшее распространение получили киповые планки с роульсами, применение которых значительно уменьшает затраты усилий на преодоление сил трения, возникающих во время выбирания троса.
135890018034000
Рисунок 6.3 - Клюзы
Для проводки швартовных тросов от клюзов к барабанам швартовных механизмов на палубе бака и юта устанавливают металлические тумбы с направляющими роульсами.
Вьюшки предназначены для хранения швартовных тросов. Они имеют стопорные приспособления. Устанавливают их в носовой и кормовой частях судна не слишком далеко от кнехтов.
Швартовное механизмы служат для подтягивания судна на заведенных швартовах к причалу, борту другого судна, швартовной бочке, для перетягивания судна вдоль причала, а также для автоматического регулирования натяжения швартовных тросов при колебаниях уровня воды вследствие приливо-отливных явлений или при изменении осадки судна во время грузовых операций.


Рисунок 6.4 - Киповые планки
Судовыми швартовными механизмами являются: брашпиль, якорно-швартовные и швартовные шпили, якорно-швартовные лебедки, простые и автоматические швартовные лебедки.
Брашпили и якорно-швартовные шпили имеют барабаны (турачки), которые используют для выбирания швартовных тросов. На судах, не имеюших кормового якорного устройства, на корме устанавливают швартовный шпиль, не имеющий цепного барабана. Вертикальное расположение оси врашения швартовного барабана шпиля позволяет выбирать швартов с любого направления. Вогнутая наружная поверхность барабана может быть гладкой или иметь вертикальные вельпсы — закругленные ребра. Вельпсы препятствуют скольжению троса по барабану, однако из-за перегибов на них трос быстрее повреждается. Поэтому при широком применении на судах синтетических тросов, подверженных большому истиранию о шероховатые поверхности, предпочтительнее иметь шпили с гладкими барабанами.
Якорно-швартовные лебедки, устанавливаемые на некоторых судах вместо брашпилей, используют при швартовных операциях так же, как и брашпили.
Простая швартовная лебедка (рис. 48) имеет электродвигатель / со встроенным дисковым тормозом. Вращение двигателя через червячный редуктор 2 передается на промежуточный вал, на котором смонтированы шестерня 3 открытой цилиндрической передачи и фрикционная муфта 4. Через большую шестерню вращение передается на рабочий вал со швартовным барабаном 9. На диске барабана смонтирован ленточный тормоз 5 с ручным приводом. Включение и выключение фрикционной муфты осуществляют ручным приводом 6. Швартовный трос 8 укладывается на барабан ровными рядами тросоукладчиком 7
Автоматическая швартовная лебедка (рисунок 6.5) выгодно отличается от простой тем, что она может работать в ручном и автоматическом режимах. В ручном режиме лебедку используют для подтягивания судна к причалу и для выбирания отданных тросов.
После того как при подтягивании судна швартовный трос будет обтянут втугую, он остается на барабане, и лебедку переводят на автоматический режим, для чего на автомате устанавливают необходимую силу натяжения швартова. При отклонении по какой-либо причине нагрузки на трос от установленной лебедка автоматически подбирает или потравливает швартовный трос, обеспечивая постоянно заданное натяжение.
Длину швартовного троса, которую может автоматически стравить лебедка при нагрузке, превышающей установленную, ограничивают. При этом исходят из наибольших возможных изменений в положении судна относительно причала. Если, например, при сильном отжимном ветре натяжение троса превышает установленное значение на автомате, то лебедка стравит заданную длину троса, после чего автомат зажмет барабан тормозом и на лебедке включится световой или звуковой сигнал, свидетельствующий об аварийном режиме ее работы. При выборе предела допустимой длины стравливаемого швартовного троса рекомендуется установить сигнализацию таким образом, чтобы сигнал включался уже в тот момент, когда на барабане останется полный первый ряд троса. Такая установка даст время для устранения опасности полного стравливания швартова.
144145058420000Автоматические лебедки изготавливают в двух вариантах: со швартовной турачкой, соединяемой со швартовным 'барабаном разобщительной муфтой, и без турачки. Последние устанавливают возле брашпиля и шпиля.
2224405-83693000Рисунок 6.5 - Схема автоматической швартовной лебедки:
1- электродвигатель; 2-редуктор; 3-турачка; 4 -указатель натяжения троса; 5-швартовний барабан; 6-ручной привод ленточного стопора; 7-рычаг управления разобщительной муфтой; 8-вращающийся валик направляющей стойки; 9-направляющая стойка; 10- штурвал вентиляционной установки двигателя.
Стопоры служат для удержания швартовных тросов при переносе их с барабана швартовного механизма на кнехты. Они бывают цепные, растительные и синтетические. Цепной стопор представляет собой отрезок такелажной цепи диаметром 10 мм, длиной 2—4 м, с длинным звеном для крепления скобой к палубному обуху на одном конце и растительным тросом длиной не менее 1.5 м на другом. Стопор для растительных и синтетических тросов изготавливают из того же материала, что и трос, но вдвое меньшей толщины.
Бросательные концы необходимы для подачи швартовных тросов на берег при подходе судна к причалу. Бросательный конец — это растительный линь или плетеный капроновый шнур толщиной 25 мм, длиной 30—40 м, с заделанными на концах небольшими огонами. Один из них служит для крепления легости — маленького парусинового мешочка, туго наполненного песком и оплетенного шкимушгаром, другой — для удобства пользования бросательным концом.
Кранцы предназначены для предохранения корпуса судна от повреждения при швартовке, стоянке у причала или борта другого судна. Они бывают мягкие и жесткие.
Мягкие кранцы —это парусиновые мешки, туго набитые упругим недеформирующимся материалом (например, пробочной крошкой) и оплетенные прядями растительного троса. Кранец имеет огон с коушем для крепления к нему растительного троса, длина которого должна быть достаточной для крепления кранца за бортом при низких причалах и наименьшей осадке.
Жесткие кранцы — деревянные бруски, подвешиваемые на тросах к борту судна. Для придания такому кранцу эластичности его оклетневывают по всей длине старым растительным тросом.
Швартовные скобы применяют для крепления швартовного троса за береговой рым или рым швартовной бочки.
Привальные брусья предназначены для предохранения корпуса судна от повреждений при швартовке к береговым сооружениям или другим судам. В качестве таких средств применяются деревянные, металлические, резинометаллические и резиновые привальные брусья.
Деревянные привальные брусья изготавливают в основном из сосны, кедра и лиственницы, реже — из дуба и ясеня. По конструкции они разделяются на однорядные и двухрядные, а размеры их принимают в зависимости от водоизмещения судна.
Благодаря упругим свойствам дерево хорошо поглощает энергию удара, разрушаясь первым при навале КС на твердую стенку. Недостаток деревянных привальных брусьев — небольшой срок службы, частая замена бруса.
Металлические привальные брусья не обладают амортизационной способностью, удар судна о причал не смягчается, но распределяется на большую длину корпуса. Изготавливают их из стальных стандартных труб из той же стали, что и КС.
Резинометаллический привальный брус эффективно поглощает энергию удара и одновременно обеспечивает распределение нагрузки на борт КС. Однако он значительно дороже, сложен в изготовлении и требует более внимательного наблюдения при эксплуатации. По этим причинам такие привальные брусья нашли применение только на железнодорожных паромах и на крупных крановых судах, часто швартующихся, для которых особенно опасны удары о причал при швартовке.
Резиновые привальные брусья находят все большее применение в отечественном и иностранном судостроении. резиновые привальные брусья типа СД, поставляемые голландской фирмой Vredestein. Они обладают хорошей энергопоглощающей способностью, стойкостью к воздействию атмосферных осадков, простотой конструкции и крепления к корпусу. Однако они в значительно меньшей степени способствуют распределению нагрузки на корпус судна, чем привальные брусья всех других типов.
Все привальные брусья устанавливают на уровне или вблизи палуб, бортовых стрингеров или продольного набора, что обеспечивает лучшее распределение нагрузки на соседние шпангоуты и другие элементы прочного корпус
6.2 Основные типы швартовных канатов
Основные типы швартовных канатов (тросов) и их характеристики.
В зависимости от типа судна и условий его швартовки в практике судостроения применяют следующие типы швартовных канатов (тросов):
- стальные;
- растительные:
а) пеньковые;
б) манильские;
в) сизальские;
- синтетические.
На танкерах, перевозящих грузы 1-го и 2-го разрядов, стальные тросы запрещены для швартовки но противопожарным соображениям. На судах, перевозящих легковоспламеняющиеся нефтепродукты, и судах тропического плавания обязательно используют растительные и синтетические канаты.
Стальные канаты (тросы). Конструкцию стальных канатов характеризуют следующие основные элементы:
- число прядей;
- количество проволок в прядях;
- тип и число сердечников;
- направление свивки;
- характер касания проволок в прядях;
- вид и род свивки.
Среди стальных канатов наиболее распространены шестипрядные канаты с органическими сердечниками, которые легко сращиваются благодаря рациональному соотношению диаметров прядей и центрального сердечника. Органические сердечники в каждой пряди и в центре каната, изготавливаемые из пеньки, манилы или хлопка, придают канатам эластичность, и следовательно, и большую стойкость к динамическим нагрузкам. Кроме того, пропитанные смазкой органические сердечники заполняют зазоры между проволоками и защищают их от воздействия влаги.
В зависимости от направления свивки прядей тросы могут быть правыми и левыми. Для швартовных канатов, наматываемых на турачки с любой стороны, целесообразнее использовать тросы правой свивки. Направление свивки подбирают таким образом, чтобы при намотке на барабан канат должен дополнительно подкручиваться, обеспечивая заданную плотность свивки и долговечность.
По характеру касания проволок в прядях различают канаты с линейным касанием (Л К) и точечным касанием (ТК) проволок.
Канаты Л К имеют повышенную стойкость на износ, так как они изготавливаются из проволок разного диаметра, благодаря чему обеспечивается высокая плотность их свивки, поэтому они надежно работают на швартовных лебедках. Однако канаты ТК более стойки в условиях тяжелой работы.
По виду свивки различают канаты:
- односторонней свивки, при которой направления свивки проволок в прядях и прядей в канатах совпадают;
- крестовой свивки, при которой направления свивки прядей и каната противоположны, канаты этой свивки имеют большую структурную прочность и поэтому чаще применяются для швартовов, несмотря на повышенную жесткость.
По роду свивки канаты могут быть:
- обыкновенные;
- нераскручивающиеся.
У обыкновенных канатов проволоки и пряди не освобождены от внутренних напряжений, появляющихся в процессе свивки и стремящихся раскрутить канат.
В нераскручивающихся канатах проволокам и прядям перед свивкой придают пространственную кривизну путем предварительной деформации проволок и прядей и снятия благодаря этому внутренних напряжений. Кроме того, эти канаты получили наибольшее распространение благодаря своим преимуществам:
- обладают большей гибкостью;
- не перекручиваются при выбирании каната на барабан;
- отличаются более равномерным распределением растягивающих усилий на каждую прядь, а внутри пряди - на каждую проволоку;
- оказывают большее сопротивление усталостным напряжениям, вызываемым переменным изгибом;
- при обрыве не расплетаются; отдельные оборванные проволоки сохраняют свое положение в канате, что значительно облегчает ручную работу с ним и предохраняет от повреждения поверхность турачек и барабанов.
Независимо от конструкции стальные тросы классифицируют:
- по пределу прочности материала проволоки на растяжение;
- по вязкости проволоки;
- по противокоррозионной защите, что обязательно оговаривается при заказе.
Предел прочности канатной проволоки на растяжение колеблется в пределах 70-210 кг/мм2. При заказе тросов необходимо учитывать, что стандартные детали швартовных устройств рассчитаны на разрывную нагрузку стального троса с пределом прочности проволок 140-150 кг/мм2, а швартовные механизмы, согласно действующим стандартам, рассчитаны на работу со стальными тросами, имеющими предел прочности проволок 160 кг/мм2 — при диаметре троса до 33,5 мм и 140 кг/мм2 — при тросах большего диаметра. Исходя из этого прочность стальных тросов для швартовки судов не должна быть выше той, на которую рассчитаны детали и механизмы швартовных устройств.
Вязкость проволоки является важным показателем качества каната, от которой зависит число переменных изгибов и скручиваний
при испытании каната на выносливость. По этому показателю канаты подразделяются на:
- канаты высшей марки;
- канаты марки I;
- канаты марки II.
Повышенные вязкостные свойства проволоки продлевают срок службы швартовных канатов, поэтому их обычно используют для изготовления тросов марки I.
По характеру противокоррозионной защиты канаты различают в зависимости от величины цинкового покрытия проволок: ЛС, СС и ЖС. Для швартовов используют канаты с цинковым покрытием ЖС; как исключение допускается покрытие СС.
Для обычных швартовных канатов, не работающих на автоматических швартовных лебедках, целесообразно использовать стальные тросы типа ТК, имеющие 6 х 24 = 144 проволоки с семью органическими сердечниками.
В практике отечественного мореплавания наиболее широко применяются следующие стальные канаты:
- типа ТК, состоящие из 6 х 24 = 144 проволок и 7 органических сердечников;
- типа ТК, состоящие из 6 х 37 = 222 проволок и одного органического сердечника;
- типа ЛК-РО, содержащие 6 х 36 = 216 проволок и один органический сердечник с пределами прочности проволоки 150 и 160 кг/мм2 (для уменьшения размеров барабанов лебедок);
- типа I с противокоррозионным покрытием ЖС, правой свивки с прочностью проволок 140 и 150 кг/мм2, на которую рассчитаны стандартизованные изделия швартовных устройств (барабаны лебедок, кнехты).
В автоматических швартовных лебедках может использоваться стальной шестипрядный трос типа ТК и типа ЛК.
Канаты пеньковые изготавливают двух видов: бельные и смольные, т. е. пропитанные горячей древесной смолой. В качестве швартовов наиболее часто применяют смольные пеньковые канаты трехпрядные (тросовой работы), правой свивки, повышенные и специальные. Основное преимущество всех растительных канатов — их высокая эластичность.
К недостаткам пеньковых канатов относятся:
- большой вес;
- способность к намоканию и потеря гибкости;
- склонность к быстрому загниванию и потеря прочности;
- поражаемость вредными бактериями;
- загрязнение судна и спецодежды матросов смолой.
Канаты манильские изготавливают из манильской пряжи (каболок), получаемой из волокон листьев многолетнего растения абака, растущего на Филиппинских островах. Отечественная промышленность производит для судостроения манильские канаты обыкновенные трехпрядные тросовой работы.
Ценным свойством манильских канатов является отсутствие надобности в их смолении, так как они не пропитываются влагой, не загнивают и сохраняют свой вес при действии влаги. Для швартовов применяют манильские канаты нормальной прочности.
Канаты сизальские изготавливают из сизальской пряжи (каболок), получаемой из волокон листьев агавы-сталь, растущей в тропических странах. По внешнему виду они напоминают манильские, но уступают им в прочности и во влагостойкости.
Манильские и сизальские канаты прочнее, легче и гибче. Канаты из пряжи искусственных волокон изготавливают из тонких нитей капрона, нейлона или перлона. Отечественная промышленность выпускает трехпрядные, правой свивки капроновые канаты окружностью до 200 мм, механические и весовые качества которых регламентированы ГОСТ 10293-62.
Опыт показывает, что в большинстве случаев применение канатов из искусственных волокон в качестве швартовов не влечет за собой существенных конструктивных изменений в деталях швартовного устройства.
Капроновые канаты обладают следующими эксплуатационными преимуществами:
- они более чем в 5 раз легче пеньковых канатов и примерно в 2 раза легче стальных канатов при одном и том же разрывном усилии;
- они не поглощают воду, не разбухают в воде, не теряют гибкости, как пеньковые канаты;
- их не могут повредить плесень, морские бактерии, их можно убирать на хранение сразу же после пребывания в воде;
- благодаря большой упругости они весьма стойки к динамическим нагрузкам, что позволяет успешно применять их для швартовки при волнении;
- при работе на швартовных барабанах они получают незначительный износ и почти не разлохмачиваются.
Ввиду меньшего веса по сравнению с растительными, капроновые каната предпочтительны для швартовных устройств с обычными механизмами, т. е. в случае применения ручного труда во время швартовных операций.
Недостатки капроновых канатов:
- меньший коэффициент трения при работе на швартовном барабане, что требует повышенного числа шлагов и увеличения числа людей для выбирания сбегающего конца каната;
- повышенное удлинение, сопровождающееся остаточной деформацией, что отрицательно сказывается на использовании капронового каната при применении швартовных лебедок с постоянным закреплением каната на барабане;
- необходимость более тщательной обработки рабочих поверхностей швартовных барабанов (турачек), а также кнехтов, чем это требуется при работе с канатами других типов;
- большая чувствительность к увеличению нагрузки, действующей на канат сверх номинальной; кроме увеличения остаточной деформации здесь наблюдается нарушение плавного скольжения шлагов каната вдоль барабана, выражающееся в появлении рывков;
- более высокий нагрев швартовного барабана, чем при работе с канатами других типов;
- необходимость повышенных мер предосторожности при работе вместе со шпилем, брашпилем и лебедкой, так как при подтягивании судна канат сильно вытягивается и превращается в своего рода пружину;
- при случайном ослаблении конца каната, сбегающего со швартовного барабана, может произойти опасное для работающих, мгновенное отскакивание каната в обратную сторону.
В практике находят применение шестипрядные канаты типа «Геркулес», которые изготавливают из специальных комбинированных прядей, состоящих из растительных каболок и стальных оцинкованных проволок. Так как в прядях каната есть стальные проволоки с пределом прочности на разрыв 140 кг/мм2, прочность их в 2 раза больше прочности пеньковых канатов того же диаметра.
Сравнительные характеристики швартовных канатов. С точки зрения статической прочности качество тех или иных видов швартовных канатов определяется соотношением между их разрывной прочностью и погонным весом. Проверка показала, что при одинаковой прочности погонные веса стального, растительного и капронового тросов относятся, примерно, как 1: 2,5 : 0,5, а их диаметры как 1: 3 : 1,5.
Динамическая прочность швартовного каната, т.е. его способность воспринимать кратковременно действующие усилия, определяется количеством энергии, т.е. работой, которую необходимо затратить для разрыва троса. Эта работа совершается усилиями, приложенными к швартову, при выбирании его слабины от провисания, а также при упругом и пластическом удлинении материала троса.
Из-за малой длины и веса канатов их провисание и работа, необходимая для выпрямления троса, намного меньше работы его деформации. Поэтому повышение погонного веса швартовов на динамической прочности ощутимо не сказывается. Эффект может быть получен, если в качестве швартовов использовать якорные цепи, чем иногда пользуются при длительной стоянке.
Связь между нагрузкой и деформацией троса при достаточно длительной его работе близка к линейной. В таком случае энергия разрыва тросов различного типа определяется их относительным удлинением при одинаковой разрывной прочности. Если учесть, что у стального троса относительное удлинение примерно равно 1,5%, растительного — около 10%, капронового — не менее 20%, то энергии их разрыва будут относиться как 1 : 6,5 : 13.
Таким образом, как при статических, так и при динамических нагрузках наиболее целесообразно применять тросы из синтетических волокон. В первую очередь их следует использовать при стоянке в условиях сильного ветра и волнения. В обычных же условиях до сих нор применяют, как правило, швартовы из стального троса диаметром 15-30 мм. Сечение и длина швартовных канатов для судна определяются Правилами Регистра в функции от характеристики.
Кроме основных швартовных тросов на судах предусматриваются еще и растительные тросы (перлини) большого сечения. В случае, если нет капроновых, растительный трос, также обладающий хорошими амортизирующими качествами, заводится при стоянке в свежую погоду и волнении.
6.3 Устройство кранцевой защиты
Широкое распространение на судах флота рыбной промышленности получили как наиболее надежные кранцы швартовные пневматические НВК-3 (диаметр 2 м, длина 3,6 м). При сжатии до половины первоначального диаметра и рабочем давлении 80 кПа кранец НВК-3 способен воспринимать нагрузку в 1100 кН и поглощать кинетическую энергию в 320 кДж.
Кранцы из покрышек конструктивно выполняются двух видов:
- с вертикальным расположением пакета покрышек;
- с вертикальным и горизонтальным расположением пакета покрышек.
Такие кранцы в сочетании со швартовными канатами, имеющими амортизаторы в виде вставок из капронового каната (или резины), позволяют швартоваться и выполнять грузовые работы при состоянии моря до 4 баллов. Гирлянды из автопокрышек имеют не высокую стоимость и простоты в изготовлении.
Кранцы из автопокрышек, скомплектованные в гирлянды, используются в качестве подвесных как вспомогательное средство защиты наиболее уязвимых частей надстроек, верхней части корпусов, оконечностей и др. Автопокрышки имеют некоторые отрицательные свойства, в частности, большую, чем нужно для этой цели, жесткость. Это приводит иногда к образованию вмятин в наружной обшивке и является еще одним доводом в пользу того, что основными элементами кранцевой защиты должны быть специальные конструкции, в частности, резинотканевые баллоны. На рисунке 6.6 изображена схема кранцевой защиты TP типа "Кристалл".
Вопрос о количестве плавучих и подвесных кранцев, их расположении вдоль борта судна должен решаться судоводителем с учетом размеров швартующихся судов, крутизны подзоров и других конструктивных и архитектурных особенностей судов, а также особенностей швартовки судов в открытом море в условиях ветра, волнения, зыби и требований хорошей морской практики.
Плавучие блок-кранцы соединены попарно с помощью цепной между-кранцевой вставки длиной 10-15 м. Оттяжки кранцев, с помощью которых они крепятся к борту судна, имеют в своем составе амортизирующие вставки длиной 5-10 м из отрезков цепи или капронового каната. В качестве подвесных кранцев в месте образования носового и кормового подзоров использованы пневмокранцы: в носу судна - один, в корме - два. В средней части судна подвешены тройные гирлянды из автопокрышек.
Отечественной промышленностью выпускается небольшой ассортимент пневмокранцев. Из них только кранцы НВК-3 размером 2х3,6 м удовлетворяют требованиям эксплуатации. В то же время зарубежные фирмы производят надежные пневмокранцы в большом ассортименте. Например, фирма "Иокогама Тому" изготавливает кранцы восьми типоразмеров: диаметром от 0,7 до 3,3 м и длиной от 1,5 до 6,5 м, фирма "Кибра" производит пневмокранцы 20 типоразмеров: диаметром от 0,5 до 2 м и длиной от 1,5 до 8 м. Крупногабаритные бескамерные кранцы низкого давления 30 типоразмеров выпускает фирма "Данлоп". Их изготавливают из высокопрочной синтетической ткани, стойкой к воздействию нефтепродуктов и позволяющей перевозить кранцы в свернутом виде.
Рисунок 6.6 - Схема кранцевой защиты TP типа 'Кристалл': 1 - подвесной пневматический кранец; 2 - блок-кранец из трех баллонов; 3 - гирлянда из автопокрышек; 4 - междукранцевая вставка; 5 - вытяжной конец; 6 - кормовая оттяжка; 7 - носовая оттяжка
Литература: [3]: с.375-410, [4]: с. 105-117; [7]: с.201-213.
Вопросы для самоконтроля
1. Из каких элементов состоит швартовное устройство и каково их назначение?
2. Как называются швартовные тросы, подаваемые с судна на причал?
3. Что представляют собой простая и автоматическая швартовные лебедки?
4. Как осуществляют подачу швартовных тросов на причал и их крепление на судне?
5. В каких случаях и как выполняют швартовку с отдачей якоря?
6. Как осуществляется завоз троса с судна на швартовную бочку?
7. Какими правилами техники безопасности труда руководствуются при швартовных операциях?
7 Грузовое устройства
7.1 Грузовые стрелы и краны
Назначение и размещение грузового устройства
Грузовое устройство служит для погрузки и выгрузки грузов, перевозимых на судне. В одних случаях (при проведении грузовых работ в рейдовых условиях, у ледовых припаев и необорудованных причалов) грузовое устройство судна служит единственным перегрузочным средством, в других используется совместно с береговыми устройствами в целях ускорения грузовых операций. На судах применяют два основных типа грузовых устройств: со стрелами и с кранами, которые дают возможность перемещать груз в вертикальном и горизонтальном направлениях. Нижняя часть стрелы называется шпором, верхняя - ноком.
Для выполнения грузовых операций важное значение имеет вылет стрелы, т. е. вынос за борт нока стрелы или крана. Увеличению вылета грузовых стрел способствует крепление их к мачтам П- и Л-образного типов и к парным грузовым колоннам.
Грузовое устройство со стрелами состоит из грузовых стрел, лебедок и соответствуюшего такелажа. Шпоры стрел закрепляют шарнирно на мачтах или парных грузовых колоннах. Размещение грузовых лебедок зависит от места закрепления стрел. Обычно лебедки устанавливают на рострах надстроек н на специальных грузовых рубках (тамбучинах), расположенных между трюмами. Такое расположение дает ряд эксплуатационных преимуществ: улучшается обзор для лебедчика, откатываемые или откидные люковые закрытия при открытых трюмах находятся под рострами рубки или надстройки, лебедки не мешают размещению палубного груза. На судах со стреловым вооружением применяются электрические и гидравлические грузовые лебедки.
Грузовые стрелы подразделяют на легкие грузоподъемностью до 10 т, тяжелые (тяжеловесные) грузоподъемностью 100 т и более.
Грузовое устройство с кранами состоит из палубных кранов, которые в зависимости от назначения судна устанавливают неподвижно или с возможностью перемещения по подкрановым путям. Перемещающиеся краны имеют большую грузоподъемность, их устанавливают на крупнотоннажных лихтеровозах и контейнеровозах. На судах, перевозящих генеральные грузы, краны обычно устанавливают на возвышенные площадки или высокие станины, укрепленные на палубе. Кран поворачивается на 360°; что позволяет обслуживать два смежных люка. Грузовые механизмы крана обеспечивают его поворот, изменение наклона стрелы, подъем и опускание груза. Грузоподъемность обычных палубных кранов, не превышает, как правило, 8 т, поэтому многие суда с кранами дополнительно оборудуют тяжеловесной стрелой.
Преимуществом кранов является простота в обслуживании, высокая производительность и постоянная готовность к действию. К недостаткам поворотных кранов следует отнести невозможность подъема грузов массой, превышающей их номинальную грузоподъемность, большую чувствительность к крену и дифференту. На судах морского флота устанавливают краны различных конструкций.
7.2 Конструкция легкой грузовой стрелы
Легкая грузовая стрела — стальная цельнотянутая или сваренная из отдельных кусков труба с утолщением в средней части. Шпор стрелы шарнирно соединяется с мачтой (рисунок 7.1) или грузовой колонной. Для этого к мачте или колонне на конструктивно заданной высоте от палубы приварен башмак 1, имеющий а нижней части подпятник с несквозным отверстием 2, в верхней — проушину. В проушину и отверстие в подпятнике вставляется штырь— вертлюг, который имеет на верхнем конце плоскую головку с отверстием.
Шпор стрелы заканчивается вилкой 5 с двумя проушинами, которая соединяется с головкой вертлюга болтом 4, имеющим на конце нарезку для гайки и отверстие под шплинт. Такое соединение позволяет стреле поворачиваться в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Перед постановкой на место вертлюга в башмак вставляют стопорное кольцо 8, в которое ввернуты два стопорных болта 7, а выше — обойма (серьга) 6 с отверстием для крепления нижнего направляющего блока грузового шкентеля.
На нок стрелы насаживают бугель с четырьмя симметрично расположенными обухами или обухи приваривают непосредственно к ноку стрелы. К верхнему и боковым обухам прикрепляют снасти бегучего такелажа стрелы, а к нижнему подвешивают блок грузового шкентеля.

Рисунок 7.1-Схема соединения шпора легкой Рисунок 7.2 - Бегучий такелаж легкой
грузовой стрелы с мачтой грузовой стрелы

Бегучий такелаж стрелы (рисунок 7.2) предназначен для установки се в нужное положение и выполнения грузовых операций. Основными тросами такелажа являются топенант, оттяжки и грузовой шкентель.
Топенант 2 служит для установки и удержания стрелы в наклонном положении. В качестве топенантов используют металлические тросы большой прочности, так как при грузовых операциях они испытывают значительную нагрузку. Коренной конец топенанта, имеющий огон
с коушем, прикреплен такелажной скобой к верхнему обуху нокового бугеля 3 , а ходовой конец проведен через топенант- блок 1, закрепленный на мачте или салинге, и прикреплен к палубе.
Крепление ходового конца топенанта и установка стрелы в нужное положение осуществляются по-разному. В простейшем случае ходовой копен топенанта, заделанный огоном, присоединен к тройнику 11, соединенному с длиннозвенной цепью 8. К тройнику прикреплен также коренной конец лопаря 9 топенанта, а его ходовой конец проведен через отводной блок 7 на,турачку грузовой лебедки 6. Для подъема нока и закрепления его в нужном положении сматывают грузовой шкентель с барабана лебедки, накладывают на турачку лопарь топенанта и, выбирая его, поднимают стрелу до нужного положения, после чего застопоривают топенант, соединив звено цепи с палубным обухом. Затем, осторожно потравливая лебедкой лопарь топенанта, переносят нагрузку па цепной стопор, снимают с турачки и закрепляют лопарь.
Часто поднимают и опускают стрелу не одиночным лопарем топенанта, а через двухшкивмые тали. Верхний блок талей присоединяют к тройнику цепного стопора, а нижний — к палубному обуху. При установке стрелы ходовой конец лопаря талей также заводят на турачку грузовой лебедки.
Для опускания стрелы в обоих случаях предварительно сматывают грузовой шкентель с барабана лебедки, накладывают на турачку ходовой конец лопаря топенанта или талей и подбирают его для ослабления цепного стопора. Затем отдают стопор, и осторожно лебедкой опускают стрелу до нужного положения, после снова берут топенант на цепной стопор.
В грузовом устройстве некоторых судов цепной, стопор отсуттвует, а ходовой конец топенанта постоянно закреплен на барабане специальной топенантной вьюшки, которая приводится в движение от грузовой лебедки. Вьюшка имеет на валу два барабана:
- на одном закреплен и намотан ходовой конец топенанта, а на другом — небольшой трос (свистов). Свободный конец свистова при подъеме (опускании) стрелы накладывается на турачку лебедки и при ее включении заставляет вращаться топенантный барабан. Вьюшка снабжена храповым стопорным устройством.
На современных судах такие вьюшки имеют самостоятельный электрический привод и называются топенантными лебедками. Устанавливают также грузовые лебедки специальной конструкции, которые имеют на валу два барабана: грузовой и топенантный. Последний может соединяться с валом и отсоединяться от него посредством разобщительной муфты.
Оттяжки служат для поворота стрелы в горизонтальной плоскости и удержания ее в неподвижном положении. Каждая стрела снабжена двумя оттяжками: правого и левого борта. Оттяжка состоит из мантыля 4 и талей 5. Мантыль - это стальной трос, один конец которого присоединен к боковому обуху нокового бугеля стрелы, а другой — к верхнему подвижному блоку талей, основанных растительным тросом. Неподвижный блок талей прикреплен к палубному обуху или рыму. В нужное положение стрелы устанавливают вручную или лебедками потравливанием одной оттяжки и выбиранием другой. После того как стрела установлена, оттяжки обтягивают (втугую) и закрепляют за утки на фальшборте.
При больших нагрузках стрелу закрепляют дополнительно двумя контроттяжками — стальными гибкими тросами. Контроттяжка одним концом прикрепляют к ноковому бугелю или нижнему концу мантыля, а другим — к уткам на фальшборте или кнехтам.
Грузовой шкентель служит для подъема и опускания груза посредством грузовой лебедки. Это гибкий стальной трос, имеющий не менее чем шестикратный запас прочности. Одним концом шкентель 13 прикреплен к барабану грузовой лебедки и наматывается на него ровными шлагами. Свободный конец шкентеля проведен через нижний грузовой блок 10 вдоль стрелы, а затем через грузовой блок 12, подвешенный к нижнему обуху нокового бугеля. К шкентелю присоединен грузовой гак 15 с вертлюгом и противовесом 14. Вертлюг препятствует закручиванию шкентеля, а противовес выбирает его слабину при опускании гака без груза. Чтобы шкентель в свободном положении не провисал, к стреле снизу (примерно на половине ее длины) прикреплен поддерживающий хомут.
У стрел грузоподъемностью свыше 3 т топенант и грузовой шкентель основывают, как правило, в виде талей, что дает выигрыш в силе и уменьшает усилие сжатия в стреле.
Многие сухогрузные суда имеют, кроме легких грузовых стрел, одну-две тяжеловесные. Последние предназначены для погрузки и выгрузки тяжеловесных грузов, поэтому к надежности таких стрел, их оборудованию и такелажу предъявляют особые требования. Крепление и оснастка стрелы должны обеспечить уменьшение нагрузки на мачту, стрелу и грузовую лебедку при погрузке и выгрузке тяжеловесов.
На морских судах устанавливают стрелы обычные, перекидные, переносные и др.
Обычная тяжеловесная стрела (рисунок 7.3) представляет собой прочную стальную трубчатую конструкцию 9 с утолщением в средней части. Для уменьшения напряжения на мачту шпор стрелы шарнирно соединен не с башмаком на мачте, а с вертлюжным устройством на специальном палубном фундаменте 12.
150812512382500
Рисунок 7.3 – Обычная тяжеловесная стрела и ее такелаж
К ноку стрелы сверху и снизу приварены прочные скобы. К нижней скобе подвешен верхний неподвижный блок многошкивных талей — грузовых гиней 6. На некотором расстоянии от нока в корпус стрелы врезан стальной шкив 5 для проводки ходового лопаря гиней, который затем проводят на барабан грузовой лебедкой не вдоль стрелы, а вдоль мачты через отводной блок 1. Такая проводка ходового конца лопаря грузовых гиней уменьшает усилие сжатия в стреле при подъеме груза.
К нижнему подвижному блоку гиней подвешена прочная грузовая скоба или двурогий гак с Рвертлюгами. К верхней скобе на ноке стрелы присоединен подвижный блок гиней топенанта 4, а их неподвижный блок закреплен на мачте. Ходовой конец топенант- гиней проведен вдоль мачты на топенантную лебедку. Применение грузовых и топенантных гиней дает большой выигрыш в- силе, что позволяет использовать для подъема груза ту же грузовую лебедку, которая обслуживает легкие стрелы. (В оснастке стрел сравнительно небольшой грузоподъемности вместо грузовых и топенантных гиней применяются тали с меньшим числом шкивов — шкентель- и топенант-тали.)
К боковым ноковым обухам стрелы присоединены мантыли 10, соединенные с талями оттяжек 11. Тали основаны гибким стальным лопарем. Ходовые концы лопарей через отводные блоки проведены на лебедки. Ниже врезанного в стрелу шкива к стреле сверху приварен обушок 7, к которому прикреплен коренной конец горденя 8У служащего для уборки стрелы по-походному. Ходовой конец горденя заведен через отводной блок 2 на турачку лебедки. Стрелу закрепляют по-походному в вертикальном положении. Для этого на салинге имеется бугель с хомутом либо гнездо с наметкой 3,
Перед установкой стрелы в рабочее положение проверяют состояние и правильность проводки ее такелажа, опробуют работу лебедок на холостом ходу.
Эксплуатация легких грузовых стрел
Работа одной стрелой применяется в основном для разовых подъемов груза. Технология переноса груза с причала в трюм заключается в следующем. Устанавливают стрелу в рабочее положение, выбирая при этом такой угол ее наклона, чтобы переносимый груз не задевал за фальшборт или леерное ограждение. Работу выполняют трое: двое на оттяжках и один на грузовой лебедке. Потравливая одну и выбирая другую оттяжки, вываливают стрелу за борт так, чтобы ее нок оказался над грузом. Оттяжки надежно закрепляют, и лебедчик поднимает на шкентеле груз. Затем оттяжками поворачивают стрелу так, чтобы она оказалась над просветом люка, закрепляют оттяжки и лебедкой груз опускают в трюм.

Рисунок 7.3 - Схема работы двумя спаренными стрелами способом «на телефон»
Такой способ позволяет использовать полную грузоподъемность стрелы. Однако грузовой цикл, занимает много времени и требует постановки трех человек на каждую стрелу; причем двое из них вручную разворачивают стрелу в горизонтальной плоскости. Этот недостаток устранен изменением оснастки грузовой стрелы, позволившим механизировать процесс погрузки и выгрузки.
Работа двумя спаренными стрелами способом «на телефон» (рисунок 7.3) нашла наиболее широкое применение. В этом случае внутренние оттяжки обеих стрел отсоединяют от обухов на ноковых бугелях и к ним присоединяют блоки талей, основанные растительным тросом. Эти тали называются центральной оттяжкой, или «телефоном». Ходовой конец лопаря талей проводят вдоль стрелы и закрепляют около ее шпора за утку.
На установке стрел в рабочее положение должны работать 5 чел.: двое на боковых оттяжках и контроттяжках, двое на лебедках и один на ходовом конце «телефона». Освобождают стрелы от крепления по-походному, разносят боковые оттяжки и контроттяжки к бортам судна и закрепляют оттяжки на планшире или палубе так, чтобы угол между стрелой и оттяжкой был наибольшим. Потравливая равномерно боковые оттяжки и выбирая одновременно лебедками топенанты обеих стрел, устанавливают их под нужным углом наклона. Затем боковыми и центральной оттяжками одну стрелу («люковую») устанавливают над люком, другую («забортную») вываливают за борт. Все оттяжки и контроттяжки выбирают втугую и надежно закрепляют. Шкентели обеих стрел и грузовой гак соединяют специальной трехзвенной скобой или иным способом.
Перемещают груз два лебедчика. Быстрым потравливанием шкентеля «люковой» стрелы массу грузового гака с противовесом переносят на шкентель «забортной» стрелы, а затем травят его и подают гак к грузу. Закрепленный на гаке груз поднимают лебедкой «забортной» стрелы выше фальшборта, а «люковой» лебедкой подбирают лишь слабину шкентеля. Затем начинают выбирать шкентель «люковой» стрелы и потравливать шкентель «забортной», переводя массу груза с «забортной» стрелы на «люковую». Это делают так, чтобы груз все время оставался на высоте его подъема. Когда груз полностью перейдет на шкентель «люковой» стрелы, его плавно опускают этим шкентелем в трюм, одновременно потравливая шкентель «забортной» стрелы. Указанные операции на практике совмещают, что сокращает продолжительность грузового цикла.
Работа «на телефон» требует большого внимания и высокой квалификации лебедчиков. Особая осторожность нужна при переводе груза с одной стрелы на другую, так как при этом нагрузка на шкентели возрастает с увеличением угла между ними. Поэтому при работе спаренными стрелами разрешается поднимать груз, масса которого не превышает 50 % грузоподъемности одной стрелы, а максимальный угол между шкентелями не должен превышать 120°
Легкие стрелы закрепляют по-походному, как правило, в горизонтальном положении. Медленно потравливая топенант и удерживая стрелу от горизонтальных помещений посредством оттяжек, опускают нок стрелы, в специальное гнездо и набрасывают на него сверху наметку с чекой. Такие гнезда устанавливают на переборках надстроек, рубок и в других местах. При отсутствии постоянно закрепленных гнезд предусматривается установка на фиксированных местах постоянных или съемных металлических стоек с гнездами для ноков стрел.
После закрепления стрелы в гнезде закрепляют по-походному ее такелаж. Гак грузового шкентеля закладывают за палубный рым у мачты носком вверх и закаболивают для предупреждения его самопроизвольного выкладывания при ослаблении троса, а затем лебедкой обтягивают втугую шкентель. Нижние блоки оттяжек отсоединяют от палубных рымов или обухов; закладывают за рымы у шпора стрелы, лопари талей обтягивают и закрепляют на мачтовой утке. Свободную часть лопаря укладывают в бухту и подвешивают у мачты. Грузовой шкентель и лопари талей оттяжек принайтовливают в нескольких местах к стреле.
Для того чтобы убрать легкую стрелу по-походному вертикально вдоль мачты предусматривается ее надежное крепление на салинге — бугель с хомутом или гнездо с наметкой. Стрелу подтягивают к мачте топенантом и им же или специальным горденем затягивают в гнездо.
7.3 Люковые закрытия
Грузовые люки — большие вырезы в палубах над грузовыми трюмами. На твиндечных судах они располагаются один над другим. В верхней палубе люки ограждаются по всему периметру толстым вертикальным стальным поясом — комингсом — высотой до 1 м, а в твиндеках - леерами. Люковые закрытия по способу закрывания и открывания грузовых люков подразделяют на простые и механизированные.
Простые люковые закрытия состоят из съемных стальных бимсов, деревянных лючин и брезента. Бимсы закладывают в гнезда на продольных комингсах и служат опорами для лючин. Уложенные на бимсы /почины верхней палубы покрывают брезентом, который поджимается стальными шинами к комингсам и надежно заклинивается по периметру люка. Поперек каждого ряда лючин поверх брезента накладывают и скрепляют с комингсом люка окованные деревянные шины. Люки в твиндеках обычно закрывают только лючинами.
Простые люковые закрытия недостаточно надежны, особенно при больших размерах люков, а их снятие и установка на место требуют большой затраты времени и ручного труда. Поэтому все современные суда оборудуют механизированными люковыми-закрытиями.
Механизированные люковые закрытия быстро и безопасно ставят и снимают грузовыми лебедками или специальными гидравлическими приводами. Их подразделяют на съемные, откатываемые, откидные и наматываемые.
Съемные закрытия просты по конструкции и надежны в эксплуатации. Такое закрытие представляет собой металлическую крышку, соответствующую размерам грузового люка, которую снимают и ставят на место грузовой стрелой. По-походному крышку закрепляют винтовыми задрайками, которые одновременно уплотняют резину, уложенную по периметру крышки, обеспечивая водонепроницаемость закрытия. Съемные закрытия применяются на судах с небольшими люками.
Откатываемые закрытия имеют тросовый привод от грузовой лебедки. Наиболее распространенным закрытием этого типа является закрытие системы Мак-Грегора (рисунок 7.4 а). Оно состоит из нескольких стальных коробчатых крышек (секций), которые для прочности с внутренней стороны подкреплены продольными и поперечными ребрами жесткости. Крышки соединены цепями 4, тросами или металлическими тягами.
Имеется несколько конструкций люковых закрытий системы Мак-Грегора, отличающихся одна от другой в основном некоторыми деталями открывающего и подъемного устройств. Существуют закрытия системы Мак-Грегора с автономными опрокидывающимися крышками. Каждая крышка (рисунок 7.4, б) имеет с боковых сторон по два ведущих ролика 2 и по одному осевому роульсу с желобками 3. Ведущие ролики опираются на направляющие полки I (см. рисунок 7.4, а), комингса, по которым крышки могут перемещаться вдоль люка. Осевые роульсы выступают в стороны несколько больше. чем ролики, и при перемещении крышки вдоль комингса их желобки остаются за внешними краями направляющих полок.

Рисунок 7.4 – Люковые закрытия системы Мак-Грегора
В конце полок к их наружным сторонам приварены вертикальные листы, имеющие скосы 5. Открываются и закрываются трюмы посредством тросовой передачи 7 от грузовой лебедки 8 (рисунок 7.4, в). Для отката крышек ходовой конец троса закрепляют за утку 10 ведущей крышки 9 (см. рисунок 7.4, а). При натяжении троса все крышки начинают откатываться на ведущих роликах по направлению силы тяги. При подходе каждой крышки к концу направляющих полок ведущие ролики сходят с них, а направляющие роульсы наезжают своими желобками на скосы и поднимают крышку. Свисающая за поперечный комингс люка часть крышки под действием силы тяжести поворачивает крышку на направляющих роульсах. После полного раскрытия люка все крышки занимают вертикальное положение под рострами грузовой рубки.
Для закрытия люка трос, закрепленный за утку последней крышки, выбирают лебедкой, расположенной по другую сторону люка, или той же лебедкой 8 (см. рисунок 7.4, б), проведя трос через блок на противоположной стороне люка. При натяжении троса ведущая крышка тянет за собой остальные, Когда она доходит до упора, первая крышка 6 занимает горизонтальное положение. После этого трос переносят с ведущей крышки на первую и обтягивают, плотно прижимая крышки одна к другой. Для полного обжатия резинового уплотнения крышки прижимают одну к другой клиновыми зажимами, а к комингсу люка — винтовыми задрайками.
Перед открытием люка крышки немного приподнимают, так как при горизонтальном перемещении плотно прижатых одна к другой крышек может повредиться резиновое уплотнений. Для подъема крышек имеются специальные приспособления различных конструкций.
Простейшее откидное закрытие — стальная крышка, закрывающая весь люк. Она соединена шарнирно с комингсом и при открытом люке устанавливается в вертикальном положении.
Для закрывания больших грузовых люков применяются закрытия, состоящие из нескольких секций, соединенных между собой. Они бывают двух- и трехсекционные, одностворчатые, откидывающиеся в нос или в корму судна, и четырехсекционные, двустворчатые, попарно откидывающиеся в обе стороны. Для подъема крышек и установки их на место применяется преимущественно гидропривод и реже — тросовый привод с тягой от лебедок.
Одностворчатое двухсекционное закрытие с гидравлическим приводом, шарнирно соединенное с кормовым комингсом-люка (рисунок 7.5, а), состоит из двух секций: ведущей 5 и ведомой 5. Секции в створке соединяются между собой двумя-тремя межсекционными и одной-двумя холостыми петлями. Первые являются основными а вторые служат дополнительными шарнирами. Ведущая секция соединена шарнирно с фундаментом 10 двумя-тремя силовыми петлями , а каждая петля —с гидроцилиндрами 11 Фундаменты и гидроцилиндры находятся за просветом люка у комингса. На одной из петель есть нажимной ролик для воздействия на рычаг конечного выключателя при открывании люка.
87699910752900
281098-206200
Рисунок 7.5 – Откидные люковые закрытия
Каждая секция состоит из сплошных поперечных и разрезных продольных балок, приваренных снизу к стальному настилу секций. По периметру секций изнутри установлены угольники, образующие пазы, в которые вклеены уплотнительные прокладки и угловые закладыши из губчатой резины. Уплотнителями между секциями служат бурты и планки. Предусмотрена система для стока и отвода воды, проникшей через уплотнение, с выходом в дренаж и водосборники.
На ведомой секции установлены два кронштейна с катками 2. На горизонтальных полках продольных комингсов люка для катков имеются две направляющие дорожки 6 с уклоном в районе кормового комингса. Уклон облегчает раскатывание секции в начале закрывания люка. У носового поперечного комингса дорожки имеют аналогичный уклон 13, который обеспечивает плавное, без затирании уплотнение стыка. Для обжатия секций по периметру закрытий установлены быстродействующие задрайки 12. Вертикальные стыки между секциями защищены от прямых ударов волн щитками 4. Для стопорения створок при открывании люка имеются упоры 9, а положение створок при открытом люке фиксируется двумя цепными стяжками 7.
При открывании люка ведущая секция под давлением штока поршня гидроцилиндра медленно поднимается, увлекая за собой ведомую секцию. В начальный момент закрывания люка гидроцилиндры сталкивают секции, а в дальнейшем они раскатываются и укладываются на место под действием силы тяжести. Гидроцилиндры в этом случае служат для торможения и плавного закрывания люка.
Четырехсекционное, двустворчатое закрытие отличается от рассмотренного в основном тем. что оно состоит из четырех секций, соединенных попарно в две створки. Каждая из створок двумя силовыми петлями соединена шарнирно с фундаментом и с гидроцилиндрами. Створки открываются в нос и в корму независимо одна от другой. Для надежного торцового уплотнения между створками служат клинья и механизмы разъема.
Управление работой закрытий осуществляется с электрических щитов, установленных в водозащищенных ящиках под полкой комингса люка
Люк с односторонним трехсекционным закрытием с тросовым приводом (рис. 67 б) открывают и закрывают лебедками, выбирая тросы соответственно 1 и 2.
Наматываемые закрытия применяются сравнительно редко.
Техническая эксплуатация грузового устройства
Грузовое устройство должно содержаться в исправном состоянии, необходимом для безопасного и интенсивного проведения грузовых операций, сохранности перегружаемых грузов и тары. Поэтому, кроме проведения периодических осмотров в установленные сроки, такелажное оснащение, важнейшие детали и механизмы осматривают перед каждой погрузочно-разгрузочной операцией.
В соответствии с Правилами Регистра каждая ответственная деталь грузового устройства должна иметь клеймо с указанием допустимой рабочей нагрузки. На каждую грузовую стрелу- наносят четкую надпись о допустимой грузоподъемности и дате испытания.
Грузовые шкентели и топенанты должны быть цельными по всей длине (без соединений, сплесней и надрыва стрендей) запрещается.
Применять в грузовых устройствах трос, если в любом его месте на длине, равной 8 диаметрам троса, общее число лопнувших проволок превышает 10 % их общего числа, а также ржавые и сильно деформированные тросы. Не разрешается подвергать тросы сильным изгибам. С этой целью диаметры шкивов блоков должны быть равны не менее 13 диаметрам троса для тросов, часто используемых в блоках, и не менее 7.5 диаметрам для тросов, используемых эпизодически.
Топенантные цепи очищают от ржавчины и окрашивают. Запрещается использование цепей, имеющих звенья с трещинами или износим, составляющим 10 % первоначального диаметра и более.
Вертлюги грузовых гаков должны быть хорошо расхожены и смазаны, штыри скоб грузовых гаков завинчены до места. Штыри, занимающие в скобе вертикальное положение, устанавливают головкой кверху, чтобы они не могли выпасть в случае самоотвинчивания. Грузовые скобы, применяемые вместо гаков для подъема тяжеловесов. должны иметь штыри, удерживаемые на месте чеками или шпильками
Блоки периодически смазывают, чтобы их шкивы свободно вращались. Не допускается использование блоков с трещинами на щеках, оковке или шкиве, с разогнутым гаком или растянувшейся скобой. со стершимся нагелем или поврежденной втулкой. Каждая отремонтированная пли замененная съемная деталь должна иметь клеймо и сертификат об испытании ее пробной нагрузкой.
Обслуживание грузовых лебедок (кранов) должно осуществляться в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации судовых технических средств. При обслуживании механизированных люковых закрытий надлежит руководствоваться указаниями заводских инструкций.
Грузовые операции относятся к категории работ повышенной опасности. Правила техники безопасности на судах морского флота определяют требования к грузовому устройству судна и регламентируют безопасные приемы работы с люковыми закрытиями, при подготовке и эксплуатации грузового устройства, выполнении грузовых операций.
Так, перед работой с закрытиями системы Мак-Грегрра места прохождения тяговых тросов необходимо оградить и сделать надпись «Проход закрыт». Запрещается ходить по люковым секциям во время их открытия, закрытия, а также при частичном открытии.
Установленные в вертикальное положение секции должны быть надежно застопорены, запрещается оставлять их не застопоренными даже на короткое время. Любые работы в пространстве между открытыми люковыми секциями могут выполняться только с разрешения вахтенного помощника капитана или руководителя работ. На все время работ: между секциями на палубе должен находиться матрос, который обязан следить за тем. чтобы никто не снял стопоров с люковых секций, не подсоединил тяговые тросы к секциям, не включил систему управления люковых закрытий с гидравлическим приводом.
На не полностью закрытых люковых секциях запрещается проводить какие-либо работы до тех пор, пока не будет установлено временное леерное ограждение, исключающее возможность падения людей в трюм. Леерами с вывешенными запрещающими знаками должна быть ограждена палуба в местах проведения перегрузочных работ с того борта, в сторону которого перемещается груз.
Нельзя спускаться в неосвещенные и непровентилированные трюмы. Переносить осветительные люстры, подвешенные на шкертах, можно только при снятом напряжении и после того, как все люди выйдут из трюма.
Лица, участвующие в грузовых операциях, до начала работы проходят инструктаж по технике безопасности. К работе на грузоподъемных механизмах в качестве крановщика и лебедчика, а также в качестве стропальщика допускаются матросы первого класса и другие члены экипажа, прошедшие специальное обучение и имеющие специальные свидетельства. К работе на тяжеловесных устройствах допускаются только специально подготовленные члены экипажа, фамилии которых объявлены приказом по судну после сдачи ими экзамена. Сигнальщиками могут назначаться только опытные матросы первого класса.
Лебедчик или крановщик выполняет все сигналы, поданные только сигнальщиком, кроме сигнала аварийной остановки, который должен быть выполнен независимо от того, кем и каким способом он подан. Всякий непонятый сигнал следует воспринимать как сигнал остановки. Сигнал о подъеме груза может быть подан только после того, как стропальщик подтвердит, что груз застроплен надлежащим образом, и сигнальщик убедится, что перемещение не подвергает опасности людей, работающих в трюме или на палубе.
Работа грузоподъемного устройства должна быть прекращена в случаях нарушения правильной работы тормозов, появления в механизме ненормальных шумов, повреждения троса, неисправности выключателей и систематического срабатывания систем электрической защиты.
Литература: [4]:с.127-153, [3]: с.202-230; [7]: с.163-183.
Вопросы для самоконтроля
1. Как установить легкую стрелу в рабочее положение н закрепить по-походному?
2. Как осуществляется погрузка н выгрузка обычной стрелой и стрелой- краном?
3. Как работают двумя стрелами способом «на телефон»?
4. Что представляют собой съемные и откатываемые люковые закрытия?
5. В чем заключается уход за грузовым устройством?
6. Какие правила техники безопасности необходимо соблюдать при работе с механизированными люковыми закрытиями?
7. В чем особенности грузовых систем танкера?
8 Общесудовые и специальные системы и их элементы
8.1 Назначение и классификация судовых систем
Судовыми системами называется сеть трубопроводов с арматурой, механизмами и приборами, предназначенная для перемещения жидкостей или газов по судну. Все системы судна делятся по назначению на общесудовые и системы энергетической установки. Первые обеспечивают производственно-бытовые нужды всего судна в целом, вторые - работу судовых двигателей и механизмов.
Общесудовые системы обеспечивают на судах:
- балластировка судна - прием, перекачка и удаление водяного балласта для изменения остойчивости или посадки судна; - борьбу за непотопляемость судна — удаление воды из затопленных отсеков, прием или перекачивание водного балласта с целью спрямления поврежденного судна; - борьбу с пожарами на судне; - поддержание необходимой температуры и влажности воздуха в жилых и служебных помещениях судна — условий обитаемости; - подачу пресной и забортной воды для бытовых нужд экипажа; - удаление грязной воды с судна; - погрузочно-разгрузочные операции на наливных судах.


Таблица 8.1 - Классификация судовых систем
Группа систем Системы Назначение
Трюмные Осушительные (осушительная, водоотливная) Откачка воды из трюмной части судна
Балластные (балластная, креновая, дифферентная) Прием, перекачка и удаление водяного балласта для изменения остойчивости или посадки судна
Воздушных труб, измерительных труб Сообщение судовых цистерн с атмосферой, измерение уровня жидкости в цистернах, льялах и пр.
Противопожарные Пожарной сигнализации Обнаружение возможного пожара
Водотушения, объемного тушения (паротушения, газотушения), пенотушения, жидкостная Тушение пожаров водой, паром, негорючими газами, пеной
Тушения пожара посредством подачи огнегасительной жидкости
Искусственного микроклимата Вентиляции, кондиционирования воздуха, отопления, рефрижераторные Поддержание заданной температуры и состава воздуха в судовых помещениях
Санитарные Бытового водоснабжения (питьевой, мытьевой, забортной воды)Сточно-фановые (фановая, сточная, шпигатная) Подача пресной и забортной воды к бытовым потребителямОтвод использованных вод от санитарных устройств и помещений и дождевых вод с палуб
Специальные на танкере Грузовая, зачистная, газоотводная, подогрева груза, мойки танков и др. Прием и выдача жидкого груза, обеспечение сохранной перевозки груза
Осушительная система. Назначение этой системы — удаление из нижней части корпуса, из льял накопившейся там влаги через не плотности различных соединений (фланцев, дейдвуда и т. п.), в результате отпотевания, разливов воды во время уборки и по другим причинам. Поступление забортной воды может быть обусловлено возникновением неплотностей в обшивке судна, поэтому контроль за уровнем воды в льялах является важной обязанностью вахтенной службы.
При аварийной водотечности (пробоины, трещины обшивки корпуса) приводят в действие более мощные водоотливные средства. Имеется также система перепуска воды из помещений или отсеков, где отсутствуют осушительные или водоотливные средства, в другие помещения, где такие средства имеются.
Балластная система. Эта система предназначена для приема, откачки или перекачки забортной воды с целью изменения крена или дифферента судна, для улучшения его остойчивости, изменения осадки. В нее входят балластные цистерны (танки, отсеки), трубопроводы, насосы и др., которые в ряде конструкций выполняют те же функции в осушительной или водоотливной системе. Балластные цистерны обычно заполняют полностью (запрессовывают), так как частично заполненная емкость отрицательно влияет на остойчивость судна из-за переливания жидкости с борта на борт.
Противопожарная система. Цель создания противопожарной системы — предупреждение о загорании, задымлении или значительном повышении температуры в помещениях судна, а также подача огнегасящих веществ к очагу пожара и предупреждение распространения огня.
Пожарная сигнализация бывает различных типов. Чаще всего в нее входят теплочувствительные датчики, установленные на подволоках помещений (кают, коридоров и т. п.). Электрически они соединены с общим табло, размещенным в посту управления судном.
Водяная пожарная система для тушения огня водой состоит из трубопроводов, пожарных рожков, при которых размещены пожарные шланги с наконечниками, позволяющими создать сильную струю или рассеянное орошение. В помещениях, предназначенных для хранения огнеопасных веществ, может быть предусмотрено водяное орошение, включающееся автоматически при повышении температуры с одновременной подачей сигнала тревоги на посты управления судном. В отдельных местах устанавливают устройства для создания водяных завес, препятствующих распространению огня или охлаждающих какие- либо конструкции при пожаре.
Существуют также системы паротушения, с помощью которых горящее помещение может быть заполнено паром, что препятствует поступлению воздуха к очагу пожара.
Горящие нефтепродукты тушат с помощью системы пенотушения, подающей пенообразующую жидкость сжатым воздухом либо жидкость, образующую огнегасящую пену в результате химической реакции.
Для тушения пожара может также применяться система углекислотного тушения: горящее помещение заполняется углекислым газом (реже инертным газом) из баллонов, где он хранится под высоким давлением.
Паротушение и углекислотное тушение применяются в помещениях, которые можно герметизировать, предварительно эвакуировав людей. Эти системы, как правило, имеют дистанционное управление (чаще механическое) с постов, вынесенных на верхнюю палубу.
На судне во множестве на видных и доступных местах размещены портативные огнетушители (пенные и углекислотные) обычных типов.
Системы вентиляции и кондиционирования воздуха. Вентиляция судовых помещений оборудуется для следующих целей: создания комфортных условий по температуре, влажности и составу воздуха и жилых и других помещениях; удаления вредных продуктов (дыма, газа и др.) из производственных помещений, например машинных и котельных отделений, цехов; создания оптимальных условий хранения грузов, материалов снабжения (например, вентиляция трюмов).
Вентиляция бывает естественная и искусственная. Естественная вентиляция обеспечивается за счет ветра и разности температур через вентиляционные грибки и раструбы, открытые иллюминаторы, двери и т.д.
Искусственная вентиляция (вдувная и вытяжная) обеспечивается через систему вентиляционных воздухопроводов с помощью воздуходувных устройств, приводимых в действие от электродвигателей. Искусственная вентиляция на судах, плавающих в тропических районах, может сочетаться с системой кондиционирования воздуха, которая обеспечивает заданную температуру и влажность независимо от внешних условий.
Санитарные системы. Отопление на судах бывает водяное, электрическое (электрогрелки), воздушное (подача подогретого воздуха через вдувную искусственную вентиляцию) или паровое (на современных судах уже не применяется).
Система бытового водоснабжения обеспечивает подачу воды для различных нужд. Питьевая вода подается на камбуз, в питьевые фонтанчики, сатураторные установки и др. Она хранится в специальных цистернах, за ее качеством осуществляется санитарный контроль, проводятся бактерицидные мероприятия.
Мытьевая вода подается на умывальники, в душевые, к ваннам, баням и т. п. как в холодном, так и в подогретом виде по отдельным трубопроводам.
Забортная вода для санитарных нужд поступает в гальюны, для приборки на верхней палубе, а также может подаваться в душевые.
В необходимых случаях для обеспечения больших расходов пресной воды на судах могут быть установлены опреснительные устройства.
Фановая система оборудуется для сбора и последующего удаления с судна загрязненных и фекальных вод.
Специальные судовые системы производственно-технологического назначения. В зависимости от типа и назначения судна к этому виду систем могут относиться также топливная и холодильная системы, производственные системы пресной и забортной воды и канализации, система рыбьего жира и др.
Рефрежираторная система служит для обеспечения низкой температуры в трюмах, где хранится рыбная или другая скоропортящаяся продукция, для замораживания морепродукции, производства льда, а также охлаждения провизионных кладовых, в которых хранятся запасы провизии для экипажа судна.
8.2 Конструктивные элементы судовых систем
Конструктивными элементами - частями - судовых систем являются:
- трубы и гибкие шланги; соединительная арматура;
- арматура для закрывания, регулирования или переключения трубопроводов;
- механизмы, осуществляющие процесс энергообмена и перемещающие среды в трубопроводах;
- контрольно-измерительные и сигнальные приборы; аппараты теплообмена; защитные устройства;
- цистерны, баллоны, расходные баки и другие емкости;
- подвески, кронштейны и детали для крепления труб и арматуры к судовым конструкциям;
-компенсаторы удлинений и сжатий трубопроводов и т. п. Среда, перемещаемая в судовых системах, может быть очень агрессивна, скорость ее течения, температура и давление очень различны, поэтому для изготовления конструктивных элементов судовых систем используют различные материалы. Трубы — основные конструктивные элементы судовых систем. Для изготовления труб судовых систем чаще всего используют углеродистую сталь. Для сохранения физико-химических качеств среды, протекаемой в трубах, их изготовляют также из легированной стали, медными, биметаллическими (сталь — медь), латунными и из легких сплавов. Кроме этих труб, в судовых системах используют также стальные, футерованные изнутри полиэтиленом, а также полиэтиленовые и из винипласта. Фасонные части трубопроводов — колена, тройники, четверники и переборочные стаканы — применяют для разветвления трубопроводной сети, прохода труб через настилы, переборки и т. п. Компенсаторы служат для восприятия температурных удлинений или смещения труб вследствие деформаций судовых конструкций. Компенсаторы монтируются в трубопроводах больших диаметров с переменной температурой среды (таких, как паропроводы высокого давления); для прочих систем их роль выполняют самокомпенсаторы — изогнутые участки труб. Подвески и кронштейны, выполненные из полосового или профильного металла, служат для крепления труб к элементам судовых конструкций. Арматура судовых систем служит для закрывания, регулирования или переключения трубопроводов. Она обеспечивает отключение, изменение количества протекаемой среды, изменение направления движения среды в разные трубопроводы, поддержание в трубопроводах постоянного давления и защиту систем от попадания в них посторонних предметов. Арматура может быть стальной, латунной и бронзовой. Всю арматуру судовых систем классифицируют по назначению и конструкции на следующие группы: 1) Клапаны, характерной деталью которых является тарелка, перекрывающая живое сечение проточной части внутри его корпуса. В зависимости от способа управления тарелкой и назначения клапаны разделяются на запорные, невозвратные, невозвратно-запорные, невозвратно-управляемые, предохранительные, дроссельные и редукционные. Клапаны запорные перекрываются тарелкой, регулируемой шпинделем. Клапаны невозвратные, предохранительные и редукционные работают автоматически. В невозвратном клапане шпинделя нет, тарелка прижимается к седлу в корпусе собственным весом и давлением среды, протекающей в трубопроводе, или пружиной.
Клапаны предохранительные работают автоматически: среда проходит, отжимая тарелку, прижимаемую к седлу клапана пружиной, сжатие которой заранее регулируется. При повышении в трубопроводе давления на величину более 20% рабочего тарелка отжимается от седла и клапан открывается, сбрасывая избыточное давление. Клапаны дроссельные применяются для уменьшения давления в трубопроводах путем изменения гидравлического сопротивления среды, регулируемого положением тарелки. Клапаны редукционные применяются для снижения статического давления среды в трубопроводах и поддержания его постоянства независимо от колебания давления до и после места установки этого клапана. 2) Задвижки клинкетные (клинкеты) с клиновидным диском перекрывающим сечения трубопровода. Клинкеты используются как запорные органы или как спускные или перепускные средства в качестве донной и бортовой арматутры. 3) Краны проходные, трехходовые и крановые манипуляторы— запорно-регулирующая арматура в виде пробки, установленной в корпусе крана с одной или несколькими прорезями. Манипуляторы используются для переключения трех, четырех и более трубопроводов; 4) Захлопки — особый вид арматуры, рабочая тарелка которой шарнирно закреплена на оси. Приводы управления арматурой, аппаратами и другими элементами систем бывают местными и дистанционными, приводимыми в действие вручную, с помощью механических двигателей или работающих автоматически. Дистанционные приводы могут быть валиковыми, гидравлическими, пневматическими и электрическими. Гидравлические механизмы, преобразующие энергию движущейся в них жидкости в механическую работу рабочего органа, используются для управления арматурой, приводами и аппаратами. Насосы — машины, преобразующие механическую энергию, получаемую от двигателей, приводящих их в движение, в приращение механической энергии протекающей в них жидкости. В зависимости от конструкции и способа, которым совершается энергообмен, насосы подразделяются на:
- поршневые (объемные или вытеснения), в которых жидкость перемещается под действием поршня, совершающего возвратно-поступательное движение в рабочем цилиндре машины;
- ротационные (роторные), в которых перемещение жидкости совершается под действием вращения зубчатых колес или винтов;
- лопастные, в которых жидкость перемещается под действием центробежных сил, возникающих при проходе жидкости через вращающееся рабочее колесо с лопатками; - струйные (эжекторы), в которых нагнетаемая жидкость получает приращение энергии под действием другой рабочей жидкости, обладающей необходимой кинетической энергией.
8.3 Типы трубных соединений
Трубы - основная часть любой системы. Их изготовляют из стали, реже - из меди, латуни, алюминиевых сплавов, получают распространение и пластмассовые трубы из винипласта и полиэтилена. Стальные трубы для предохранения от коррозии оцинковывают, бакелитируют или создают иную защиту, например покрывают внутри слоем пластика. Большую роль в сохранении труб играет их наружная окраска, производимая после монтажа системы и в процессе дальнейшейэксплуатации. Трубы соединяются (рисунок 8.1) при помощи фланцев, стягиваемых болтами. Для плотности соединения между фланцами ставят прокладки из паронита, клингерита, резины, прессшпана, пластиката и т. п. Прокладочный материал выбирают в зависимости от давления, температуры и свойств вещества, протекающего по системе. Для труб небольшого диаметра применяются также штуцерные соединения, состоящие из штуцера и накидной гайки, и фитинговые, выполненные в виде резьбовых муфт, колен, тройников, крестовин. При небольших давлениях иногда применяют дюритовое соединение, представляющее собой короткий патрубок из армированной резины, зажимаемый по концам хомутиками. В последнее время разъемные соединения часто заменяют более простыми и надежными сварными. Трубопроводы многих систем должны проходить через водонепроницаемые переборки и палубы. Чтобы не нарушалась плотность этих конструкций, трубы крепят к ним жестко - с помощью переборочных стаканов или приварных колец. Для уменьшения напряжений, возникающих в трубах от температурного расширения или от деформации корпуса судна, на трубопроводах делают конструктивные изгибы или устанавливают компенсаторы расширения.

Рисунок 8.1 - Путевые соединения труб:а - фланцевое; б - фитинговое (резьбовое); в - штуцерное; г - дюритовое;д - сварное; е - переборочный стакан; ж - приварное кольцо.
Соединение труб, присоединение их к запорной, переключающей и регулирующей арматуре, к стенкам цистерн, к механизмам и аппаратам может быть разъемным и неразъемным (путевые соединения). К разъемным соединениям относятся фланцы, муфты, штуцера и дюриты.
К неразъемным относятся сварные, паяные и клееные соединения.
Литература: [13]:с.411-426; [7]: с.102-109.
Вопросы для самоконтроля
1. Назовите судовые системы и укажите их назначение?
2. Назначение системы осушения?
3. Назначение балластной системы?
4. Системы пожаротушения?
5. Конструкция элементов судовых систем (труб, соединений, арматуры)?
6. Назначение и схема систем вентиляции и микроклимата?

9 Спасательные средства
9.1 Коллективные средства спасения
Судовые спасательные, средства подразделяют на средства коллективного и индивидуального пользования. К первым относятся спасательные и дежурные шлюпки, жесткие и мягкие надувные спасательные плоты, плоты-каюты (спасательные отсеки) и капсулы; ко вторым — спасательные жилеты, гидрокостюмы и гидротермокостюмы, теплозащитные средства и спасательные круги. Все коллективные н индивидуальные спасательные средства окрашивают в оранжевый цвет и снабжают полосами из светоотражающего материала, что способствует быстрейшему обнаружению их в море.
Спасательные шлюпки являются основными спасательными средствами. По конструкции и способу защиты людей от неблагоприятных внешних факторов шлюпки бывают полностью или частично закрытыми.
Поправками 1983 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Протоколом 1978 г. (СОЛАС- 74/78) определены следующие основные общие требования к полностью и частично закрытым спасательным шлюпкам.
При загрузке шлюпки полным комплектом снабжения и при максимальной численности находящихся в ней людей ее конструкция, форма й соотношение главных размерений должны обеспечивать положительную плавучесть в случае пробоины в любом месте ниже ватерлинии. Она должна сохранять плавучесть, когда залита водой и иметь при этом дополнительную силу плавучести 280 Н на каждого человека. Корпус и жесткие закрытия шлюпки должны быть такой прочности,-чтобы ее можно было сбрасывать в воду с высоты-3 м и буксировать при скорости судна 5 уз. Для защиты корпуса шлюпки от ударов о борт судна при спуске на воду ее оборудуют салазками или наружными привальными брусьями.
Максимальная вместимость спасательной шлюпки составляет 4 -150 чел. Вдоль ее наружных бортов в верхней части корпуса закреплены с провесом плавучие спасательные леера, а в нижней части — прочные поручни. Для входа в шлюпку из воды на ней имеется переносной посадочный трап такой длины, что при установке за борт его нижняя ступенька находится не менее чем на 0,4 м ниже ватерлинии порожней шлюпки.
Шлюпку оборудуют подъемными гаками и разобщающим механизмом для одновременной отдачи гаков под нагрузкой или при посадке ее на воду, а также разобщающим устройством для отдачи носового фалиня, когда он находится под натяжением. Шлюпка имеет по меньшей мере один спускной клапан, который автоматически закрывается при ее спуске и открывается для стока, когда она находится вне воды. Такая шлюпка либо самоосушающаяся, либо оборудована эффективным средством для откачки воды. Она оборудована устройством постоянного заземления, приспособлениями для установки и крепления в рабочем положении антенны переноской радиостанции.
На верху закрытия шлюпки установлена лампочка с ручным выключателем (время горения которой не менее 12 ч и дальность видимости не менее 2 миль) или проблесковый огонь (дающий не менее 50 проблесков в 1 мин в течение первых 2 ч из 12 ч работы), а внутри шлюпки — лампочка с таким же временем горения, обеспечивающая освещение, достаточное для чтения инструкций по сохранению жизни и информации о снабжении шлюпки.
Двигатель внутреннего сгорания приводит шлюпку в движение со скоростью на тихой воде при полном комплекте снабжения и при максимальной численности находящихся в ней людей не менее 6 уз в течение не менее 24, ч. Несмываемой краской нанесены на шлюпку ее размерения и максимальная численность размещаемых на ней людей. На каждом борту в носовой части печатными буквами латинского алфавита нанесены название судна и порта приписки, арабскими цифрами — номер шлюпки. Нумерация шлюпок идет от носовой оконечности судна к кормовой. Шлюпкам правого борта присваивают нечетные номера, шлюпкам левого борта — четные.
Кроме перечисленных общих требований, к различным видам спасательных шлюпок предъявляются дополнительные. закрытие с герметически закрывающимися входными люками.
Полностью закрытая спасательная шлюпка (рисунок 9.1) имеет жесткое водонепроницаемое

Рисунок 9.1 - Спасательная шлюпка закрытого типа:
1 - обухи для закрепления фалиней; 2 - гаки; 3 - крышки люков; 4 - поручни; 5 - крышка люка рулевой рубки; 6 - рукоятки люковых задраек; 7 - крышки, бортовых входных люков; 8 - отверстие для весла.
закрытие снаружи снабжено поручнями и имеет отверстия для весел. Будучи герметичным, закрытие позволяет находиться на плаву полностью загруженной людьми и снабжением шлюпке, когда она находится r опрокинутом положении. Если при этом люди в шлюпке пристегнуты привязными ремнями к сиденьям, то она возвращается в нормальное положение. Двигатель и относящиеся к нему устройства способны работать в любом положении во время опрокидывания шлюпки и после возвращения ее в нормальное положение или автоматически останавливаются при опрокидывании, а затем вновь легко запускаются.
Полностью закрытые спасательные шлюпки могут быть оборудованы автономной системой воздухоснабжения. Такие шлюпки обычно бывают огнезащищенные, что обеспечивает защиту находящихся в них людей от горящей нефти, окружающей шлюпки со всех сторон, в течение не менее 8 мин. Для защиты от огня на такой шлюпке используется система водяного орошения.
Частично закрытая спасательная шлюпка имеет жесткие закрытия, простирающиеся от ее носовой и кормовой оконечностей не менее чем на 20 % длины шлюпки. Открытый участок шлюпки оборудован постоянно закрепленным двух- или трехслойным складывающимся тентом, который легко устанавливают 2 чел. в течение не более 2 мин. У обоих оконечностей и на каждом борту шлюпки на тенте есть входы с регулируемыми закрытиями, что обеспечивает вентиляцию, но исключает проникновение морской воды, ветра и холода. Тент имеет приспособление для сбора дождевой воды. Остойчивость шлюпки и работа двигателя во время опрокидывания и возвращения ее в нормальное положение такие же, как и у полностью закрытой шлюпки. На жестких закрытиях шлюпки имеются поручни.
Если спасательные шлюпки на грузовых судах, построенных до 1 июля 1986 г и спасательные средства, установленные на судах до 1 июля 1991 г., находятся в удовлетворительном состоянии, они могут не в полной мере отвечать всем перечисленным требованиям.
Дежурные шлюпки предназначены для спасания оказавшихся в воде людей, сбора и буксировки спасательных плотов. Они бывают жесткие и надувные. В дежурной шлюпке должны размещаться не менее 5 чел. находящихся в сидячем положении, и 1 чел. в лежачем. Шлюпка оборудована стационарным двигателем или подвесным мотором (с защищенными от пожара и взрывов топливными баками), который обеспечивает ее маневрирование при скорости до 6 уз и сохранение этой скорости в течение не менее 4 ч. У нее есть буксирное приспособление, она в состоянии буксировать со скоростью не менее 2 уз самый большой из имеющихся на судне спасательный плот с людьми и полным комплектом снабжения. У надутой дежурной шлюпки имеется одна труба плавучести, разделенная не менее чем на 5 отсеков, либо две трубы. Каждый отсек оборудован невозвратными клапанами для надувания. Внутри и снаружи шлюпки закреплены с провесом спасательные леера. Надутая дежурная шлюпка способна находиться на плаву в течение 30 суток при любых морских условиях. На судне она находится в полностью надутом состоянии.
Обычное снабжение спасательной шлюпки должно включать в себя достаточное число плавучих весел с уключинами, два отпорных крюка, черпак, два ведра, плавучий якорь с дректовом и ниралом, два фалиня в носовой части и один на корме длиной, не менее чем в 2 раза превышающей расстояние от места установки шлюпки до ватерлинии при наименьшей осадке судна, или длиной 15 м (один носовой фалинь должен быть прикреплен к разобщающему устройству, а другой прочно прикреплен к форштевню шлюпки или вблизи него), два топора (по одному в каждой оконечности шлюпки)
На спасательной шлюпке должны быть:
- водонепроницаемые сосуды, содержащие пресную воду из расчета 3 л на каждого человека;
- нержавеющие ковш со штертом и градуированный сосуд для питья;
- пищевой рацион из расчета не менее 10 МДж на каждого человека воздухонепроницаемой упакованный и хранимый в водонепроницаемом контейнере;
- четыре парашютные ракеты, шесть фальшфейеров и две плавучие дымовые шашки;
- водонепроницаемый электрический фонарь, годный для сигнализации по азбуке Морзе, с запасным комплектом батарей и запасной лампочкой в водонепроницаемой упаковке;
- сигнальное зеркало для дневной сигнализации с инструкцией по .его использованию;
- таблица спасательных сигналов в водозащищенном исполнении или в водонепроницаемой упаковке;
- компас в нактоузе.
Кроме того, к снабжению шлюпки относятся:
- свисток или другое равноценное звукосигнальное средство;
- аптечка первой помощи в водонепроницаемой упаковке, медикаменты от морской болезни и гигиенические пакеты;
- складной нож, прикрепленный к шлюпке штертом;
- три консервооткрывателя;
- два плавучих спасательных кольца, прикрепленных к плавучему линю длиной не менее 30 м; ручной насос;
- комплект рыболовных принадлежностей;
- инструменты для выполнения регулировок двигателя;
- переносное оборудование, пригодное для тушения горящей нефти;
- прожектор;
- радиолокационный отражатель;
- теплозащитные средства.
Некоторые предметы снабжения исключаются в зависимости от района плавания.
Все предметы снабжения, за исключением отпорных крюков, которые хранят незакрепленными, должны быть надежно закреплены и размещены таким образом, чтобы они не создавали помех при оставлении судна.
В последние годы стали применять спасательные шлюпки свободного падения. Корпус шлюпки имеет более прочную конструкцию и хорошо обтекаемые плавные обводы, предотвращающие сильный удар при входе шлюпки в воду. Так как при ударе о воду возникают перегрузки, в шлюпке установлены специальные кресла, имеющие амортизирующие прокладки.
 

Рисунок 9.2 - Шлюпка свободного падения
Перед сходом шлюпки с рампы-эллинга все находящиеся в шлюпке люди должны надежно закрепить себя ремнями безопасности с быстросмыкающейся пряжкой и специальным фиксатором головы. Большое значение для безопасного восприятия динамических нагрузок имеет правильное положение тела в кресле, что должно отрабатываться на тренировках – во время учебных шлюпочных тревог.
Шлюпки свободного падения гарантируют безопасность людей при расстоянии от посадочной платформы до поверхности воды 20 м.
Шлюпки свободного падения считаются самым надежным спасательным средством, обеспечивающим эвакуацию людей с гибнущего судна при любых погодных условиях.
Дежурная спасательная шлюпка
Это тип спасательных шлюпок, предназначенных для спасания людей из воды (упавших за борт или обнаруженных в море). Длительное время в качестве дежурных спасательных шлюпок использовали штатные спасательные шлюпки, одну из которых спускали на воду по тревоге «Человек за бортом». Операция по спуску штатных бортовых шлюпок требует определенного времени, а в штормовых условиях сильно затруднена.
 
Рисунок 9.3 - Дежурная спасательная шлюпка
Преимущество дежурной шлюпки - быстрота и надежность спуска и подъема на борт на ходу при небольшом волнении. Мощный стационарный или подвесной мотор позволяет оперативно обследовать район падения человека за борт, поднять его и доставить к борту судна. Дежурная шлюпка способна выполнять спасательные операции в штормовых условиях и при ограниченной видимости. Дежурные шлюпки находятся в постоянной готовности. Подготовка и спуск шлюпки производятся за 5 минут.
По конструкции корпуса и требованиям остойчивости и плавучести дежурная шлюпка соответствует штатным спасательным шлюпкам. В шлюпке предусмотрено место для транспортировки спасенного в лежачем положении. Мощность двигателя обеспечивает скорость не менее 8 узлов, а запаса топлива хватает на 3 часа полного хода. Гребной винт защищен для предотвращения травм людей, находящихся в море.
Спасательные плоты
Спасательные плоты предусматриваются в снабжении судов как дополнительные спасательные средства или для частичной, а иногда и полной замены спасательных шлюпок.
Спасательные плоты бывают жесткие и надувные. На одних судах плоты устанавливают так, чтобы их можно было быстро переместить для спуска с любого борта, на других — на каждом борту. Спускают плоты на воду двумя способами: с использованием спусковых устройств и сбрасыванием.
На основании Поправок 1983 г к СОЛАС-74/78 к жестким и надувным спасательным плотам предъявляют следующие общие основные требования.
Конструкция спасательного плота должна быть такой, чтобы ни сам плот, ни его оборудование не повреждались при сбрасывании в воду с высоты 18 м. Находясь на плаву, плот должен выдерживать прыжки на него людей с высоты не менее 4,5 м. Он должен находиться на плаву в течение 30 суток при любых морских условиях, выдерживать буксировку со скоростью 3 уз на тихой воде в загруженном состоянии (с людьми и полным комплектом снабжения). Остойчивость плота в опрокинутом положении такова, что и на тихой воде и на волнении человек может его перевернуть. Главная камера плавучести надувного спасательного плота разделена по меньшей мере на два отсека каждый с невозвратными клапанами для надувания. В случае повреждения одного отсека плот поддерживает на плаву всех людей, которые в нем находятся (максимальная численность их указана на плоту) Плот надувают нетоксичным газом в течение не более 1 мин при температуре окружающей среды + 18... + 20°С и не более 3 мин при температуре — 30 °С.
Спасательный плот - это плот, способный обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Его конструкция должна быть такой, чтобы выдержать на плаву влияние окружающей среды в течение не менее 30 суток при любых гидрометеоусловиях.
Плоты изготавливаются вместимостью не менее 6 и обычно до 25 человек (на пассажирских судах могут встретиться плоты вместимостью до 150 человек). Основное распространение, благодаря своей компактности, получили плоты надувного типа (ПСН).
 По способу доставки на воду спасательные плоты делятся на спускаемые механическими средствами (при помощи плотбалок) и сбрасываемые.
Посадка в сбрасываемый спасательный плот производится после его раскрытия на воде, что делает более сложной саму процедуру посадки. Однако, процедура доставки плота на воду существенно проще и надежнее в условиях шторма (особенно для небольших судов, у которых качка очень стремительная).
Спускаемые плоты устанавливаются, главным образом, на пассажирских судах, поскольку посадка в них осуществляется на уровне палубы, что является большим преимуществом при спасении пассажиров, могущих оказаться в самом разнообразном физическом и психическом состоянии.
Прочность сбрасываемого плота должна быть достаточной, чтобы выдерживать его сбрасывание в контейнере с высоты не менее 18 м и выдерживать прыгающих людей на раскрывшийся плот с высоты не менее 4.5 метров.
Основными элементами конструкции спасательного плота являются: - камера плавучести - обеспечивает плавучесть плота; - днище - водонепроницаемый элемент, обеспечивающий изоляцию от холодной воды; - тент - водонепроницаемый элемент, обеспечивающий изоляцию подтентового пространства от зноя и холода.
Камера плавучести спасательного плота может быть как жесткой, так и надувной. У жестких плотов плавучесть обеспечивается легким плавучим материалом, распложенным по периметру.
Рисунок 9.2 - Устройство надувного спасательного плота 1 – надувное днище; 2 – шторки входа; 3 – сигнальный огонь; 4 – двойной тент; 5 – водосборник; 6 – газовый баллон; 7 – пусковой линь; 8 – водобалластный карман; 9 – леер; 10 – входной трап; 11 – плавучий якорь
Камера плавучести надувного плота состоит не менее чем из двух независимых отсеков, для того чтобы при повреждении одного отсека, оставшиеся отсеки могли обеспечивать положительный надводный борт и удерживать на плаву штатное количество людей и снабжение. Обычно отсеки располагаются кольцами один над другим, что позволяет не только обеспечить достаточную плавучесть, но и сохранить площадь для размещения людей при повреждении одного отсека.
Надувные камеры плавучести заполняются нетоксичным газом. Обычно для этой цели используется углекислый газ, находящийся в баллоне на днище плота. Надувание плота занимает от 1 до 3-х минут.
Для обеспечения возможности поддержания рабочего давления в отсеках устанавливаются клапаны для ручной подкачки насосом или мехами.
Задача термоизоляции подтентового пространства обычно решается путем установки тента, состоящего из двух слоев водонепроницаемого материала с воздушной прослойкой. Наружный цвет тента делается оранжевым, а внутренний - должен быть нейтральным, не вызывающим дискомфорта у находящихся на плоту людей.
Для установки тента в надувных плотах делаются опоры арочного типа, надувающиеся автоматически вместе с камерой плавучести. Высота тента делается такой, чтобы человек мог находиться в сидячем положении в любой части подтентового пространства.
На тенте должно быть: - по меньшей мере, одно смотровое окно; - устройство для сбора дождевой воды; - устройство для установки радиолокационного отражателя; - полосы из белого световозвращающего материала.
На верхней части тента устанавливается сигнальный огонь, автоматически включающийся при раскрытии тента. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.
Внутри плота устанавливается электролампочка, включающаяся автоматически при раскрытии тента. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.
По внешнему периметру камеры плавучести плота крепится спасательный леер, помогающий добраться до входа. По внутреннему периметру также устанавливается спасательный леер, помогающий людям удерживаться во время шторма.
Входы в спасательные плоты оборудуются специальными устройствами, помогающими людям забираться из воды внутрь плота. По крайней мере у одного из входов на уровне воды должна быть оборудована посадочная площадка. Входы, не оборудованные посадочной площадкой, должны иметь посадочные трапы, нижняя ступенька которых находится ниже ватерлинии не менее чем на 0,4 метра.
На днище надувного плота по периметру устанавливаются заполняемые водой карманы. Они представляют собой отвисающие вниз мешки с отверстиями в верхней части. Отверстия делаются достаточно большими, чтобы в течение 25 секунд после того, как плот оказывается в раскрытом состоянии на воде, карманы заполнились не менее чем на 60%.
Карманы выполняют две функции: - обеспечивают остойчивость, что особенно актуально во время шторма, когда раскрытый плот находится на воде без людей; - раскрытый плот имеет очень большую надводную парусность по сравнению с погруженной частью, что приводит к сильному ветровому дрейфу. Заполненные водой карманы, существенно уменьшают ветровой дрейф плота.
Для надувания плота к его днищу крепится баллон с газом, закрытый специальным пусковым клапаном, который открывается при натяжении прикрепленного к нему пускового линя. При открытии пускового клапана газ направляется к отсекам по шлангам высокого давления.
Пусковой линь имеет двойное назначение: - используется для открытия клапана на баллоне с газом; - используется для удержания плота на воде у борта судна.
Длина пускового линя не менее 15 метров.
Снабжение спасательного плота:- 2 плавучих весла; - средства осушения: плавучий черпак (два черпака для плотов вместимостью 13 человек и более) и 2 губки; - 2 плавучих якоря, один из которых постоянно прикреплен к плоту, а второй является запасным. Сразу после раскрытия ПСНа сбрасываемого типа прикрепленный плавучий якорь раскрывается автоматически. - специальный нескладной нож без колющей части с плавучей ручкой. Нож находится в кармане с наружной стороны тента вблизи места крепления пускового линя к плоту; - спасательное кольцо с плавучим линем длиной не менее 30 м; - ремонтный комплект для заделки проколов. Обычно, в комплект ремонтных принадлежностей входит материал для изготовления заплат, клей, пробки и зажимы для быстрой заделки повреждений; - 3 консервооткрывателя; - ножницы; - ручной насос или меха для подкачки плота; - питьевая вода консервированная из расчета 1,5 л на человека; - пищевой рацион из расчета 10 000 кДж на человека; - аптечка первой помощи; - таблетки от морской болезни с продолжительностью действия не мене 48 часов на человека; - по одному гигиеническому пакету на человека; - рыболовные принадлежности; - теплозащитные средства в количестве 10 % от расчетного числа людей, но не менее 2 единиц; - инструкция по сохранению жизни на спасательных плотах.
 
Рисунок 9.4 - Установка ПСН на борту судна
Средства сигнализации: - радиолокационный маяк – ответчик (SART); - УКВ переносная радиостанция; - 4 красные парашютные ракеты; - 6 красных фальшфейера; - 2 плавучие дымовые шашки; - электрический водонепроницаемый фонарь, пригодный для подачи сигналов по азбуке Морзе; - сигнальное зеркало (гелиограф); - сигнальный свисток; - таблица спасательных сигналов.
Установка ПСН.
На судне ПСН (плот спасательный надувной) хранится в пластиковом контейнере, состоящем из двух половинок, герметично соединенных и скрепленных бандажными лентами.
Прочность лент, или соединяющих концы ленты звеньев, рассчитывается на разрыв от внутреннего давления газа при надувании плота.
Контейнер с плотом устанавливается на специальной раме, прижатый к ней найтовами, заведенными на устройство отдачи.
 
Рисунок 9.5 - Схема крепления ПСН к судну 1- найтовы; 2- глаголь-гак; 3- пусковой линь; 4- гидростат; 5- слабое звено; 6- бандажная лента
Спусковое устройство спасательных плотов должно обеспечивать безопасный спуск плота с полным комплектом людей и снабжения при крене до 20° на любой борт и дифференте до 10°. Установка плота предусматривает два способа освобождения от найтовов - ручной и автоматический.
Для ручного освобождения плота от найтовов достаточно сбросить с глаголь-гака фиксирующее звено. Плот остается связанным с судном.
Есть устройства, у который освобождение найтовов происходит поворотом специальной рукоятки, в результате выдергиваются штыри, удерживающие коренные концы найтовов. Такое устройство применяется, когда несколько плотов размещается на одной раме друг за другом. В такой конструкции предусматривается как последовательный сброс плотов, так и сброс всех плотов поворотом одной рукоятки.
Для автоматического освобождения плота при погружении судна под воду в разобщающее устройство включается гидростат - устройство, освобождающее найтовы на глубине не более 4 м.
По принципу действия гидростаты бывают разобщающего типа и режущего.
 
Рисунок 9.6 - Гидростат режущего типа
В гидростате режущего типа в исходном состоянии подпружиненный нож удерживается запирающим штифтом, закрепленном на подпружиненной мембране.
Пространство над мембраной является герметично закрытым, поэтому при погружении в воду давление начинает расти только под мембраной. Жесткость пружины, удерживающей мембрану, рассчитывается на то, чтобы на глубине до 4 м внешнее давление отжало мембрану и освободило нож. Сжатая пружина ножа после освобождения резко распрямляется, и ударом ножа перерезывается веревочная петля, удерживающая найтовы.
Гидростат разобщающего типа. Корпуса гидростатов разобщающего типа достаточно разнообразны, но все они используют механический принцип отсоединения при достижении заданного давления на чувствительный элемент.
Корпус данного гидростата также разделен мембраной на две камеры, одна из которых герметичная, а во вторую может поступать вода при погружении.
Отсоединяющаяся головка, к которой крепятся найтовы, удерживается изнутри запирающим устройством, механически соединенным с мембраной.
 
Рисунок 9.7 - Гидростат разобщающего типа
Как и в предыдущем примере, жесткость пружины, удерживающей мембрану (а следовательно, и запирающее устройство), рассчитана на то, чтобы под давлением воды на глубине до 4 м произошло освобождение отсоединяющейся головки гидростата, что приводит к освобождению плота от найтовов.
Плот остается связанным с судном только через слабое звено.
При погружении судна, контейнер с ПСН всплывает, при этом пусковой линь вытягивается из контейнера. Соединение пускового линя с судном осуществляется через слабое звено. Разрывная прочность слабого звена составляет 2,2 + 0,4 кН, что достаточно для вытягивания пускового линя из контейнера и открытия пускового клапана. При дальнейшем натяжении слабое звено разрывается и плот освобождается от крепления к борту судна.
Встречаются конструкции, где слабое звено является частью коренного конца самого пускового линя. Прочность слабого звена мала, чтобы удерживать плот у борта в условиях сильного ветра и волнения. Поэтому, при ручной отдаче, первое, что необходимо сделать до отдачи найтовов - выбрать из контейнера небольшой участок пускового линя и надежно привязать его выше слабого звена к конструкции судна (изолировать слабое звено). Если не привязать пусковой линь на участке нормальной прочности, то плот будет оторван и унесен.
Слабое звено зрительно легко отличить: это может быть более тонкая вставка в пусковой линь или надрез на лине.
Спуск ПСН на воду.
Краткая инструкция по приведению плота в рабочее состояние и посадке в виде рисунков с пояснениями наносится на контейнер плота и рядом с местом установки.
Порядок спуска ПСН на воду и посадка в него предусматривает следующие действия: - освободить найтовы; - вытолкнуть плот за борт. Для высокобортного судна не рекомендуется сбрасывать плот при крене свыше 15° со стороны вышедшего из воды борта. Допрыгнуть до воды, не касаясь борта, в этом случае маловероятно, а соскальзывание по вышедшему из воды борту, обросшему ракушками, может привести к серьезным травмам; - вытянуть из контейнера пусковой линь и сильно дернуть; - раскрывшийся плот подтянуть к борту и закрепить линь.
- если плот раскрылся днищем вверх, то на днище плота имеются специальные лямки, взявшись за которые руками и уперевшись в край днища ногами, можно плот перевернуть в нормальное положение. Так как плот имеет большую парусность, то перед переворачиванием его необходимо повернуть так, чтобы оказаться с подветренной стороны. В этом случае ветер будет помогать переворачивать плот; - переместиться в плот, стремясь попасть в него сухим:  - можно прыгать на плот с высоты до 4,5 м, если есть уверенность, что в нем нет людей;  - можно спуститься по штормтрапу;   - можно спуститься по швартовному концу;  - можно прыгать в воду рядом с плотом, а затем забраться в плот; - помочь другим спасающимся забраться в плот (использовать спасательное кольцо с линем из аварийного снабжения плота).
 

Рисунок 9.8 – Инструкция по посадке на сбрасываемый плот
После того, как все спасающиеся оказались на плоту или в воде, но держащимися за спасательный леер плота, необходимо отойти от тонущего судна на безопасное расстояние, для чего нужно:   - отрезать пусковой линь. Нож находится в кармане на тенте плота у места крепления линя.   - выбрать плавучий якорь;   - подтянуть водяные карманы.
Водяные карманы создают существенное сопротивление движению. К нижней части каждого кармана крепится штерт, закрепленный верхней частью в районе ближайшего входа в плот. Необходимо потянуть за штерт, выдавить из кармана воду, прижать карман к днищу и закрепить в таком состоянии штерт.
Для отхода от судна нужно использовать весла из аварийного снабжения, а также можно использовать плавучий якорь, забрасывая его вперед и подтягиваясь на нем. Для того, чтобы якорь можно было забрасывать, к центру купола нужно прикрепить какой-либо тяжелый предмет (например, ботинок).
Нахождение в непосредственной близости от судна опасно по следующим причинам: - образование воронки при погружении судна под воду; - возможность взрыва при пожаре; - всплытие с тонущего судна плавающих предметов; - возможность заваливания судна на борт.
- после отхода на безопасное расстояние всем спасательным средствам необходимо объединиться и удерживаться в месте гибели судна. Объединение спасательных средств позволяет: - равномерно распределить людей, воду, продукты питания, теплые вещи и т.п.; - более рационально использовать средства сигнализации; - более рационально распределить людские ресурсы на выполнение работ (несение вахты, оказание медицинской помощи нуждающимся, ловля рыбы и т.п.); - облегчить поиск средствам, ведущим поисково-спасательную операцию.
Организация поисково-спасательной операции будет начата с координат места гибели судна, поэтому для уменьшения ветрового дрейфа необходимо поставить плавучие якоря и опустить водяные карманы.
Жесткий спасательный плот из легкого сплава состоит из замкнутой трубы и двойного днища, разделенного на ряд водонепроницаемых отсеков, в которых размещается снабжение плота. С обеих сторон настила двойного дна имеются лючки, закрываемые водонепроницаемыми крышками, для доступа к снабжению при плавании плота любой стороной вверх. По периметру плота уложен и закреплен тент с полиэтиленовыми дугами. Тент имеет два входа, закрываемые фартуками, сборник дождевой воды, сигнальную лампочку наверху тента и лампочку освещения внутри плота. Плот снабжен входными трапами, фалинем, обухами для крепления подъемных стропов и скобами для крепления буксирного троса. На горизонтальных поверхностям плота устанавливают рейчатые деревянные или пластмассовые банки для сидения.
Плот-каюта вместимостью до 40 чел. свободно всплывает с людьми при погружении судна. Его устанавливают в кормовой части судна и после отдачи креплений сбрасывают в воду с высоты до 22,5 м. На плоту имеются специальные койки, облицованные пенопластом с привязными ремнями.
9.2 Индивидуальные спасательные средства
Спасательные жилеты бывают надувные и с твердыми наполнителями. К ним предъявляются следующие основные общие требования:
- конструкция жилета должна исключать вероятность неправильного надевания, позволять человеку надевать его без посторонней помощи за время не более 1 мин и прыгать в воду с высоты не менее 4,5 м без телесных повреждений и без смещения или повреждения при этом жилета;
- жилет должен иметь такую плавучесть и остойчивость, чтобы поддерживать рот обессилевшего или потерявшего сознание человека на расстоянии не менее 120 мм от воды (таким образом, чтобы тело человека было отклонено назад под углом не менее 20 и не более 50° от его вертикального положения), поворачивать в течение не более 5 с тело человека из любого положения в такое, при котором рот человека находится над водой;
- плавучесть спасательного жилета не должна уменьшаться более чем на 5 % после погружения его в пресную воду на 24 ч;
- материал жилета не должен поддерживать горения и плавиться после того, как он был полностью охвачен пламенем в течение 2 с;
- жилет должен иметь лампочку с водоналивной батарейкой или поисковый огонь с источником энергии, способным обеспечивать силу света не менее 0,75 кд в течение не менее 8 ч, либо проблесковый огонь с ручным выключателем, дающий не менее 50 проблесков в i мин такой же силы света;
- для подачи звуковых сигналов жилет должен быть снабжен, свистком.
Спасательный жилет имеет не менее двух отдельных камер, которые надуваются автоматически при погружении в воду, устройство для надувания, приводимое в действие вручную одним движением. Его можно надувать и ртом. В случае повреждения одной камеры плавучесть и остойчивость жилета сохраняются.
Для изготовления спасательных жилетов с твердыми наполнителями применяют прочные натуральные или синтетические ткани, а в качестве наполнителя - пробки и пенопласт. Жилет закрепляется на теле человека тесемочными завязками.
Спасательные жилеты окрашивают в оранжевый цвет. На них с двух сторон наносят водостойкой черной краской название судна.
Гидрокостюмы и теплозащитные средства предназначены для уменьшения потерь теплоты телом человека в холодной воде. Их изготавливают из водонепроницаемых материалов, обладающих низкой теплопроводной способностью.
Гидрокостюм должен быть таким, чтобы его можно было надеть без посторонней помощи за время не более 2 мин вместе с одеждой и спасательным жилетом, если гидрокостюм требует его ношения. Он не должен поддерживать горения и плавиться после того, как полностью охвачен пламенем в течение 2 с. Такой костюм имеет приспособление для сбрасывания излишков воздуха. После прыжка человека в воду с высоты не менее 4,5 м в гидрокостюм не должно проникать чрезмерное количество воды. Гидрокостюм делают таким, чтобы человек мог подниматься и спускаться по вертикальному трапу длиной не менее 5 м, прыгать в воду с высоты не менее 4,5 м без телесных повреждений и без повреждения костюма, проплыть короткое расстояние и забраться в спасательную шлюпку или спасательный плот.
Гидрокостюм, обладающий плавучестью и предназначенный для использования без спасательного жилета,' снабжают поисковым огнем и свистком. Костюм, изготовленный из материала, не обладающего теплоизоляционными свойствами, надевают вместе с теплой одеждой и спасательным жилетом. В этом случае он обеспечивает теплозащиту человека после прыжка в воду с высоты 4,5 м так, что внутренняя температура тела не понижается более чем на 2 °С после пребывания в течение i ч в тихой циркулирующей воде, температура которой +5 °С. Если человек в гидрокостюме со спасательным жилетом находится без сознания, костюм способен переворачивать его в пресной воде из положения «лицом вниз» в положение «лицом вверх» за время не более 5 с.
Теплозащитные средства сохраняют теплоту человеческого тела при температуре воздуха —30...+20 °С. Всякое теплозащитное средство должно быть таким, чтобы человек мог снять его в воде за время не более 2 мин, если оно мешает плыть.
Спасательные круги изготавливают из плавучего материала (пробковой стружки или крошки, тростника и др.). Используют также круги, представляющие собой надувные воздушные камеры. Круги обшивают парусиной и окрашивают в оранжевый цвет. Спасательный круг должен иметь следующие свойства:
- способность поддерживать в пресной воде груз и железа массой не менее 14,5 кг в течение 24 ч;
- массу не менее 2,5 кг, а если предусматривается, чтобы он приводил в действие устройство для быстрого разобщения с судном автоматически действующей дымовой шашки и самозажигающегося огня,- массу, достаточную для приведения в действие этих устройств;
- не поддерживать горения и не плавиться после того, как был полностью охвачен пламенем в течение 2 с;
- выдерживать сбрасывание в воду с высоты места его установки при наименьшей осадке судна (но не менее 30 м) без повреждения и ухудшения эксплуатационных характеристик своих и прикрепленного к нему оборудования.
Такой круг имеет спасательный леер диаметром не менее 9,5 мм и длиной, составляющей не менее четырех наружных диаметров круга. Леер должен быть закреплен по периметру круга в четырех равноотстоящих одно от другого местах, образуя четыре одинаковые петли. На каждом спасательном кругу нанесены печатными буквами латинского алфавита название и порт приписки судна.
Определенное число спасательных кругов на судне снабжено автоматически действующими дымовыми шашками и самозажигающимися огнями. Дымовые шашки должны давать равномерный дым хорошо видимого цвета в течение не менее 15 мин, продолжать дымообразование при полном погружении в воду по меньшей мере на 10 с. Они не должны гореть вспышками и выбрасывать пламя, заливаться водой на волнении. Самозажигающиеся огни спасательных кругов должны быть такими, чтобы они не могли быть погашены водой, гореть непрерывно в течение не менее 2 ч). Огни могут быть проблесковыми с частотой проблесков не менее 50 в 1 мин и силой света не менее 2 кд. На танкерах самозажигающиеся огни спасательных кругов работают от электрических батарей.
9.3 Размещение спасательных средств на судне. Снабжение судов спасательными средствами
Число спасательных средств на судне зависит от его размеров, назначения, района плавания и общего числа находящихся на борту людей. Размещение и использование спасательных средств регламентировано Поправками 1983 г. к СОЛАС-74/78.
Обязательные спасательные средства коллективного пользования на грузовом судне следующие:
- на каждом борту полностью закрытые спасательные шлюпки такой вместимости, чтобы шлюпки одного борта могли принять всех находящихся на судне людей. Судам (кроме нефтяных танкеров, танкеров-химовозов и газовозов), осуществляющим перевозки в благоприятных климатических условиях и в определенных районам, разрешается иметь вместо полностью закрытых спасательных шлюпок самовосстанавливающиеся частично закрытые шлюпки;
- спасательные плоты, конструкция которых позволяет легко переместить их для спуска на воду с любого борта, обшей вместимостью, необходимой для размещения всех находящихся на судне людей, или вместо таких-плотов спасательные плоты, размещенные по бортам с таким расчетом, чтобы общая вместимость плотов каждого борта была достаточной для размещения всех имеющихся на судне людей.
Если спасательные шлюпки или плоты установлены на расстоянии более М)0 м от носовой или кормовой оконечности судна, то в дополнение к указанным плотам должен быть плот, установленный как можно дальше к носовой или кормовой оконечности. Грузовое судно должно иметь по меньшей мере одну дежурную шлюпку. Суда длиной менее 85 м, кроме нефтяных танкеров, танкеров- химовозов и газовозов, могут вместо указанных спасательных шлюпок и плотов иметь на каждом борту только легко переносимые с борта на борт спасательные плоты, способные принять всех находящихся на судне людей.
Нефтяные танкеры, танкеры-химовозы и газовозы, перевозящие грузы с температурой вспышки не выше 60 °С. должны иметь огнезащищенные спасательные шлюпки, перевозящие грузы, которые выделяют токсичные газы или пары,— спасательные шлюпки с автономной системой воздухоснабжения.
Обязательные спасательные средства коллективного пользования на пассажирском судне неограниченного района плавания следующие:
- на каждом борту полностью или частично закрытые спасательные шлюпки общей вместимостью, достаточной для размещения 50 % общей численности людей, находящихся на судне;
- спасательные плоты общей вместимостью, достаточной для размещения не менее 25 % общего числа находящихся на судне людей.
Разрешается замена части спасательных шлюпок спасательными плотами при условии, что на каждом борту судна вместимость спасательных шлюпок будет достаточной для размещения на них не менее 37,5 % общей численности находящихся на судне людей.
Пассажирское судно должно иметь при валовой вместимости менее 500 peг. т но меньшей мере одну дежурную шлюпку, 500 peг. т и более - не менее одной дежурной шлюпки на каждом борту. На всех судах спасательные шлюпки могут быть и дежурными при условии, что они отвечают также требованиям, предъявляемым к дежурным шлюпкам.
Спасательные шлюпки размещают на шлюпочной палубе в районе расположения жилых помещений. Каждая спасательная шлюпка должна находиться в постоянной готовности с тем, чтобы два члена экипажа могли подготовить ее к спуску в течение не более 5 мин, а все спасательные шлюпки и плоты, которые необходимы при оставлении судна, должны спускаться на воду с полным комплектом людей и снабжения на грузовых судах в течение не более 10 мин, на пассажирских — не более 30 мин с момента подачи команды об оставлении судна.
Спасательные шлюпки спускают на воду посредством спусковых устройств, а надувные плоты — методом свободного сбрасывания. Кроме того, устанавливают сбрасываемые спасательные шлюпки. Такая шлюпка размешается на корме судна на специальной платформе или слипе. Здесь же происходит посадка людей в шлюпку, которые располагаются в кроватях специальной конструкции и застегивают привязные ремни. Для зашиты людей от перегрузок во время падения шлюпки кровати облицованы амортизирующими прокладками. После отдачи крепления шлюпка соскальзывает с платформы или слипа и падает в воду. Прочный корпус и форма шлюпки позволяют безопасно сбрасывать ее с высоты до 40 м при дифференте судна до 15° и крене до 30° Вместимость шлюпки до 40 чел.
Спасательные плоты на некоторых судах спускают на воду в надутом состоянии с полным комплектом людей и снабжения специальной кран-балкой.
Обязательные спасательные средства индивидуального пользования следующие.
На грузовых судах спасательные жилеты должны быть для каждого находящегося на борту человека и, кроме того, должно иметься достаточное число жилетов для вахтенного персонала на ходовом мостике, в машинном отделении и радиорубке, а также в местах, расположенных далеко от спасательных шлюпок и плотов.
На пассажирских судах, кроме спасательных жилетов для всех членов экипажа и пассажиров, должны иметься спасательные жилеты для детей в количестве, равном не менее 10 % численности находящихся на борту пассажиров, и в дополнение к этому — спасательные жилеты на палубе в местах сбора пассажиров в количестве, равном не менее 5 % общей численности находящихся на судне людей.
Гидрокостюм должен быть для каждого члена команды дежурной шлюпки, а на каждой спасательной шлюпке должно иметься не менее трех гидрокостюмов. Число спасательных кругов на судне зависит от его длины и должно быть не менее:
- на грузовых судах при длине судна до 100 м — 8 шт., от 100 до 150 м — 10 шт. от 150 до 200 м — 12 ш 200 м и более — 14 шт.,
- на пассажирских судах при длине судна до 60 м — 8 шт., от 60 до 120 м — 12 шт. от 120 до 180 м — 18 шт. от 180 до 240 м — 24 шт., 240 м и более — 30 шт.
Не менее половины спасательных кругов должны быть снабжены самозажигающимися огнями, причем не менее двух из них - автоматически действующими дымовыми шашками. Их размещают по бортам на ходовом мостике. Пассажирские суда длиной до 60 м имеют не менее восьми спасательных кругов, из них не менее шести с самозажигающимися огнями.
По меньшей мере один спасательный круг на каждом борту судна имеет плавучий спасательный линь диаметром не менее 8 мм и длиной, в 2 раза превышающей высоту места его установки над ватерлинией при наименьшей осадке судна, но не менее 30 м. Все спасательные круги равномерно распределяют по обоим бортам судна. По крайней мере один круг находится нa корме судна. Спасательные круги крепят так, чтобы любой из них можно быстро быстро сбросить в воду.
С целью улучшения охраны человеческой жизни на море Поправками 1983 г к СОЛАС-74/78 каждому судну предписано иметь:
- переносную радиоаппаратуру для спасательных шлюпок и плотов, отвечающую требованиям Конвенции, если ни на одной шлюпке на каждом ее борту нет стационарной радиоустановки;
- на каждом борту один включаемый вручную переносной аварийный радиобуй — указатель местоположения для спасательных шлюпок и плотов;
- по меньшей мере три комплекта аппаратуры двусторонней радиотелефонной связи;
- не менее 12 парашютных ракет, хранящихся на ходовом мостике или вблизи него;
- пассажирскому судну, совершающему дальние международные рейсы, если общая численность людей на борту более 199, но менее 1500, радиотелеграфную установку по меньшей мере на одной спасательной шлюпке, а если общая численность людей на судне более 1500 — на одной спасательной шлюпке на каждом, борту.
9.4 Шлюпбалки. Спусковые устройства
Шлюпки, спускаемые механическими средствами, устанавливаются горизонтально по обоим бортам судна. Шлюпбалки - это устройство, предназначенное для хранения шлюпки, имеющее наклоняющиеся за борт балки, используемые при спуске и подъеме шлюпки.
Спуск шлюпки осуществляется на лопарях вдоль борта судна до тех пор, пока шлюпка не окажется на воде.
Лопари - стальные тросы, прикрепленные к шлюпке в ее оконечностях и проведенные на лебедку, предназначенные для спуска и подъема шлюпки.
Спуск шлюпки происходит только под действием силы тяжести или накопленной механической энергии и не зависит от судовых источников энергии.
Управление спуском шлюпки, спускаемой на талях, может осуществляться как с палубы судна, так и из шлюпки. Это позволяет при благоприятных погодных условиях не оставлять на борту команду обеспечения спуска.
Особенностью наиболее распространенных гравитационных шлюпбалок является вываливание шлюпки под действием силы тяжести после отдачи стопоров. Их отличает быстрота вываливания - не более 2 минут, надежная работа при крене до 20°.
 

Рисунок 9.9 - Крепление спасательной шлюпки на борту судна
Гравитационные шлюпбалки подразделяют на скатывающиеся (скользящие), у которых стрела с подвешенной к ней шлюпкой перемещается по направляющим станины на роликах, вываливая при этом шлюпку, и шарнирные, вываливающие шлюпку за счет поворота вокруг шарнира, расположенного у нижнего конца шлюпбалки.
Каждую пару шлюпбалок обслуживает одна шлюпочная лебедка с ручным или механическим приводом.
Каждая шлюпка в районе своей установки имеет посадочный штормтрап, тетивы которого изготовляются из манильского троса толщиной не менее 65 мм, а балясины - из твердых пород дерева размером 480x115x25 мм.
Верхний конец трапа должен быть закреплен на своем штатном месте (под шлюпкой), а сам штормтрап находиться в свернутом виде, всегда готовый к употреблению.
 

Рисунок 9.10 – Спуск спасательной шлюпки
Перед спуском шлюпки на воду необходимо выполнить ряд действий:
1) Доставка в шлюпку оборудования и снабжения, необходимого для выживания после оставлениясудна: - переносную УКВ радиостанцию и радиолокационный маяк-ответчик (SART);
 
Рисунок 9.11 - Радиолокационный маяк ответчик (SART) и переносные УКВ радиостанции
- теплые вещи (одеяла); - дополнительный запас пищи и воды; - дополнительный запас пиротехнических средств сигнализации.
2) Перед спуском на воду необходимо закрыть пробкой спускной клапан (находится в нижней точке корпуса и имеет соответствующую маркировку).
3) В случае необходимости готовятся к использованию фалини из аварийного снабжения, которые крепят к оконечностям шлюпки и разносят вдоль борта. - шлюпку, спускаемую на лопарях вдоль борта в штормовых условиях, необходимо удерживать от раскачивания и биения о борт судна. - если спуск шлюпки производится, когда судно имеет ход относительно воды, то в этом случае также необходимо использовать фалини для удержания шлюпки у борта.
При спуске шлюпки фалини потравливаются втугую через утки или другие подходящие элементы конструкции. Если длина фалиня позволяет, то предпочтительнее его заводка дуплинем (проводка вокруг какого-либо элемента конструкции и возвращение ходового конца в шлюпку), чтобы не оставлять на борту судна людей, которым бы пришлось потом спускаться в шлюпку по штормтрапу.
4) Убирание леерного ограждения посадочной палубы.
5) Подготовка штормтрапа.
6) Отдача найтовов.
7) Отдача стопора шлюпбалок.
 
Рисунок 9. 12 - Посадка экипажа и спуск шлюпки
 
Посадка людей в шлюпку, спускаемую на талях, может производиться: - на пассажирских судах - или на месте ее установки, или с посадочной палубы; - на грузовых судах - на месте установки.
Дальнейшее управление спуском производится при помощи ручного тормоза лебедки спускового механизма. Тормоз освобождается, и шлюпка под действием собственной силы тяжести начинает вываливать за борт шлюпбалки и опускаться. При посадке пассажиров с посадочной палубы спуск затормаживают, выведя вход шлюпки на уровень посадочной палубы.
После посадки людей в шлюпку освобождается ручной тормоз, и шлюпка опускается на воду.
Разобщение с лопарями следует производить в момент, когда шлюпки находится на подошве волны: пройдя это положение, шлюпка начнет подниматься на гребень, и нагрузка на гаках будет отсутствовать.
Фалини крепятся таким образом, чтобы шлюпка находилась у борта под штормтрапом. После того, как последний человек переместится с судна в шлюпку, фалини освобождаются (в крайнем случае – перерубаются топорами, находящимися в оконечностях шлюпки), и шлюпка отходит от судна. Рекомендуется сохранить фалини, т.к. они могут понадобиться для буксировки, для объединения с другими спасательными средствами, для вытягивания шлюпки на берег.
Литература: [3]: с. 411-435, [4]: с.166-197; [7]: с. 234266.
Вопросы для самоконтроля
1. Что входит в снабжение спасательных шлюпок?
2. Опишите кратко устройство надувного спасательного плота (ПСН)?
3. Что относится к индивидуальным спасательным средствам?
4. Виды спасательных шлюпок и их конструкция?
5. Спасательные плоты и приборы?
6. Что входит в снабжение спасательных шлюпок?

10 Рангоут и такелаж. Морские узлы
10.1 Рангоутно - такелажное вооружение парусного судна
Рангоут (рисунок 10.1) - совокупность надпалубных конструкций и деталей оборудования, предназначенных для выполнения различных функций на судне. Рангоут изготавливают из дерева, стальных труб или балок, армированного стеклопластика или алюминиевомагниевых сплавов. Различают рангоут неподвижный и подвижной. Неподвижный рангоут жестко соединен с корпусом судна, палубами и надстройками, подвижной установлен, как правило, на неподвижном рангоуте и соединен с ним так, что его можно устанавливать в нужное рабочее положение.
Такелаж — совокупность снастей, предназначенных для раскрепления неподвижного рангоута и управления подвижным, для постановки и уборки парусов, подъема флагов, сигнальных огней, знаков и т. д. Такелаж подразделяют на стоячий и бегучий. К стоячему такелажу (рис. 10) относят снасти, которыми раскреплен неподвижный рангоут. Их изготавливают в основном из жестких стальных тросов и цепей. Бегучий такелаж изготавливают из растительных, синтетических и гибких стальных тросов. Его подразделяют на бегучий такелаж рангоута и бегучий такелаж парусов. Бегучий такелаж рангоута служит для управления элементами подвижного рангоута. Посредством его снастей рангоут поднимают, опускают, разворачивают и удерживают в нужном положении. Бегучий такелаж парусов предназначен для постановки, уборки парусов и управления ими.
Основной неподвижный рангоут парусного судна — это мачты со стеньгами и бушприт. Мачты устанавливают в диаметральной плоскости (ДП) судна вертикально или с небольшим наклоном к корме.
На двухмачтовых судах первая от носовой оконечности судна мачта, если она ниже второй, называется фок-мачтой, вторая- грот-мачтой. Если первая мачта выше второй, ее называют грот- мачтой, а вторую — бизань-мачтой, или бизанью. При трех мачтах первая от носовой оконечности судна называется фок-мачтой, вторая — грот-мачтой, третья — бизань-мачтой. На четырехмачтовом судне мачты, расположенные между фок-мачтой и бизанью, называются соответственно первой и второй грот-мачтами.
На крупных парусных судах мачта состоит из собственно мачты, или нижней мачты, и прикрепленных к ней последовательно вверх стеньги, брам-стеньги и бом-брам-стеньги. Нижние концы мачт и стеньг называются шпорами, верхние — топами. Верхняя часть последней стеньги называется флагштоком. Он заканчивается точеным кружком — клотиком. Принадлежность стеньги к той или иной мачте указывается добавлением к названию стеньги слова «фор», «грот» или «крюйс», например фор-брам-стеньга, гром-бом-брам-стеньга, крюйс-стеньга.
Шпор мачты закреплен в степсе — специальном гнезде, расположенном на прочной конструкции судна. В местах прохождения через палубу мачта закреплена посредством рамы —' пяртнерса. Топ мачты со шпором стеньги и стеньги одна с другой соединены сдвоенными бугелями — эзельгофтами. В верхней части мачты имеется огражденная площадка — марс — для наблюдения за морем и работы с парусами. На топах стеньг установлены салинги — рамы-площадки для отвода и крепления снастей.
Бушприт — деревянная или металлическая балка, выступающая наклонно вверх впереди форштевня.
Неподвижный рангоут поддерживается в фиксированном положении снастями стоячего такелажа - вантами, штагами, бакштагами и фордунами.
Ванты — снасти поддерживающие мачты и стеньги с бортов. Ванты, поддерживающие стеньги, называются стень-вантами. Нижними концами они крепятся у шпора стеньги. На вантах и стень- вантах закрепляются выбленки, которые служат для подъема людей на мачты и стеньги.
Штаги — тросы, которыми раскрепляются мачты и стеньги спереди в ДП судна.
Бакштаги — тросы, раскрепляющие мачты сзади к бортам.
Фордуны — тросы, идущие от стеньг назад к бортам.
Название снастей стоячего такелажа формируется из двух групп слов: сначала называется мачта или стеньга, которая поддерживается данной снастью, затем добавляется название снасти, например грот-бом-брам-штаг— это штаг, поддерживающий бом’ брам-стеньгу тром-мачты. Все снасти стоячего такелажа обтягиваются втугую талрепами.
На мачтах и стеньгах закрепляется подвижный рангоут — гафели и гики.
Рей — горизонтальная балка, закрепленная посередине мачты или стеньги специальным приспособлением — бейфутом, — позволяющим рею разворачиваться в горизонтальной плоскости. Рей, закрепленный на стеньге, может также перемещаться вдоль нее. На реях закреплены металлические леера, к которым пришнуровыва- ют прямые паруса. Реи, установленные на топах мачт, называются фока-реи, грота-реи, бегин-реи; на стеньгах — марса-реи; на брам-стеньгах — брам-реи; на бом-брам-стеньгах — бом-брам- реи.
; 38-грота-брам-салннг; 39- крюйс-марс; 40-крюйс-салинг; 41-крюйс-брам-салинг; 42- перты.

Рисунок 10.1 - Рангоут парусного учебного судна типа «Мир»:
1-бушприт; 2-фок-мачта; 3-фор-стеньга; 4-фор-брам-стеньга; 5-фор-бом-брам-стеньга; 6-флагшток; 7-клотик; 8-грот-мачта; 9-грот-стеньга; 10- грот-брам-стеньга; 11- грот-бом-брам-стеньга; 12-бизань-мачта; 13-крюйс-стеньга; 14-крюйс-брам-стеньга; 15- крюйс-бом-брам-стеньга; 16-бизань-гик; 17-бизань-гафель; 18-фока-рей; 19-нижннй фор-марса-рей; 20-верхний фор-марс-рей; 21-фор-брам-рей; 22-фор-бом-брам-рей; 23-грота-рей; 24-нижний грог-марса-рей; 25-верхний грот-марса-рей; 26-грот-брам-рей; 27-грот-бом-брам-рей; 28-бегнн-рей; 29-нижний крюйс-марса-рей; 30-верхний крюйс-марса-рей; 31-крюйс-брам-рей; 32-крюйс-бом-рам-рей; 33-фор-марс; 34-фор-салинг; 35-фор-брам-салинг; 36-грота-марс;37-грота-салинг
Рисунок 10.2 - Стоячий такелаж парусного учебного судна типа «Мир» (стоячий такелаж бушприта, утлегаря и бом-утлегаря не показан):
1-фока-штаг; 2-фор-стень-штаг; 3-кливер-леер; 4-мидель-кливер-леер: 5-фор-брам-штаг;
6-фор-бом-брам-штаг; 7-грота-штаг; 8-грот-стень-штаг; 9-грот-брам-штаг; 10-грот-бом-брам-штаг; 11-бизань-штаг; 12-крюйс-стень-штаг; 13-крюйс-брам-штаг; 14-крюйс-бом-брам-штаг; 15-фок-ванты; 16-фор-стень-ванты; 17 - фор-брам-ванты; 18-фор-бом-брам-ванты; 19-грот-ванты; 20-грот-стень-ванты; 21- грот-брам-ванты; 22- грот-бок-брам-ванты; 23- бнзань-ванты; 24-крюйс-стень-ванты; 25-крюйс-брам-ванты; 26- крюйс-бом-брам-ванты; 27-фор-стень-фордуны; 28- фор-брам-фордуны; 29-фор-бом- брам-фордуны; 30- грот-стень-фордуны. 31- грот-брам-фордуны; 32-грот-бом-брам-фордуны; 33-крюнс-стень-фордуны; 34-крюйс-брам-фордуны; 35-крюйс-бом-брам-фордуны
На ноках реев закреплены бугели с обухами, к которым крепят коренные концы снастей бегучего такелажа реев — брасов и топенантов. К середине реев крепят коренные концы фалов. Брасы — снасти, которыми реи разворачивают в горизонтальной плоскости. Топенанты поддерживают реи в вертикальной плоскости. Фалы служат для перемещения реев вдоль стеньги. Названия брасов, топенантов и фалов зависят от названий соответствующих реев: марса-брасы, брам-брасы, бом-брам-брасы; марса-топенанты, брам-топенанты, бом-брам-топенанты; марса-фал, брам-фал, бом-брам-фал.
Гафели и гики предназначены для крепления и постановки больших косых парусов — триселей. Их закрепляют позади мачты. Конец рангоута, соединенный с мачтой, называется пяткой, а конец, обращенный к корме, — ноком. К гафелю и ноку прикрепляют шкаторины парусов.
Гафель — наклонная балка, к которой крепят верхнюю шкаторину триселя. Вертлюжное соединение пятки гафеля с бейфутом на мачте позволяет разворачивать гафель в горизонтальной плоскости и перемещать его вдоль мачты. Подъем гафеля за пятку осуществляется гафель-гарделью. Нок гафеля поднимается и удерживается в вертикальной плоскости дирик-фалом. Разворот гафеля в горизонтальной плоскости и удержание его в нужном положении обеспечивается эрис-бакштагами.
Гик — горизонтальная балка, к которой прикреплена. нижняя шкаторина триселя. Гик прикреплен пяткой к нижней части мачты посредством бейфута таким образом, что может разворачиваться. Разворот гика осуществляется гика-шкотами и завал-талями, в вертикальной плоскости он удерживается гика-топенантом,
К снастям бегучего такелажа парусного судна относятся фалы, ниралы, шкоты, галсы, гордени и гитовы. Фалы и ниралы — снасти, посредством которых соответственно поднимаются и спускаются косые паруса — кливеры, стаксели и топсели. Шкоты и галсы служат для постановки парусов — они растягивают прямые и косые паруса по направлению к бортам судна. Гордени и гитовы предназначены для уборки прямых парусов. Горденем подтягивают шкаторины паруса к рею. Гордень, подтягивающий нижнюю шкаторину, называется бык-горденем, боковую шкаторину — нок- горденем. Нижние углы паруса подтягивают к рею гитовыми.
Ходовые концы снастей бегучего такелажа закрепляют на гафель-нагельных планках, установленных на палубе по бортам и у мачт.
10.2 Рангоут и такелаж судна с механическим двигателем
На судах с механическими двигателями рангоут выполняет функции, не связанные с обеспечением движения судна, поэтому его состав зависит от конструкции и назначения судна. Более насыщенный рангоут и такелаж имеют суда, предназначенные для перевозки генеральных грузов (рисунок 10.3). Неподвижный рангоут такого судна состоит из мачт, небольшого гафеля, кормового флагштока и носового штока. К подвижному рангоуту относятся грузовые стрелы, стрелы-краны, шлюпбалки и трап-балки.
Мачты по назначению подразделяют на грузовые и сигнальные.
Грузовые мачты предназначены в основном для крепления грузовых стрел. Кроме того, на них устанавливают навигационные и сигнальные огни, антенны и приспособления для подъема флагов и вымпелов. Грузовые мачты бывают цельными и составленными из нескольких частей. Крепление грузовых мачт к корпусу и палубам подобно креплению мачт парусного судна — посредством степсов и пяртнерсов. Аналогичны и названия соответствующих мачт, их стеньг и такелажа. На судах устанавливают одинарные, двойные (П- и Л-образные) грузовые мачты (рисунок 10.4).
Одинарные мачты — стальные трубчатые колонны, устанавливаемые в ДП судна. При вооружении такой мачты одной стрелой в ее нижней части на некоторой высоте над палубой закрепляют башмак, в котором крепят шпор стрелы, а в верхней — блок ее топенанта. Одинарная мачта, вооруженная двумя стрелами, имеет в верхней части удлиненный салинг, а в нижней — поперечную балку (краспицу), присоединенную к двум невысоким грузовым колонкам. Башмаки для шпоров грузовых стрел закрепляют на концах краспицы, что позволяет значительно, увеличить вынос стрел за борт. На салинге крепят нижние концы стеньги.

Рисунок 10.3 - Рангоут и стоячий такелаж грузового судна:
1-фок-мачта; 2- фока-ванты: 3- фока-штаг; 4- фор-стень-штаг; 5- съемный штаг; 6 -фор стень-контрштаг; 7- полумачта; 8- ванты полумачт; 9- безвантовые полумачты; !0- сигнальный фал; 11-грот-мачта; 12-грота-ванты; 13- грот-стень-штаг; -14-съемные баштаги 15-грузовые стрелы; 16- грот-стень-контр-штаг; 17- стень-топ-штаг; 18- гафель; 19 - флагшток; 20 - стеньги; 21-клотик.
Салинговые площадки мачт ограждают леерами из пруткового железа или решетчатыми конструкциями. Колонны и полумачты оборудуют трапами для подъема людей на салинг. На некоторых судах крепление стеньг позволяет убирать их внутрь мачты или заваливать в случае прохода судна под мостами с недостаточной высотой пролета.
Сигнальные мачты (рисунок 10.5) служат для установки навигационных и сигнальных огней, подъема сигнальных знаков, флагов и вымпелов.
Гафель современного судна с механическим двигателем — это небольшой металлический или деревянный рангоут, закрепленный сзади на кормовой мачте или стеньге под некоторым углом к плоскости горизонта. На ноке гафеля закреплен небольшой блок, который основан.фалом для подъема государственного флага на ходу судна.
Кормовой флагшток — металлическая труба (деревянный шток), укрепленная неподвижно в районе кормовой оконечности судна. Через шкив на топе штока пропускают фал для подъема государственного флага при стоянке судна в порту или на рейде. Иногда на клотике флагштока устанавливают кормовой якорный огонь.
Носовой шток по устройству аналогичен кормовому флагштоку. Его устанавливают около форштевня для размещения носового якорного огня и подъема черного шара при стоянке судна на якоре. При отсутствии носового штока якорный огонь или шар поднимают на фор-штаге.
Грузовые стрелы — важнейшие элементы подвижного рангоута грузового судна. Они шарнирно соединяются с мачтами, грузовыми колоннами или фундаментами на палубе и бывают цельнотянутыми или сваренными из отдельных труб. В средней, наиболее напряженной части стрела имеет подкрепляющее утолщение.
По грузоподъемности стрелы подразделяются на лёгкие и тяжелые (тяжеловесные).
47834552165350031534102914650028956029146500Рисунок 10.4 - Грузовые мачты:
а—одинарная; б—колонны; в—двойная п-образная; г—двойная Л-образная; 1—клотик; 2—стень-ванты; 3—стеньга; 4—салинг; 5—ванты; б—мачта; 7—грузовые колонки; 8— шпор мачты; 9—нижняя палуба; 10—степс; 11— пяртнерс; 12—верхняя палуба; 13— краспица; 14—ригель; 15 — решетчатый салинг вант и верхние блоки топенантов стрел.
Шлюпбалки — устройства, предназначенные для спуска, подъема и крепления шлюпок по-походному.
Трап-балки служат для постановки и уборки забортных трапов

Рисунок 10.5 - Сигнальные мачты:
а - кормовая; б - носовая;
1- гафель; 2- дирнк-фал; 3- радиоантенна; 4- клотиковый огонь; 5- клотик; 6- флагшток; 7-антенна радиолокатора; 8- навигационные огни; 9-антенна радиопеленгатора; 10- мачта; 11- пяртнерс; 12- блок; 13- сигнальные фалы; 14- палуба; 15- топенант антенного рея; 16-антенный рей; 17- топенант сигнального рея; 18- сигнальный рей
.
Деревянный рангоут для предохранения от гниения обычно покрывают олифой и лаком, а иногда окрашивают. Предварительно рангоут очищают от грязи, промывая сначала водой с мылом, а затем чистой водой. Участки рангоута, пораженные гнилью, выдалбливают на глубину проникновения гнили и заменяют брусками здорового дерева, после чего тщательно шпатлюют и зашкуривают до получения ровной гладкой поверхности. С целью проникновения олифы на большую глубину для создания более толстого предохранительного слоя рангоут олифят в сухой солнечный день по прогретой поверхности. Сначала рангоут покрывают натуральной олифой, а затем олифой с добавлением лака.
Металлический рангоут окрашивают для предохранения от коррозии и придания ему надлежащего вида. Перед покраской рангоут очищают от грязи, ржавчины и старой непрочно держащейся краски. Места, подверженные коррозии, зачищают до блеска металлическими щетками, грунтуют и окрашивают.
Каждые 3 месяца рангоут и такелаж осматривает судовая комиссия.
10.3 Такелажное снаряжение
Предметами и приспособлениями такелажного снаряжения являются цепи, скобы, гаки, обухи, рымы, коуши и другие дельные вещи.
Такелажные цепи используются для поддержания в фиксированном положении различных судовых конструкций, изготовления стопоров, штуртросов, лееров, крепления палубного груза и т. д. Они состоят из стальных звеньев, соединенных посредством сварки. Применяются также литые и штампованные цепи. По форме звеньев цепи бывают круглыми и овальными (коротко- и длиннозвенными). Толщина, или калибр, такелажной цепи измеряется в миллиметрах диаметра круглой стали, из которой изготовлены звенья.
Для каждого размера такелажной цепи устанавливается определенное рабочее усилие примерное численное значение которого, такелажные цепи в 3 раза прочнее стальных тросов такого же диаметра и более долговечны, однако они примерно в 5 раз тяжелее равных им по прочности стальных тросов.
При приемке такелажных цепей проверяют, нет ли на звеньях трещин, расслоений и других дефектов. Такелажные цепи, подлежащие хранению, покрывают антикоррозионным смазочным материа лом и подвешивают в сухом помещении.

Рисунок 10.6 - Такелажные скобы
Цепи, не испытывающие трения в процессе эксплуатации, окрашивают, а цепи, находящиеся в движении, регулярно смазывают.
При эксплуатации такелажных цепей учитывают их особенности. Цепи не обладают эластичностью, но вследствие притирания звеньев под нагрузкой на растяжение новые цепи удлиняются на 3—4 %. Звенья цепи, находящиеся в положении «на излом», разрываются при нагрузке, значительно меньшей допустимого рабочего усилия. При низких температурах цепи плохо выносят ударные нагрузки. Если толщина звеньев уменьшилась на 10 % их первоначальной толщины, такелажная цепь считается непригодной к дальнейшей эксплуатации.
Такелажные скобы (рисунок 10.6) применяются в качестве элементов оснастки и различных судовых устройств. Скоба состоит из спинки 1, лапок 2 с проушинами 3 и штыря 4. Штырь в скобе удерживается посредством нарезки на конце штыря и в одной из проушин (рисунок 10.6, а) либо шплинтом 6\ вставляемым в отверстия 7 в лапке и штыре (рисунок 10.6, б). При резьбовом соединении головка штыря имеет небольшой обух 5 (см. рис. 14, а), в который для завинчивания и отвинчивания штыря закладывают свайку. Резьбовое соединение позволяет быстро закрепить или отдать снасть такелажа, стопор, блок, соединить или разъединить такелажные цепи и тросы.
По форме спинки скобы бывают прямыми и закругленными. Прямые скобы (см. рисунок 10.6, а, б) применяют для любых тросов, а закругленные (рисунок 10.6, в) — только для растительных и синтетических. Скобы-зажимы (рисунок 10.6, г) используют для быстрого соединения (сращивания) тросов и изготовления петель на концах тросов.
Размер скобы определяется диаметром ее спинки и характеризуется номером, который соответствует допустимому рабочему усилию на скобу. Номер выбивают на нижней части лапки скобы вместе с товарным знаком завода-изготовителя.
К эксплуатации допускаются только исправные скобы, не имеющие трещин, раковин, заусениц и других дефектов. Головка штыря должна быть без перекосов и плотно прилегать к боковой опорной поверхности проушины. У нарезных штырей резьба не должна йметь сорванных ниток. Трущиеся части скоб, а также нарезку штырей и проушин регулярно смазывают. Использование скоб с износом 10 % первоначальной толщины не допускается. Скобы хранят в сухом помещении в подвешенном состоянии.
Такелажные гаки - стальные кованые крюки. По форме и конструкции различают гаки обыкновенные, вертлюжные, глаголь- гаки и храпцы,
По форме обыкновенные гаки бывают простыми (рисунок 10.7, а), если плоскость обуха 2 перпендикулярна плоскости спинки 1 и повернутыми (рисунок 10.7, б), если обух, спинка и носок лежат в одной плоскости. Посредством обуха гак заделывают в огон троса или крепят в подвеске конструкции. Разновидностью обыкновенных гаков является пентер-гак (рисунок 10.7, в); В нижней части спинки он имеет обушок для крепления оттяжки. Для грузовых шкентелей применяют повернутые гаки особой конструкции. Этот гак, называемый грузовым, или шкентель-гаком (рисунок 10.7, г), имеет загнутый внутрь носок, прикрытый сверху специальным приливом. Такое устройство гака исключает его зацепление за выступающие части корпуса судна и грузового люка при подъеме груза.

Рисунок 10.7 - Такелажные гаки
Вертлюжный гак (рисунок 10.7, д) имеет вместо обуха шейку, которая обеспечивает закрепление гака и его свободное вращение в оковке блока или другой подвеске. Вертлюжные гаки применяют для предотвращения перекручивания тросов.
Глаголь:гак (рисунок 10.7, е) состоит из собственно гака с удлиненным откидным носком / и обухом 2 в виде проушины, круглого крепежного звена 3, удлиненного звена 4 и соединенных с ним стопорного 5 и соединительного 6 звеньев. Последнее заложено в обух, приваренный к палубе или надстройке. Размеры стопорного звена позволяют надеть его на прижатый к удлиненному звену носок гака после того, как огон троса или звено такелажной цепи заложены на гак. При напряженном состоянии заложенных на гак снастей самопроизвольная отдача их исключается, нб если сбить стопорное звено с носка гака, снасти быстро освобождаются.
Храпцы (рисунок 10.7, ж) представляют собой складной гак, образованный двумя простыми гаками. При складывании гаков образуется как бы замкнутое кольцо, которое, будучи закаболенным, обеспечивает надежное закрепление стропа или огона троса.
Гаки испытывают напряжение в основном на изгиб. Их прочность значительно меньше прочности такелажных скоб.
На гаке выбит номер, соответствующий его грузоподъемности.
Гаки систематически осматривают с целью обнаружения трещин, раковин и других дефектов и смазывают трущиеся поверхности. Вертлюжные гаки периодически расхаживают. Гаки со средним износом 10 % их первоначальной толщины к эксплуатации не допускаются.
Обух — приспособление для надежного крепления тросов к судовым конструкциям. Он представляет собой проушину в металлической планке, металлическое кольцо или полукольцо /, приваренное к какой-либо конструкции судна. Снасть крепят к обуху обычно посредством такелажной скобы, которую закладывают в обух штырем. Обух значительно прочнее скобы со спинкой такого же диаметра.
Рым — металлическое кольцо, вставленное в обух. Рымы служат для пропуска троса и более удобного его крепления. Рым намного слабее обуха, поэтому за него нельзя закреплять тросы, испытывающие большое напряжение.
Коуш — металлическое поковочное изделие в виде кольца, сердцевидного овала или треугольника с желобком (кипом) для троса. Коуши заделывают в огоны тросов, они служат для предохранения последних от перетирания при креплении к обухам, рымам, скобам и т. д. При соединении тросов с обухами, рымами или между собой скобами номер скобы должен соответствовать номеру коуша. Коуши подбирают по таблицам, приведенным в государственных стандартах, в зависимости от толщины тросов. Не допускается использование коушей, имеющих трещины, расслоения, раковины, заусенцы и другие дефекты.
Утки — деревянные или металлические двурогие планки, жестко укрепленные на фальшборте, мачте, надстройках и других конструкциях. Они служат для крепления ходовых концов тросов, сигнальных фалов и других снастей.
Нагели — деревянные или металлические стержни, предназначенные для тех же целей, что и утки. Их широко используют на парусных судах для крепления снастей бегучего такелажа.
Раксы — металлические кольца или полукольца, используемые для крепления и растягивания треугольных парусов — кливеров и стакселей.
Бугели — металлические кольца с обухами или без них, цельные или разъемные.
Простые талрепы основывают обычно из растительных или синтетических тросов, которые проводят несколько раз между двумя рымами, коушами треугольной формы или скобами и соединяют между собой ходовым концом того же троса. Такие талрепы используют для обтягивания несильно напряженных тросов и для крепления небольших грузовых мест.
Для крепления снастей, испытывающих большие напряжения, используют винтовые талрепы. На судах применяются в основном двухвинтовые (открытые и закрытые) и вертлюжные талрепы.
Двухвинтовой открытый талреп (рисунок 10.8, а) состоит из металлической рамы /, имеющей на концах втулки 2 с внутренними резьбами противоположного шага, и двух винтов 3 с ушками, вилками- скобами или гаками на внешних концах, к которым крепят снасти и другие детали. При вращении рамы в одну сторону винты ввинчиваются и соединенная с талрепом снасть обтягивается, а при вращении в другую сторону винты вывинчиваются и снасть ослабляется.
209994516891000
Рисунок 10.8 – Винтовые талрепы
Двухвинтовой закрытый талреп (рисунок 10.8, б) отличается от открытого тем. что роль рамы выполняет закрытая цилиндрическая муфта. Для вращения муфты в средней ее части имеется отверстие 2 для свайки.
Вертлюжный талреп (рисунок 10.8, в) имеет с одной стороны винт, а с другой —свободно вращающийся во втулке гак или ушко.
Винтовые талрепы периодически очищают от старых смазочных материалов, ржавчины и смазывают заново. Талрепы, не находящиеся в эксплуатации, хранят в сухом помещении.
Стоячий такелаж посредством винтовых талрепов обтягивают втугую. Перед обтяжкой такелажа талрепы очищают от старых смазочных материалов, хорошо смазывают, а после обтяжки застопоривают. Смазанные и застопоренные талрепы оклетневывают парусиной, которую затем окрашивают. Для предохранения от ржавления стальных тросов их периодически тируют, т. е. покрывают особыми составами (тирами). В качестве тира может быть применен следующий состав (%): солидол - 70, кузбасслак - 28, сода техническая, графитный порошок и минеральное масло – 2. Трос покрывают горячим тиром, который наносят ветошью ровным тонким слоем сначала поперек, а затем вдоль прядей, чтобы он заполнял канавки между прядями. При этом предохраняют кожу от попадания на нее тира, работают в защитных очках.
Бегучий такелаж, изготовленный из оцинкованного троса, не тируется. В случае повреждения оцинковки и появления ржавчины такие места зачищают щетками и оклетневывают. Стальные неоцинкованные тросы периодически смазывают техническим вазелином, канатной мазью, солидолом или другими смазочными материалами. Для увеличения срока службы тросов их концы, а также все огоны и стропы, охватывающие рангоут, оклетневывают.
Бегучий такелаж из растительного троса, закрепленный на утках, нагелях и т. д., в сырую погоду осматривают и при необходимости потравливают во избежание обрыва в результате укорачивания троса при намокании. Намокший такелаж, складываемый в бухты, просушивают.
Такелаж судовых устройств находится, как правило, в сильно напряженном состоянии, и безопасность его эксплуатации может быть обеспечена только при надежном креплении и исправном состоянии тросов. Поэтому очень важно своевременно обнаружить повреждение троса и заменить его или отремонтировать, выполнив необходимые такелажные работы.
10.4 Троса, блоки и тали
Эксплуатационные качества тросов. Тросами (канатами) называются изделия из нитей растительных и искусственных волокон или из стальных проволок. По материалу, использованному для изготовления, тросы подразделяются на растительные, синтетические, стальные и комбинированные, а по способу изготовления — на витые (крученые), невитые и плетеные.
При выборе троса для работы в конкретных условиях руководствуются его эксплуатационными качествами, которые определяются физико-механическими характеристиками троса. Важнейшими из них являются прочность, гибкость и эластичность.
Прочность троса — способность его выдерживать нагрузки на растяжение. Она зависит от материала, конструкции, способа изготовления и толщины троса. Последняя измеряется в миллиметрах: растительных и синтетических тросов — по длине их окружности, стальных — по диаметру. Прочность является основным критерием оценки любого троса, предназначенного для работы в сильно напряженном состоянии.
Различают разрывную и рабочую прочность троса.
Разрывная прочность троса определяется той наименьшей нагрузкой, при которой он начинает разрушаться. Эта нагрузка R называется разрывным усилием. Его численное значение в ньютонах указано в государственных стандартах и может быть вычислено приближенно по формулам.
Для растительных и синтетических тросов
R=fС2
для стальных тросов
R' = fd2
где f— эмпирический коэффициент;
С — длина окружности сечения троса, мм;
d1 — диаметр троса, мм.
Рабочая прочность троса определяется той наибольшей нагрузкой, при которой он может работать в конкретных условиях
длительное время без нарушения целости отдельных элементов и всего троса. Эта нагрузка называется допустимым усилием. Его значение в ньютонах устанавливается с определенным запасом прочности
P = R/k.
где R —разрывное усилие, Н;
k- коэффициент запаса прочности, выбираемый в зависимости от назначения и условий эксплуатации троса.
Для большинства судовых тросов коэффициент запаса прочности берется равным 6, а в устройствах для подъема людей — не менее 12.
Гибкость троса- способность его изгибаться без нарушения структуры и потери прочности. Чем больше гибкость троса, тем удобнее и безопаснее работать с ним.
Эластичность (упругость) троса - способность его удлиняться при растяжении и принимать первоначальные размеры без остаточных деформаций после снятия нагрузки. Эластичные тросы являются оптимальными в условиях приложения динамических нагрузок.
Для надлежащего ухода за тросами, их правильного хранения и использования на судне важно также знать и учитывать стойкость тросов к воздействиям внешних факторов: воды, температуры, солнечной радиации, химических веществ, микроорганизмов и др. Нормативами и государственными стандартами определены требования к качеству исходных материалов и основные характеристики тросов.
Растительные тросы. Изготавливают растительные тросы из специально обработанных прочных длинных волокон некоторых растений. По способу свивки они могут быть тросовой и кабельной работы.
Изготовление растительного троса (рис. I) начинают со свивки нитей 1 в каболки 2. Из нескольких каболок связывают прядь 3, а несколько прядей, свитых вместе, образуют трос тросовой работы (рисунок 10.9,а). В зависимости от числа прядей тросы бывают трех-, четырех- и многопрядные. Трос с меньшим числом прядей прочнее троса такой же толщины, свитого из большего числа прядей, но уступает ему в гибкости. Трос кабельной работы (рисунок 10.9, 6) получается путем свивки нескольких тросов тросовой работы, которые в структуре такого троса называются стрендями 4. Трос кабельной работы менее прочен, чем трос тросовой работы такой же толщины, но более гибок и эластичен. Чтобы трос не раскручивался и сохранял свою форму, свивку каждого последующего элемента троса делают в сторону, противоположную свивке предыдущего элемента. Обычно волокна свивают в каболки слева направо. Тогда каболки в пряди свивают справа налево, а пряди в трос — снова слева направо. Такой трос называется тросом прямого спуска, или правой свивки (рис. 1, в), а трос с противоположным направлением свивки элементов— тросом обратного спуска, или левой свивки (рисунок 10.9, г).
На судах морского флота наибольшее применение получили пеньковые, манильские и сизальские растительные тросы. Реже используют тросы кокосовые, хлопчатобумажные и льняные.
Пеньковые тросы изготавливают из волокон конопли — пеньки. Существенным недостатком этих тросов является их большая гигроскопичность и подверженность гниению. Для предотвращения гниения пряди троса свивают из просмоленных каболок. Такой трос называется смоленым, а трос, изготовленный из непросмоленных каболок, -бельным. Прочность смоленого троса примерно на 25% ниже прочности бельного троса такой же толщины, а масса на 11 —18% больше. Пеньковые тросы тросовой работы изготавливают бельными и смолеными, а тросы кабельной работы — только смолеными. Последние как более влагостойкие используют преимущественно в качестве швартовных тросов. Бельные тросы имеют серо-зеленоватый цвет, смоленые — от светло- до темно-коричневого. Пеньковые тросы удлиняются без потери прочности на 8-10%.

Манильские тросы изготавливают из волокон тропического банана абаки - манильской пеньки. Из всех растительных тросов они имеют наилучшие эксплуатационные характеристики: большую прочность, гибкость и эластичность - удлиняются без потери прочности на 20—25%. Тросы медленно намокают и не тонут в воде, под влиянием влаги не теряют эластичности и гибкости, быстро сохнут и поэтому мало подвержены гниению. Цвет этих тросов от светло-желтого до золотисто-коричневого.
Рисунок 10.9 - Растительные тросы
Сизальские тросы изготавливают из волокон листьев тропического растения агавы - сизальской пеньки. Они эластичны, как манильские тросы, но уступают им в прочности, гибкости и влагостойкости, в намокшем состоянии становятся хрупкими. Цвет ''этих тросов светло-желтый.
Кокосовые тросы изготавливают из волокон, покрывающих кокосовые орехи. Тросы не тонут в воде, вдвое легче смоленых пеньковых тросов, но обладают меньшей прочностью. Тросы весьма эластичны — при нагрузке на растяжение, близкой к разрывному усилию, они удлиняются на 30—35%.
Хлопчатобумажные тросы используются в основном для хозяйственных нужд. Они недостаточно прочны, недолговечны, весьма гигроскопичны и сильно вытягиваются.
В зависимости от способа изготовления и толщины растительные тросы имеют специальные названия: лини — тросы тросовой работы толщиной до 25 мм и тросы кабельной работы толщиной до 35 мм; перлини—тросы кабельной работы толщиной 101 — 150 мм; кабельтовы — тросы кабельной работы толщиной 151—350 мм; канаты — тросы кабельной работы толщиной более 350 мм.
Лини большой прочности свивают из нескольких каболок высококачественной пеньки. Линь, свитый из низкосортной пеньки, называется шкимушгаром. Он идет на изготовление матов, кранцев и других изделий. Лини, полученные путем сплетения льняных нитей, называются шнурами. Плетеные шнуры гибки и эластичны, не имеют больших наружных изменений и деформаций в результате скручивания.
При расчете разрывного усилия для растительных тросов принимают следующие значения эмпирического коэффициента [см. формулы (1) и (2)]: для манильского — 0,65; для пенькового бельного — 0,6; для пенькового смоленого — 0,5; для сизальского — 0,4.
Синтетические тросы. В зависимости от марки полимера эти тросы подразделяют на полиамидные, полиэфирные и полипропиленовые. К полиамидным относятся тросы, изготовленные из волокон капрона, найлона (нейлона), перлона, силона и других полимеров. Полиэфирные тросы изготавливают из волокон лавсана, ланона, дакрона, диолена, терилена и других полимеров. Материалами для изготовления полипропиленовых тросов служат пленки или мононити полипропилена, типтолена, бустрона, ульстрона и др.
Синтетические тросы имеют большие преимущества перед растительными. Они значительно прочнее и легче последних, более гибки и эластичны, влагостойки, в большинстве своем не теряют прочности при намокании и не подвержены гниению. Такие тросы стойки к растворителям (бензину, спирту, ацетону, скипидару). Полиамидные и полиэфирные тросы сохраняют все свои свойства при изменении температуры воздуха от —40 до -f 60°С, что позволяет использовать их при работе судна в различных климатических условиях.
При эксплуатации синтетических тросов необходимо учитывать их особенности. Полиамидные тросы повреждаются под воздействием солнечной радиации, кислот, олифы, мазута, а полиэфирные — от соприкосновения с концентрированными кислотами н щелочами. Разрывная прочность полипропиленовых тросов снижается при температуре свыше +20оС1 а при отрицательных температурах понижается их гибкость. При трении о поверхности деталей оборудования и в результате трения прядей между собой тросы способны накапливать статическое электричество, которое может вызвать искрообразование и повреждение тросов. Наружные волокна недостаточно стойки к истиранию и могут оплавляться особенно при трении о шероховатые поверхности.
Синтетические тросы очень эластичны. Так, при нагрузке, равной половине разрывного усилия, относительное удлинение плетеных восьмипрядных тросов следующее: полипропиленовых — 21 — 23%, полиэфирных — 23—25%, полиамидных — 35—37%. Такая большая эластичность делает сильно натянутый трос опасным для работающих, так как при разрыве концы его могут нанести им травму. Менее опасны плетеные восьмипрядные тросы, нежели крученые трехпрядные. Кроме того, они более стойки к истиранию, обладают лучшей гибкостью, сохраняют структуру и форму даже при обрыве двух прядей, выдерживая при этом нагрузку, составляющую 75% разрывного усилия. Отсутствие крутящего момента у плетеного троса, находящегося в напряженном состоянии, делает его более удобным в эксплуатации.
Разрывная прочность синтетических тросов зависит от марки полимера (см. таблицу).
Плетеные и крученые капроновые тросы отечественного производства бывают обычными и повышенной плотности. Разрывная прочность последних выше разрывной прочности обычных. Значения разрывного усилия для обычных плетеных восьмипрядных тросов следующие:
Длина окружности, мм ....8490100106115124
Разрывное усилие, кН, не менее .100114,5143155 ' 180204
Значения разрывного усилия для плетеных восьмипрядных тросов повышенной плотности следующие:
Длина- окружности, мм .... 6571778292101105116
Разрывное усилие, кН, не менее . 7285100114,5 143169180218
Стальные тросы. Их изготавливают обычно из оцинкованной проволоки. По качеству оцинковки проволоку подразделяют на три группы с индексами ЛС (для легких условий работы), СС (для средних условий работы) и ЖС (для жестких условий работы).
По конструкции тросы бывают одинарной, двойной и тройной свивки. Трос одинарной свивки, называемый также спиральным (рисунок 10.10 ,а), состоит из одной пряди, у которой проволоки свиты по спирали в один или несколько рядов вокруг центральной проволоки. Несколько прядей, свитых вокруг одного сердечника, образуют трос двойной свивки (рисунок 10.10,б). Это трос тросовой работы. Трос тройной свивки (рисунок 10.10,в) получают путем свивки нескольких тросов двойной свивки. Он представляет собой трос кабельной работы. .
В зависимости от способа свивки проволок в многорядной пряди различают тросы с линейным и точечным касанием проволок. В тросе с линейным касанием проволоки каждого последующего ряда свиваются вокруг центрального сердечника в ту же сторону, что и проволоки предыдущего ряда. В этом случае ряды проволок соприкасаются по всей длине проволоки. Такой тип троса обозначается буквами ЛК.
При свивании проволок каждого последующего ряда в сторону, противоположную свивке проволок предыдущего ряда, получается трос с точечным касанием проволок, обозначаемый буквами ТК-
По направлению свивки проволок в пряди и прядей в трос различают тросы односторонней, крестовой и комбинированной свивки.
Трос односторонней свивки (правой или левой) получают свивкой прядей в том же направлении, в каком свиты проволоки в пряди. При свивке прядей в трос в направлении, противоположном свивке проволок в пряди, получается трос крестовой свивки. Если же первая половина прядей имеет свивку в одну сторону, а вторая половина - в противоположную, такой трос называется тросом комбинированной свивки.
В качестве сердечников для тросов применяются стальная проволока, промасленные пеньковые и другие растительные тросы тросовой работы, синтетические и асбестовые материалы. Сердечник обеспечивает плотность троса и сохранение его формы на изгибах при большом натяжении, делает трос более мягким и гибким. Промасленные сердечники, кроме того, предохраняют внутренние проволоки от ржавления, а асбестовые - от преждевременного изнашивания тросов, используемых в условиях высоких температур. Кроме центрального сердечника из различных материалов, многие типы тросов имеют сердечники из органических материалов внутри каждой пряди.
1809750-6350000
Рисунок 10.10 - Стальные тросы
По степени гибкости тросы подразделяют на жесткие и гибкие. Жесткими называют тросы одинарной свивки, изготовленные из проволок с высоким пределом прочности, свитых в несколько рядов вокруг проволочного сердечника, а также тросы тросовой работы с одним сердечником из органического материала. Гибкими называют тросы тросовой работы, каждая прядь которых свита из тонких проволок н имеет сердечник из органического материала, а также свитые из таких тросов тросы кабельной работы.
Комбинированные тросы. Их применяют как буксирные и в качестве швартовов. Для их изготовления используют различные полимеры (в сочетании), а также синтетические и стальные тросы с волокнами растительного происхождения. Факторами, определяющими выбор материалов для изготовления комбинированных тросов, являются эксплуатационные характеристики, которым они должны соответствовать.
Для условного обозначения конструкции, структуры и характеристики стальных тросов применяют буквенную и цифровую системы. Число прядей в тросе указывается цифрой, а конструкция пряди - суммой цифр, из которых первая характеризует сердечник, вторая указывает число проволок в первом ряду, третья - число проволок во втором ряду и т. д. Например, запись для двухрядной пряди (1+6+12) означает, что прядь имеет сердечник из одной (центральной) проволоки, в первом ряду пряди 6 проволок, во втором - 12. У прядей с органическим сердечником вместо цифры 1 ставят цифру 0. Запись за скоб кой +1 ОС означает, что многопрядный трос имеет общий органический сердечник. Так, для многопрядного троса запись 6X24 (0 + 9+15)+ ЮС означает: трос шестипрядный, каждая прядь имеет 24 проволоки, свитые вокруг органического сердечника в 2 ряда по 9 и !5 проволок соответственно, а пряди свиты вокруг общего органического сердечника.
Блоки, тали.
Блоки используют для изменения направления тяги при подъеме и перемещении небольших тяжестей или при обтягивании снасти, а также для основывания талей. Блок состоит из деревянного, металлического или литого пластмассового корпуса, внутри которого на оси, называемой нагелем, насажены свободно один или несколько металлических шкивов. Блоки бывают одно-, двух-, трех- и многошкивные. Корпус блока имеет перегородки, которыми один шкив отделен от другого. Наружные поверхности крайних перегородок называются щеками.
Простейшим по конструкции является одношкивный блок. Трос, пропущенный через такой блок, закрепленный неподвижно, называется горденем (рисунок 10.11). Гордень позволяет при подъеме и перемещении груза изменять направление тяги, но не дает выигрыша в силе, поэтому его используют для подъема небольших тяжестей. Одношкивные блоки с пропущенными через них фалами служат для подъема флагов и вымпелов, сигнальных огней и знаков.
Деревянные и пластмассовые блоки применяют только при работе с растительными и синтетическими тросами. В большинстве судовых устройств используются металлические блоки.
Двухшкивный металлический блок (рисунок 10.11, а) состоит из корпуса 3, двух стальных или чугунных шкивов 4, втулки 5 с канавкой для смазки или с подшипником, нагеля 6, оковки 7, крепежных болтов / и подвески 2.
Для оснастки блока трос должен быть пропущен между щеками блока и заложен в кип шкива. Оснастка простого блока неудобна, так как надо продевать трос с конца. Поэтому на судах применяют одношкивные блоки с откидной щекой - канифас- блоки (рисунок 10.11,б). Откидная щека позволяет заводить в такой блок середину троса.
Чтобы не допустить чрезмерного изгиба троса, проходящего через шкив блока, размеры блока должны соответствовать толщине троса. Диаметр шкива металлического блока должен быть не менее 10 -15 диаметров стального троса, а деревянного - в 2 раза больше длины окружности растительного или синтетического троса.

Рисунок 10.11 - Блоки
Блоки надо периодически разбирать, очищать от грязи и ржавчины, смазывать трущиеся части. При обнаружении трещин, значительного износа нагеля или шкива блок следует заменить. Блоки, не находящиеся в эксплуатации, нужно тщательно смазать и хранить в сухом помещении в подвешенном состоянии.
Тали - устройства, позволяющие не только изменить направление тяги, но и получить выигрыш в силе при подъеме и перемещении тяжестей, при обтягивании снастей и в других случаях. По конструкции тали подразделяют на обыкновенные и механические.
Обыкновенные тали состоят из двух блоков, через шкивы которых пропущен трос, называемый лопарем. Один конец лопаря, закрепляемый за блок, называется коренным, другой, выходящий из блока, к которому прилагается внешнее тяговое усилие, - ходовым. Один блок талей, неподвижный, через подвеску закрепляется на месте. Другой блок называется подвижным, так как при работе он поднимается вместе с грузом или перемещается по направлению обтягивания снастей. По числу шкивов в обоих блоках тали разделяют на двух-, трех-, четырех- и многошкивные.
Простейшими являются двухшкивные тали, основанные лопарем между двумя одношкивными блоками. Такие тали могут быть основаны двояко: ходовой конец лопаря сходит с неподвижного (рисунок10.12,а) или с подвижного (рисунок 10.,б) блока. Рассмотрим, какой выигрыш в силе при подъеме груза массой т будет в том и в другом случаях.
В первом случае масса груза распределяется на две ветви лопаря, выходящие из нижнего, подвижного, блока, а во втором - на все три ветви. Следовательно, для удержания на весу груза массой т к ходовым концам лопарей в первом и втором случаях надо прилагать усилия F и Fi, равные соответственно 1/2 т и 1/3 т. Значит, выигрыш в силе равен числу нагруженных ветвей лопаря или общему числу шкивов в обоих блоках в первом случае и общему числу шкивов плюс единица во втором.
Для подъема груза к ходовому концу лопаря требуется приложить дополнительное усилие на преодоление сил трения, возникающих в талях. Практически считают, что усилие на преодоление сил трения в каждом шкиве талей, основанных растительным или гибким стальным тросом, составляет соответственно 10 и 5 % массы поднимаемого груза.
На судах применяются обыкновенные тали различных конструкций и грузоподъемности. Для обтягивания снастей используют трехшкивные хват-тали (рис. б,а).
Наряду с ними применяют тали, основанные между двумя блоками с одинаковым числом шкивов,- гинцы. В вооружение тяжеловесных стрел входят многошкивные тали, имеющие блоки со шкивами на шарикоподшипниках,- гини.
Способы основывания талей зависят от числа шкивов в блоках (рисунок 10.13). Основывают всегда коренным концом лопаря по часовой стрелке при тросах правого спуска и против часовой стрелки при тросах левого спуска. Основывают тали на палубе, положив один блок напротив другого на некотором расстоянии подвесками наружу. Для основывания двух- шкивных талей (рисунок 10.13, а) за неподвижный блок принимают тот, который имеет приспособление для крепления коренного конца лопаря. Коренной конец проводят через шкив неподвижного блока, затем через шкив подвижного и к крепят к неподвижному блоку.

Рисунок 10.12 - Обыкновенные двухшкивные тали
44443654381500258191095250003727459334500
Рисунок 10.13 - Обыкновенные многошкивные тали
При основывании трехшкивных талей (рисунок 10.13, б) за неподвижный блок принимают двухшкивный, а за подвижный — одношкивный. Коренной конец проводят через нижний (ближайший к палубе) шкив двухшкивного блока, через шкив одношкивного, затем через верхний шкив двухшкивного и кренят к одношкивному блоку.
При основывании четырехшкивных талей (рисунок 10.13, в), состоящих из двух двухшкивных блоков, коренной конец проводят последовательно сначала через нижние шкивы неподвижного и подвижного блоков, затем через верхние шкивы этих блоков, после чего коренной конец подводят к неподвижному блоку и закрепляют на нем.
Основывание между двумя трехшкивными блоками шестишкивных гиней осуществляют коренным концом лопаря по схеме: средний шкив неподвижного блока — нижний шкив подвижного — нижний шкив неподвижного — средний шкив подвижного — верхний шкив неподвижного — верхний шкив подвижного — к месту крепления на неподвижном блоке. Такая схема проводки коренного конца лопаря предупреждает перекос блоков во время подъема груза.
Во всех случаях после проводки коренного конца лопаря через все шкивы обоих блоков его заделывают огоном с коушем, которым он присоединяется к обушку на соответствующем блоке.
Механические тали позволяют получать многократный выигрыш в силе, возможность плавно поднимать груз и держать его автоматически застопоренным в любом положении.
Широкое применение на судах нашли механические дифференциальные тали (рис. 8). В подвеске таких талей помещена обойма неподвижного блока, который состоит из двух жестко соединенных шкивов разного диаметра с соотношением диаметров 7:8 или 11:12. Подвеска с блоком прикреплена к неподвижной опоре или к траверсе тележки, передвигаемой по подвешенному рельсу. Нижний (подвижный) одношкивный блок также помещен в обойму, имеющую гак для подвешивания груза. Замкнутая рабочая цепь охватывает последовательно малый шкив неподвижного блока, шкив подвижного и большой шкив неподвижного блоков. Подъем груза обеспечивается поворотом большого шкива неподвижного блока путем приложения тягового усилия к ветви рабочей цепи, сбегающей с этого шкива.
При подъеме тяжестей дифференциальными талями получают 16-кратный (при соотношении диаметров шкивов неподвижного блока 7:8) и 24-кратный (при соотношении этих диаметров 11:12) теоретический (без учета трения) выигрыш в силе.
Обыкновенные тали, не находящиеся в эксплуатации, хранят в сухом проветриваемом помещении в подвешенном состоянии. Все трущиеся части блоков хорошо смазывают. После окончания работ с переносными талями их аккуратно складывают, не допуская спутывания лопаря. При работе с обыкновенными талями стараются избегать резких рывков, которые могут привести к обрыву лопаря или повреждению блоков. Если при осмотре блоков обнаружится значительный износ нагелей, гаков, скоб или обухов, такие блоки заменяют и основывают тали
заново.
Механические тали содержат в чистоте, регулярно смазывают трущиеся части следят за их исправностью.
10.5 Такелажные работы с тросами. Такелажный инструмент
Такелажные работы на судне включают в себя изготовление, ремонт и установку такелажа, работы с тросами, изготовление из растительных тросов различных предметов судового снаряжения и др. Рассмотрим наиболее часто выполняемые на судах такелажные работы с тросами: наложение марок и бензелей, тренцевание, клетневание и сплеснивание.
. Марки служат для заделывания концов и закрепления нераспущенной части троса, бензели— для соединения тросов вплотную. В качестве марок и бензелей используют парусные нитки, каболки лини и мягкую проволоку.
Марки бывают простые (рисунок 10.14, а), самозатяжные (рисунок 10.14, 6), .со змейкой (рисунок 10.14, в) и с пробивкой (рисунок 10.14, г). Для наложения простой марки из линя один его конец складывают вдвое и накладывают вдоль троса петлей в сторону конца троса, а другим концом обматывают трос с петлей, оставив свободным ее конец. Наложив достаточное число шлагов, конец линя пропускают в петлю и затягивают его под шлаги другим концом. Концы ли
ня обрезают вплотную к марке.496951068389500
2349539814500
Рисунок 10.14 - Марки
При наложении самозатяжной марки один конец линя укладывают вдоль троса между его прядями, а другим концом накрывают его пятью-шестью плотно обжатыми шлагами. Затем свободным концом накладывают на трос еще несколько шлагов со слабиной, пропускают конец линя .через эти шлаги и обтягивают их втугую. Концы линя коротко обрезают.
Если, наложив простую марку, свободный конец линя не обрезают, а стягивают им шлаги марки непосредственно или путем пробивки между прядями троса попеременно с каждой стороны марки, то получают соответственно марку со змейкой или марку с пробивкой.
Бензели можно накладывать различными способами. Наиболее часто соединяют тросы полубензелем (рисунок 10.15, а), прямым (круглым) бензелем (рисунок 10.15, б), бензелем с крыжом (рисунок 10.15, в) и стопорной (рисунок 10.15, г).
1403352802890
Рисунок 10.15 -. Бензели
00
Рисунок 10.15 -. Бензели
Полубензель накладывают на тросы так же, как простую марку, и при необходимости его шлаги стягивают змейкой. Прямой (круглый) бензель отличается от полубензеля-тем, что шлаги на соединяемые тросы накладывают в 2 ряда. Бензель с крыжом накладывают для более надежного соединения двух тросов. При его наложении один конец линя закрепляют удавкой на одном из тросов, а другим концом плотно стягивают тросы, наложив втугую 10—15 шлагов.
Затем свободный конец линя дважды проводят между тросами вокруг наложенных шлагов — крыжуют бензель. Сделав крыжовку, конец линя крепят к шлагам морским узлом (штыком) и коротко обрезают. Стопорка, как и бензель с крыжом, имеет конец, закрепленный.

Рисунок 10.16 -. Последовательность тренцевания и клетневания троса
10.6 Морские узлы
Морские узлы используют в тех случаях, когда необходимо сделать утолщение на тросе, быстро и надежно связать два троса, прочно закрепить трос и т. д. Из большого числа морских узлов рассмотрим только те, которыми предпочитают пользоваться моряки наиболее часто.
Для утолщения конца троса с целью предупреждения выскальзывания его из блока, распускания на пряди, а также с целью созда удавкой на одном из тросов, а другим концом шлаги накладывают восьмеркой вокруг обоих тросов. Для более надежного соединения тросов стонорку плотно крыжуют.
Тренцевание тросов осуществляют обычно для подготовки участка стального троса к клетневанию. Цель тренцевания — сделать поверхность троса ровной, чтобы исключить скопление воды между прядями, Тренцевание заключается в том, что во впадины между прядями троса закладывают треки — смоленый шкимушгар, линь или тонкий трос. Для их закладки трос растягивают втугую и участок троса, подлежащий тренцеванию и клетневанию, покрывают древесной смолой. Заложенные в углубления между прядями треки обтягивают, используя драек (деревянный брусок с конусообразной заточкой от середины к краям) и небольшую стропку, плотно обхватывающую трос (рисунок 10.16, а). Вдавливания и натяжения треней достигают вращением стропки вокруг троса по направлению его спуска. Отренцованный участок троса обертывают клетневиной (просмоленными парусиновыми лентами) таким образом, чтобы каждый последующий шлаг немного перекрывал предыдущий (рисунок 10.16, б). Конец клетневины закрепляют на тросе маркой. Затем на клетневину в обратном направлении, т. е. против спуска троса, плотными ровными шлагами накладывают клетень — шкимушгар, тонкий линь или мягкую луженую проволоку. Клетень накладывают, используя полумушкель - деревянный молоток с продольным кипом на бойке или специальную такелажную лопатку. Последние шлаги накладывают со слабиной, под них проводят ходовой конец клетня, после чего шлаги обтягивают.
Для сращивания двух -тросов одинаковой толщины применяют сплесни. Тросы, которые не предназначены для использования в. блоках, сращивают коротким сплеснем (рисунок 10.17, а), а тросы, проходящие через шкивы блоков,—длинным (разгонным) сплеснем (рисунок 10.17, б), так как короткий сплесень значительно утолщает трос При коротком сплесне тросы сращивают пробивкой, т. с. пропуском прядей одного троса под пряди другого. Для получения короткого сплесня на некотором расстоянии от концов обоих тросов накладывают временные марки, после чего тросы распускают до марок на пряди, концы которых также маркируют. Затем тросы сдвигают до марок таким образом, чтобы каждая прядь одного троса находилась между двумя смежными прядями другого, и приступают к пробивке прядей. Пробивку делают, используя стальные или деревянные свайки — конусообразные стержни прямой или изогнутой формы.
Пряди растительных тросов пробивают «через одну под одну против спуска троса». Это означает, что при пробивке каждая ходовая прядь одного троса должна быть наложена на. ближайшую коренную прядь другого троса и пропущена под его следующую прядь. Закончив первую пробивку прядей обоих тросов, пряди обтягивают, околачивая деревянным молотком — мушкелем, после чего аналогично делают следующие пробивки. Перед последней пробивкой вырезают половину каболок в каждой пряди и делают пробивку полу- прядями, чем достигают постепенного уменьшения толщины сплесня.
Пряди стальных тросов пробивают «через одну под две против спуска троса» при вырезанных сердечниках. После каждой пробивки пряди околачивают мушкелем.
Длинный, или разгонный, сплесень делают как на растительных, так и на стальных тросах, предназначенных для проведения через шкивы блоков. При изготовлении такого сплесня концы тросов распускаются на большей длине, так как сращивают тросы не пробивкой прядей, а вплетением прядей одного троса в пряди другого.
Изготовление длинного сплесня на трехлрядных растительных и стальных тросах одинаково. Распущенные тросы сдвигают до марок. На одном из тросов снимают марку и выводят одну из прядей, а на ее место вводят соответствующую встречную прядь другого троса.

Рисунок 10.17 -. Сплесни:
а)- короткий; 1 - на растительном тросе; 2 - на стальном тросе; б) - длинный
Конец этой пряди обносят по часовой стрелке вокруг коренного конца выведенной пряди и связывают с ней. После этого снимают марку со второго троса и выводят одну из его прядей, а на ее место вводят соответствующую встречную прядь первого троса. Пряди связывают между собой так же, как и пряди первой пары. Аналогично связывают между собой третью пару прядей. Заканчивают изготовление сплесня тем, что все ходовые концы прядей пробивают в разные стороны под коренные концы сначала целой прядью, а затем полупрядью. Оставшиеся концы прядей коротко обрезают и на месте сращивания прядей накладывают марки.
Изготовление длинного сплесня на стальных шестипрядных тросах отличается тем, что сначала выводят и вводят по две смежные пряди, а заканчивают сплесень одиночными прядями. Длинный сплесень незначительно утолщает трос, однако такой трос менее прочен, чем короткий.
Изготовление огонов, кнопов и мусингов
Огон — петля на конце или в середине троса, полученная вязкой узлов или сплесниванием троса. В морской практике огоны обычно изготавливают без вязки узлов. В зависимости от назначения и способа изготовления такие огоны подразделяют на простые, подкововидные, разрубные и голландские.
При изготовлении простого огона (рисунок 10.18, а) на растительном трехпрядном тросе конец троса распускают на пряди, как и при из-- готовлении короткого сплесня. Затем трос с распущенным концом укладывают в виде петли требуемых размеров и каждую из прядей пробивают так, чтобы каждая ходовая прядь выходила между смежными коренными. Пробитые пряди протаскивают настолько, чтобы временная марка у основания прядей вплотную подошла к тросу. Сделав первую пробивку и выровняв ходовые пряди, пробивают их в дальнейшем так же, как при изготовлении короткого сплесня,
При изготовлении простого огона на стальном шестипрядном тросе прямого спуска пряди пробивают слева направо, т. е. по спуску троса. Общий органический сердечник отрезают у самой марки перед началом пробивок, а сердечники прядей — перед пробивкой .полупрядями. Последнюю пробивку делают четвертью пряди. После каждой пробивки пряди обтягивают и сплесень околачивают мушкелем.
Подкововидные (рисунок 10.18,б) и разрубные (рисунок 10.18, в) огоны изготавливают в середине троса. Такие огоны применяются сравнительно редко.
При изготовлении голландского огона (рисунок 10.18, г) из конца трехпрядного троса выводят одну прядь, а остальные укладывают в виде петли. После этого выведенную прядь вводят на свое место в тросе навстречу двум другим прядям. Концы всех прядей рас-

Рисунок 10.18 - Огоны
пускают на каболки и укладывают вдоль троса. Затем накладывают прочную марку.
Часто в огоны растительных и стальных тросов заделывают коуши (рисунок 10.18, д). Обязательно заделываются коушами огоны на стальных тросах, к которым крепятся гаки, скобы и др.
Такелажный инструмент, применяемый при работе с тросами, показан на рисунок 10.19.
Для обеспечения необходимой прочности огоны и сплесни должны иметь на растительных тросах не менее трех пробивок целыми прядями и одной полупрядями; на стальных — не менее трех пробивок целыми прядями и двух полупрядями. Огоны и сплесни на стальных тросах должны оклетневываться.

Рисунок 10.19 - Такелажный инструмент;
а~свайка; б—драек; в—мушкель; г—лопатка; д—полумушкель
Простые огоны на крученых трехпрядных синтетических тросах изготавливают так же, как на растительных, но для придания огону большей прочности половину сплесня оклетневывают. Место огона синтетического троса, закладываемое в коуш, обшивают парусиной, и коуш заклетневывают на тросе, чтобы он не мог выпасть из огона при растяжении троса под нагрузкой.
Кпоп — специальный узел на конце растительного троса, которым закрепляют или удерживают коренной конец троса и предохраняют его от распускания. По назначению и способу изготовления кнопы подразделяются на простые (рисунок 10.20, а—в), стопорные (рисунок 10.20, г—е), талрепные (рисунок 10.20, ж—к) и др.
Изготовление любого кнопа начинают с наложения марки на некотором расстоянии от конца троса, после чего распускают до нее трос на пряди и на каждую прядь также накладывают марки. Затем изготавливают так называемое полуколесо. Для этого располагают трос вертикально так, чтобы распущенные пряди свободно свисали вниз, и переплетают их между собой, обнося одну под другую против часовой стрелки (см. рисунок 10.20, а). Обтянув все пряди, получают полуколесо (см. рисунок 10.20, б). Если каждую прядь проводят еще раз рядом с прядями полуколеса, т. е. делают второе полуколесо, обтягивают пряди и связывают их маркой, получают колесо. Наконец, удвоив колесо пробивкой каждой пряди параллельно ей самой и равномерно обтянув все пряди, получают простой кноп {см. рисунок 10.20, в).

Рисунок 10.20 – Последовательность изготовления кнопов
Оставшиеся концы прядей обрезают или скручивают вместе и накладывают марку.
Основой стопорного кнопа является полуколесо. После его изготовления пряди троса переплетают в виде креста (см. рисунок 10.20, г).
Проведя каждую прядь скачала параллельно шлагам полуколеса, пробивая ее снизу вверх, а затем параллельно шлагам креста, пробивая ее сверху вниз (см. рис. 24, с?), получают стопорный кноп (см. рисунок 10.20, е).
372554535179000

Рисунок 10.21 Последовательность изготовления мусинга
Для изготовления талрепного кнопа каждую прядь обносят вокруг троса против часовой стрелки на две трети оборота, перекрывая при этом ближайшую прядь и пропуская под следующую (см. рис. 24, ж). Проведя каждую прядь параллельно своей уже заплетенной части (см. рис. 24, з) и пробив под пересекающие ее пряди (см. рис. 24, и), получают талрепный кноп (см. рисунок 10.20, к).
Мусингом называется утолщение в середине троса. Мусинги различаются по числу прядей, из которых их делают. Для изготовления мусинга тремя прядями из отдельного куска растительного троса вырезают три одинаковые по длине пряди, на концы которых накладывают марки. В том месте троса, где надо сделать утолщение. каждую прядь вводят в трос, пробивая под одну из прядей троса, и проводят под ней до половины своей длины (рисунок 10.21, а). Затем все шесть концов введенных прядей переплетают в полуколесо в направлении против часовой стрелки и равномерно обтягивают (рисунок 10.21, б), после чего переплетают их во второе полуколесо,- но уже в направлении по часовой стрелке. Наконец, каждую прядь проводят параллельно самой себе и пробивают в соответствующие петли нижнего и верхнего полуколес (рисунок 10.21, в). основания опоры для рук и ног на случай подъема (спуска) по тросу человека используют в основном простой узел и восьмерку.
Простой узел (рисунок 10.22, а) получится, если на конце троса сделать небольшую калышку и пропустить в нее ходовой конец троса.
Восьмерка (рисунок 10.22, б) отличается от простого узла тем, что после образования калышки ходовой конец троса обносят вокруг коренного конца и пропускают в образовавшуюся петлю.

Рисунок 10.22 – Морские узлы
Для связывания двух тросов чаше всего используют следующие узлы: прямой, плоский, шкотовый и брамшкотовый.
Прямой узел (рисунок 10.22, в) применяется для связывания двух тросов примерно одинаковой толщины, не подверженных сильному натяжению. Узел делают обычно так: держа в руках концы связываемых тросов, загибают их во встречных направлениях, завязывая два полуузла. Тросы, испытывающие большое натяжение, связывают двойным прямым узлом. Его завязывают так же, как прямой, с той лишь разницей, что в каждом полуузле конец одного троса обносят вокруг другого дважды. Если конец одного троса во втором полуузле прямого узла вводят в петлю сложенным вдвое, получают рифовый узел (рисунок 10.22, г). Этим узлом завязывают штерты чехлов судовых шлюпок, палубных механизмов и т. д. Иногда рифовым называют прямой узел, так как последним на парусных судах-брали рифы — связывали риф-сезни парусов для уменьшения парусности при плавании в штормовых условиях.
Плоский узел (рисунок 10.22, д) используют для связывания одинаковых и различных по толщине тросов, подвергающихся сильному натяжению или намоканию. Для завязывания узла конец одного троса складывают в виде петли, а конец другого подводят под петлю и последовательно проводят по схеме: сверху коренного и снизу ходового конца первого троса, сверху петли под свою коренную часть, а затем выводят поверх петли.
Шкотовый узел (рисунок 10.22, е) применяется для соединения двух тросов, один из которых имеет на конце небольшой огон. Узел получил название по его основному назначению на парусных судах — этим узлом шкоты ввязывают в огон паруса. Для его выполнения ходовой конец троса пропускают в огон, обносят вокруг его шейки и проводят между огоном и коренной частью троса. Шкотовым узлом привязывают фалы к флагам и вымпелам.
Брамшкотовый узел (рисунок 10.22, ж) используется на парусных судах для ввязывания брамшкотов в огон паруса. Узел завязывают аналогично шкотовому, с той разницей, что проведенный в огон конец троса дважды обносят вокруг шейки огона под коренной частью троса. Брамшкотовый узел прочнее шкотового. В отличие от последнего он не сразу развязывается с прекращением воздействия силы тяги.
Надежное крепление растительных тросов к рымам, обухам, гакам и другим предметам обеспечивают различные незатягивающиеся и затягивающиеся морские узлы. Из первых наиболее часто используют узлы, называемые штыками.
Завершающим элементом многих узлов, в том числе и штыков, является простой полуштык. Для завязывания его ходовой конец троса обносят вокруг предмета, затем вокруг кбренного конца троса, пропускают в образовавшуюся петлю и прикрепляют схваткой к коренному концу. Завязанный таким образом полуштык выдерживает сильное натяжение.
Простой штык (рисунок 10.22, з) состоит из двух полуштыков, завязанных так, что в каждом из них ходовой конец троса обносят вокруг коренного конца в одном направлении. Узел применяется для закрепления швартовных концов за причальные приспособления, лопарей оттяжек грузовых стрел за рымы и обухи, грузового шкентеля к поднимаемому грузу и т. д. Если ходовой конец троса обносят вокруг предмета дважды и завязывают один или два полу- штыка, получают соответственно полуштык со шлагом (рисунок 10.22, и) или простой штык со шлагом.
Рыбацкий штык (рисунок 10.22, к) отличается от простого штыка со шлагом тем, что в первом полуштыке ходовой конец троса, обнесенный вокруг коренного конца, пропускают внутри обоих шлагов, охватывающих предмет. Рыбацкий штык является самым надежным узлом для крепления троса.
Из затягивающихся узлов рассмотрим наиболее применяемые.
Выбленочный узел (рисунок 10.22, л) применяется для закрепления тросов за предметы с гладкой и ровной поверхностью, подачи инструмента работающим на высоте, крепления бросательного конца к швартовному тросу и т. д. На парусных судах этим узлом привязывают выбленки к вантам, отсюда он и получил свое название. Для завязывания узла ходовой конец троса обносят вокруг предмета, перекрещивают им наложенный шлаг, еще раз обносят вокруг предмета в первоначальном направлении и проводят под перекрещивающий шлаг. При креплении бросательного конца к швартовному тросу проводимый под перекрещивающий шлаг ходовой конец складывают петлей, которая позволяет быстро развязать узел. Если ходовой конец троса обносят вокруг предмета дважды и перекрещивают им оба шлага, а затем обносят вокруг предмета еще раз и проводят под перекрещивающий шлаг, получают выбленочный узел со шлагом, или задвижной штык.
Удавка (рисунок 10.22, м) применяется в тех же случаях, что и задвижной штык — для подъема рангоута, бревен, досок и _др. Ходовой конец троса обносят вокруг предмета и коренной части троса, затем несколько раз обвивают вокруг наложенного на предмет шлага. При подъеме бревен в вертикальном положении и при их буксировке удавку дополняют одним (рисунок 10.22, я) или несколькими отдельными шлагами — полуштыками.
Гачный узел (рисунок 10.22, о) используют для закрепления на гаке, толстых тросов, испытывающих сравнительно небольшое натяжение. Если ходовой конец троса обносят вокруг спинки гака дважды,, закладывают в гак и накрывают коренной частью троса, получают гачный узел со шлагом. Для закрепления на гаке тросов, испытывающих большую нагрузку, применяют двойной гачный узел (рисунок 10.22, п). На тросе делают две одинакового размера петли обвивают их тремя шлагами троса 2 и надевают на гак 3. Во всех гачных узлах коренной и ходовой концы троса скрепляют под гаком--: тонким линем или шкимушгаром. Сваечный узел (рисунок 10.22, р) используется наряду с выбленочным в основном для закрепления свайки, кисти и других инструментов в тех случаях, когда необходимо подать их работающим на высоте или за бортом. Для выполнения узла трос складывают в небольшую петлю, вводят в нее сложенный вдвое трос, в образовавшуюся петлю вставляют рукоятку инструмента и затягивают узел.
Фаловый узел (рисунок 10.22, с) в отличие от удавки имеет три шлага, что делает узел более надежным.
Стопорный узел (рисунок 10.22, т) накладывают на натянутый швартовный трос для переноса его с турачки швартовного механизма на кнехты. Стопор накладывают на трос двумя шлагами, после чего ходовой конец стопора несколько раз обматывают вокруг троса в направлении тяги и удерживают руками.
Беседочный узел (рисунок 10.22, у) применяется для закрепления страховочного троса вокруг туловища человека, работающего на высоте или за бортом, а также вместо огона при закреплении троса на береговом пале, гаке и т. д. Для его выполнения делают на тросе небольшую калышку, пропускают в нее ходовой конец троса, образуя петлю нужного размера, затем обносят его вокруг коренной части и снова пропускают в калышку в обратном направлении. Моряки обычно завязывают узел вокруг своей талии одним непрерывным движением кисти правой руки. Ходовой конец троса обносят сзади себя и зажимают в кулаке правой руки, отступив от конца примерно на 10 см. Коренной конец троса вытягивают левой рукой вперед, а кистью правой руки с зажатым в кулаке ходовым концом пропускают его под коренной конец сверху вниз на себя и вверх от себя. Затем проводят ходовой конец слева под коренной, протаскивают его в образованную правой кистью петлю и обтягивают узел. Таким способом узел завязывают за считанные секунды даже в темноте, что очень важно в случае, если человеку, оказавшемуся за бортом и обессилевшему, подали трос с палубы: завязав узел и передвинув незатягивающуюся петлю подмышки, человек может рассчитывать, что он будет благополучно поднят на борт судна.
Если делают две незатягивающиеся петли различных размеров, получают двойной беседочный узел (рисунок 10.22, ф). Он используется вместо беседки: в большой петле человек сидит, а меньшая обхватывает его туловище подмышками, что позволяет работать на высоте двумя руками. Один из способов получения узла — последовательное завязывание двух беседочных узлов. Сначала на тросе вяжут беседочный узел с большой петлей, а затем ходовой конец троса проводят параллельно ему самому, образуя вторую, примерно вдвое меньшую, петлю и второй шлаг калышки.
Быстрое и умелое завязывание морских узлов вырабатывается в ходе проведения практических работ и учебных практик на судах.
Литература: [4]:с.19-45; 4-13, 234-272; [7]: с.110-132.
Вопросы для самоконтроля
1. Какие конструкции парусного судна относятся к неподвижному и подвижному рангоуту?
2. Какие снасти парусного судна относятся к стоячему и бегучему такелажу? Каково назначение каждой из них?
3. Как называются мачты на многомачтовом парусном судне и каковы их составные части на судах с развитым парусным вооружением?
4. Какие конструкции входят в состав неподвижного рангоута на судне с механическим двигателем? Каково их назначение?
5. В каких устройствах и для каких целей используются на судне различные предметы такелажного снаряжения?
6. Каково назначение марок и бензелей?
7. В каких случаях и для чего выполняют тренцевание и клетневание тросов и какова технология выполнения этих работ
11 Спасение на море
11.1 Поиск аварийных судов с помощью спутниковой системы связи
В аварийной ситуации экипаж обязан принять все меры к спасению людей, судна и груза. Когда судну, терпящему бедствие, требуется помощь, оно подает сигналы бедствия, предписанные МППСС-72. К судовым радиотехническим средствам подачи сигналов бедствия относятся судовая радиостанция, автоподатчики сигналов тревоги и бедствия (АПСТБ), а также переносная радиостанция, Для автоматической подачи сигналов бедствия широко применяют аварийные передатчики в комплекте с автоподатчиком сигналов, а для приема — приемники, настроенные на аварийные частоты.
Для обнаружения на больших расстояниях терпящих бедствие объектов служит Глобальная морская система связи при бедствии и обеспечения безопасности (ГМССББ) Важнейшими элементами этой системы являются морские аварийные радиобуи (АРБ).
В 1982 г. в нашей стране был запущен на околоземную орбиту искусственный спутник Земли «Космос-1383», оснащенный аппаратурой для приема сигналов бедствия. Начала действовать первая ~в мире спутниковая система поиска аварийных судов и самолетов (КОСПАС). Она совместима с аналогичной американо-франко- канадской спутниковой системой помощи и спасания (САРСАТ). Благодаря четкому согласованию технических параметров эти две системы образуют единую Международную космическую систему определения местоположения судов и самолетов, терпящих бедствие (КОСПАС-САРСАТ).
В состав системы КОСПАС-САРСАТ (рисунок 11.1 -) входят:
- аварийные радиобуи, устанавливаемые на судах (Самолетах) и предназначенные для передачи в эфир аварийной радиоинформации;
- искусственные спутники Земли (ИСЗ), обеспечивающие прием и обработку сигналов АРБ и передачу аварийной информации на береговые станции;
- береговые стаицйи приема информации (СПИ), принимающие сообщения с ИСЗ и определяющие координаты места бедствия объекта;
- координационные навигационные центры (КНЦ), обрабатывавющие информацию, которая поступает от СПИ, и обеспечивающие взаимодействие с поисково-спасательными службами.(ПСС)
351790193040
Рисунок 11.1 - Схема системы КОСПАС- САРСАТ
00
Рисунок 11.1 - Схема системы КОСПАС- САРСАТ


К аварийным радиобуям системы КОСПАС-САРСАТ предъявляются жесткие требования. Радиобуй в герметичном корпусе имеет положительную плавучесть, что позволяет ему работать с открытой части судна, шлюпки или спасательного плота и с водной, поверхности. При необходимости АРБ можно легко вручную сбросить в воду с высоты до 20 м без повреждений, а при всплытии они автоматически включаются в передачу аварийной информации. Этим требованиям в полной мере отвечают отечественные радиобуи морской конструкции КОСПАС-АРБ-МК.
Для передачи аварийной информации, включающей в себя порядковый номер буя в системе КОСПАС-САРСАТ и код страны регистрации судна, в корпус радиобуя встроен радиопередатчик, работающий на частоте 406 МГц. Второй радиопередатчик, выполняющий роль радиомаяка, работает на частоте 121,5 МГц. Он предназначен для обеспечения так называемого ближайшего привода на объект бедствия судов и самолетов, оборудованных ультракоротковолновыми радиопеленгаторами. Источники питания обеспечивают работу радиопередатчика сигналов бедствия в течение 24 ч, работу радиомаяка в течение не менее 48 ч.
Искусственные спутники Земли располагаются на полярных орбитах высотой 800—1000 км от поверхности земли, что позволяет им принимать аварийные сигналы АРБ из района, ограниченного окружностью диаметром более 5000 км.
Станции приема информации созданы в нашей стране, США, Канаде, Франции и Норвегии. Каждая СПИ обслуживает определенный район радиусом около 2500 км. Если береговая СПИ и АРБ находятся в зоне видимости спутника, сигнал, может быть принят и обработан станцией в реальном масштабе времени. В противном случае передаваемая АРБ аварийная информация поступает в запоминающее устройство спутника для последующей передачи при вхождении спутника в зону СПИ. Спутник способен хранить в памяти координаты 200 АРБ.
Среднее время доставки информации зависит от взаимного расположения АРБ, СПИ и ИСЗ, от широты, на которой находятся АРБ и наземная сеть связи. Оно составляет примерно 30 мин при одновременном нахождении АРБ и СПИ в зоне видимости спутника и увеличивается в режиме запоминания.
Принцип работы системы КОСПАС-САРСАТ следующий. При аварии судна АРБ, включаемый в работу при отделении его от кронштейна в рулевой рубке, в зависимости от характера развития аварийной ситуации может быть установлен на верхнем мостике судна, перенесен в спасательную шлюпку (плот) или сброшен за борт Радиопередатчик начнет передавать в импульсном режиме аварийную информацию в цифровом виде. Каждая посылка содержит опознавательный номер АРБ и код страны регистрации судна, а также координаты радиобуя, если они были введены в него оператором. Одновременно включится в работу радиомаяк на частоте 121,5 МГц.
Пролетая в зоне видимости АРБ, спутник примет сигналы своим приемником, настроенным на частоту 406 МГц, и передаст полученную информацию на ближайшую береговую СПИ. Если координаты места аварии судна не были введены в АРБ, то приемник спутника вычислит их по результатам измерения скорости своего приближения к радиобую и передаст на береговую СПИ.
С береговой СПИ вся информация поступит в координационный навигационный центр системы КОСПАС-САРСАТ, который организует работу аварийно-спасательных служб, расположенных в районе бедствия. Спасатели, войдя в район аварии, по пеленгу радиомаяка АРБ имеют возможность быстро обнаружить терпящее бедствие судно даже в условиях плохой видимости.
11.2 Снятие людей с терпящего бедствие судна
Международные морские традиции, закрепленные в законодательных актах морских государств и международных конвенциях, обязывают каждого моряка принимать все меры для оказания помощи терпящим бедствие людям и судам. Организация поиска терпящих бедствие судов прибрежными государствами регламентируется Международной конвенцией по поиску и спасанию на море 1979 г.
Согласно Кодексу торгового мореплавания и Уставу службы на судах капитан обязан следовать со всей возможной скоростью к судну, нуждающемуся в помощи, и если он может это сделать, не создавая серьезной опасности для своего судна, экипажа и пассажиров, оказать помощь людям и судну, которым угрожает гибель.
Способ снятия людей с терпящего бедствия судна выбирает на месте капитан судна-спасателя^ с учетом характера аварии, состояния аварийного судна, внешних условий. С учетом всех факторов он составляет план действий.
Наиболее эффективным способом снятия людей с гибнущего судна является подход к нему лагом вплотную, что дает возможность людям быстро перейти на судно-спасатель по сходням, штормтрапам или непосредственно по всей линии борта, иногда имеется возможность подойти к аварийному судну только носом и снять с него людей на носовую палубу. В обоих случаях должны быть заранее подготовлены сходни, покрыты матрацами и матами места спуска людей на палубу и созданы специальные группы для оказания помощи людям при переходе на судно-спасатель.
Если судно-спасатель не может подойти вплотную к гибнущему судну, то для снятия с него людей используют спасательные шлюпки судна-спасателя. При подготовке к приему людей со шлюпок следует:
- протянуть и закрепить по каждому борту у ватерлинии леер для удержания спасательных шлюпок и плотов;
- подготовить вдоль обоих бортов судна на самой нижней открытой палубе бросательные концы, штормтрапы и спускные бортовые сетки;
- приготовить грузовые стрелы (краны) с грузовыми платформами или сетками для быстрого подъема обессилевших или травмированных людей;
- подготовиться к приему пострадавших, нуждающихся в медицинской помощи;
- для быстрейшего освобождения спасательной шлюпки от доставленных к судну людей и отправки ее в следующий рейс ошвартовать к борту спасательный плот для промежуточной высадки на него людей из шлюпок.
При благоприятных условиях спасательные шлюпки подходят к борту терпящего бедствие судна и принимают людей непосредственно с забортных трапов и штормтрапов. Если подойти к аварийному судну вплотную невозможно, шлюпки удерживают на минимальном безопасном расстоянии от него работой двигателя или посредством растительного троса, поданного на аварийное судно. Спасаемые люди в спасательных жилетах (гидрокостюмах) спускаются в воду по забортным трапам, штормтрапам и спасательным сеткам, подплывают к шлюпкам и поднимаются в них по входным трапам.
Для спасания обессилевших или травмированных людей используют спасательные круги и лини с плавучими кольцами, имеющимися в снабжении шлюпок. К спасательному кругу привязывают два бросательных конца, один из них закрепляют на шлюпке, другой подают на аварийное судно. Аналогично подают на судно бросательный конец, привязанный к плавучему кольцу, спасательный линь которого прикрепляют к шлюпке. Спасаемые держатся за спасательный круг или кольцо, члены экипажа судна-спасателя подтягивают, их к шлюпке и поднимают в нее. После этого спасательный круг или кольцо снова подтягивают к аварийному судну для повторения операции. Аналогично используют спасательные жилеты. Дежурная шлюпка судна-спасателя собирает спасательные плоты терпящего бедствие судна с находящимися на них людьми и доставляет их к борту судна-спасателя. При невозможности спустить шлюпку с судна-спасателя для снятия людей с судна используют надувной спасательный плот на лине. Для этого судно-спасатель подходит на возможное минимальное расстояние и терпящему бедствие судну с наветренного борта и спускает плот. Имея большую парусность, спасательный плот быстро дрейфует к аварийному судну. После посадки в него людей плот подтаскивают за линь к судну-спасателю. Используя линеметательный аппарат, таким же образом подтаскивают к борту плот с людьми, спущенный с терпящего бедствие судна.
Уставной обязанностью капитана является принятие всех мер к спасению человека, упавшего за борт или по другой причине оказавшегося на воде в бедственном положении. Действия экипажа по спасанию отрабатываются в ходе регулярного проведения на судне учебных тревог «Человек за бортом». Эти тревоги проводят в различных погодных условиях, в светлое и темное время суток.
Первый заметивший человека за бортом обязан сбросить ему спасательный круг, громким голосом доложить: «Человек за бортом слева (справа)», и, продолжая вести за ним наблюдение, указать на него рукой. Услышавший этот доклад обязан отрепетовать его в сторону мостика или доложить о происшествии вахтенному помощнику капитана лично.
В случае падения человека за борт вахтенный помощник обязан сбросить спасательный круг с самозажигаюшимся огнем и дымовой шашкой, объявить тревогу «Человек за бортом» и дать команду к спуску дежурной шлюпки, включить РЛС, выставить наблюдателя с биноклем и флажками, поднять флаг «О» (Оскар) и доложить о происшествии капитану. Одновременно с объявлением тревоги в условиях, когда момент падения человека за борт зафиксирован точно, изменяют курс судна в сторону упавшего за борт на 240° от первоначального курса и дальнейшей отработкой заднего хода останавливают судно у места падения человека. Члены экипажа, закрепленные за дежурной шлюпкой, и судовой врач занимают места в этой шлюпке, и командир шлюпки направляет ее туда, куда показывает наблюдатель.
58928021336000
Рисунок 11.2 - Схема маневрирования судна при падении человека за борт
Днем наблюдатель указывает направление шлюпки флажками:
- обе руки подняты вертикально вверх - курс шлюпки, правилен;
- вытянутая горизонтально правая или левая рука - шлюпке держать соответственно правее или левее.
В темное время суток наблюдатель указывает направление шлюпки прожектором или трехцветным фонарем:
- белые длинные проблески — курс .шлюпки правилен;
- такие же зеленые или красные проблески — шлюпке держать соответственно правее или левее.
Связь с командиром дежурной шлюпки поддерживают посредством портативных ультракоротковолновых радиостанций. Днем шлюпка следует к упавшему за борт без кормового флага ц поднимает последний только тогда, когда пострадавший поднят на шлюпку. С подъемом на шлюпке кормового флага на судне спускают флаг «СЬ,
Если с момента падения человека за борт прошло значительное время, то судно быстрее подойдет к месту падения, если круто развернется и будет следовать обратным курсом. Для этого руль перекладывают на левый или на правый борт.
При отклонении судна на угол примерно 60° руль перекладывают на противоположный борт до выхода на контркурс и следуют этим курсом
Если момент падения человека за борт не был замечен, принимают все меры к его поиску. Рекомендуются две схемы поиска: по расширяющемуся квадрату для поиска в относительно небольшом районе и по секторам , когда место падения человека за борт известно достаточно точно и радиус поиска сравнительно невелик. Для охвата обширного района используют способ поиска параллельными галсами. Сложной операцией является подъем обессилевшего человека из воды в шлюпку. Во всех случаях действуют быстро и точно, сообразуясь с состоянием пострадавшего и погодными условиями. Если человек в сознании и хорошо держится на воде, команда шлюпки помогает ему подняться в шлюпку
Если же человек теряет сознание, то один член команды прыгает в воду со спасательным кольцом на лине и поддерживает пострадавшего, а остальные подтягивают их и поднимают в шлюпку.
В случае, необходимости пострадавшему делают искусственное дыхание различными способами. Наиболее простым и эффективным является вдувание воздуха в легкие пострадавшего способом «изо рта в рот». Сначала спасающий укладывает спасаемого животом на бедро своей согнутой ноги и одной рукой наносит ему несколько ударов между лопатками, придерживая другой рукой голову. При этом, как правило, из желудка спасаемого обильно выделяется вода, из верхних дыхательных путей и ротовой полости удаляются пена и инородные тела. После этого пострадавшего кладут на спину, сильно запрокидывают его голову назад и, сделав глубокий вдох, через носовой платок или кусок ткани быстро выдыхают воздух в его рот. В момент вдувания нос пострадавшего зажимают, чтобы весь вдуваемый воздух попал ему в легкие.
Эту операцию проделывают 3—5 раз с интервалом 5 с. Если после этого начинают прослушиваться работа сердца и прощупываться пульс, искусственное дыхание продолжают. В противном случае немедленно приступают к наружному массажу сердца, одновременно продолжая искусственное дыхание. В этом случае оживление пострадавшего ведут вдвоем. Один ладонями, наложенными одна на другую, ритмично, резким толчком надавливает на грудную клетку пострадавшего в нижней части по центру, всякий раз смещая их к позвоночнику на 3—5 см, а затем быстро отпускает. Ритм массажа — одно надавливание в секунду. Другой "участвующий в оживлении через каждые пять надавливаний делает искусственное дыхание способом «изо рта в рот». В момент вдувания грудную клетку отпускают и надавливают на нее сразу же после окончания вдувания.
Массаж и искусственное дыхание можно прекратить через 40— 45 мин, если расширенные зрачки пострадавшего не реагируют на свет, не прослушивается работа сердца и не обнаруживаются следы дыхания на поверхности зеркала, поднесенного ко рту.
Общее руководство маневрами судна и спасательной операцией осуществляет капитана судна. Он может покинуть район поиска только после того, как убедится, что поиски пострадавшего безрезультатны.
11.3 Снятие судна с мели
Основными причинами посадки судна на мель являются нарушение судоводителями правил судовождения и хорошей морской практики, недостатки навигационно-гидрографического обеспечения, неизвестные ранее подводные препятствия и действия непреодолимых сил природы. По вине судоводителей посадка на мель может произойти из-за небрежности в ведении счисления пути судна; ошибки или неточности в расчетах при определении места судна; незнания или невыполнения рекомендаций для плавания в данном районе, изложенных в лоциях и других пособиях; пользования нескорректированными картами и пособиями; неправильного опознания берегов и средств навигационного оборудования; неиспользования или неграмотного использования радиолокатора и эхолота при плавании вблизи берегов. Стихийными обстоятельствами, в результате которых судно может оказаться на мели, являются: ветер ураганной силы, под воздействием которого судно потеряло управляемость при плавании вблизи навигационных опасностей; внезапно налетевший шквал, сорвавший судно с якоря на открытом рейде; дрейф льдов с зажатым ими судном в сторону мели; подводные вулканические процессы, в результате которых образуются громадные сейсмические волны.
Во всех случаях посадки судна на мель необходимо сделать следующее:
- застопорить главные двигатели и объявить общесудовую тревогу;
- заметить курс судна и определить координаты места;
- замерить уровень воды в льялах и междудонных отсеках и проводить замеры в течение всего времени нахождения судна на мели;
- при обнаружении пробоины установить ее расположение, характер и размеры, приступить к откачке воды из поврежденного отсека и к заделке пробоины;
- ручным лотом замерить глубины, взять пробы грунта вокруг судна не реже чем через 10 м и результаты замеров нанести на схематический чертеж судна, на котором указано расположение водонепроницаемых переборок, машинно-котельного отделения и других отсеков;
- подрезкой корпуса судна подкильными концами, заведенными с носа и кормы, определить границы района соприкосновения судна с грунтом и нанести их на схему;
- при возможности использовать водолаза или опытного члена экипажа с дыхательным аппаратом АСВ-2 для детального обследования района посадки на мель (характера грунта, рельефа дна и т. д,), определения характера повреждений корпуса и винторулевого комплекса;
- со шлюпки точно определить осадку судна для последующих расчетов по снятию судна с мели и на схематическом плане судна вычертить линию осадок, рассчитать среднюю осадку судна до посадки на мель;
- со шлюпки провести промеры окружающих глубин от борта судна по радиальным галсам, отмечая по мерному линю расстояния между точками промера на каждом галсе, и по результатам промеров составить планшет глубин в масштабе' на обычной бумаге, миллиметровке или крупномасштабной карте (плане) с указанием даты и времени промеров; установить радиосвязь с находящимися поблизости судами и нанести на карту их координаты, сообщить о случившемся судовладельцу, запросить прогноз погоды на текущие и несколько последующих суток.
Сведения обо всех проведенных мероприятиях последовательно и подробно записывают в судовой журнал.
Если посадка судна произошла на мягкий грунт на малой воде без повреждений, то при незначительной потере осадки судно может сойти с мели, всплыв во время прилива. В других случаях в зависимости от площади соприкосновения корпуса с мелью, давления на грунт, степени грозящей судну опасности от действия внешних факторов, характера и размеров повреждений судно может сойти с мели либо самостоятельно, либо с помощью других судов.
Снятие судна с мели своими силами и средствами возможно, как правило, только в том случае, если сила давления судна на грунт невелика, угроза повреждения гребных винтов при работе двигателем отсутствует и внешние условия не угрожают судну. В этом случае работают двигателем на задний ход. Если эти действия не дают положительного результата, пытаются раскачать судно в грунте попеременной работой двигателя на передний и задний ход с одновременной перекладкой руля с одного борта на другой. При необходимости уменьшают давление судна на грунт дифферентовкой и кренованием путем перекачки балласта и жидкого груза из места соприкосновения судна с грунтом в более отдаленные танки и цистерны или на противоположный борт, а также путем откачки балласта за борт.
Для получения дополнительных тяговых усилий заводят в направлении сдвига судна один или два стоп-анкера на прочных стальных тросах и выбирают их якорно-швартовными механизмами при работе двигателя.
Для снятия судна с мели спасательными, буксирными или транспортными судами существует несколько способов, каждый из которых может быть применен самостоятельно или в сочетании с другими способами.
11.5 Плавание в штормовых условиях
Особенности плавания в шторм определяются действием на судно сильного ветра и волнения. Под влиянием этих факторов судно сильно дрейфует и кренится, теряет скорость, в результате чего ухудшается управляемость. Наибольшее воздействие ветер оказывает на суда с высокими надводными бортами, развитыми надстройками и малой осадкой. Сильное волнение вызывает качку судна, при которой на него действуют большие инерционные силы, способные вызвать сдвиг с фундаментов судовых механизмов и устройств, смещение груза в трюмах и на палубе. От ударов волн корпус испытывает сильные напряжения и вибрацию, что может вызвать деформацию и трещины в наружной обшивке и палубах, расшатывание узлов соединения набора корпуса. В сильный шторм на палубу обрушиваются большие массы воды, которые могут повредить или смыть за борт палубные грузы, разрушить палубные устройства, вентиляторы и люковые закрытия, чем создается опасность проникновения воды внутрь судна.
Безопасность плавания в штормовых условиях обеспечивается тщательной подготовкой судна и правильной его загрузкой, надежным креплением груза, умелым управлением судном во время шторма и подготовленностью экипажа к борьбе за живучесть судна. Все действия экипажа по подготовке судна к плаванию в штормовых условиях регламентируются Уставом службы на судах, Положением о технической эксплуатации морского флота, Рекомендациями по организации штурманской службы на судах, Наставлением по борьбе за живучесть судна и приказами судовладельца. Положения Рекомендаций лица командного состава должны выполнять в полном объеме. Мероприятия, в проведении которых принимает непосредственное участие рядовой состав судна, следующие.
При усилении ветра, с получением штормового предупреждения или при наличии признаков ухудшения погоды экипаж заблаговременно принимает меры к обеспечению. безопасности людей и судна, сохранности груза и судового имущества. Об ожидаемом шторме членов экипажа оповещают по судовой трансляционной сети. Они проверяют и проводят дополнительное крепление предметов судового снабжения, мебели и инвентаря, задраивают на заглушки иллюминаторы в нижних помещениях.
При подготовке к шторму экипаж должен:
- тщательно проверить и обеспечить надежность и герметичность закрытия грузовых трюмов, водонепроницаемых закрытий с маркировкой П, световых люков, капов и иллюминаторов, плотность закрытия пробок и крышек на мерительных трубках, исправность клапанов фановой и других систем, исправность штормовых портиков, шпигатов и других отверстий для стока воды, надежность крепления якорей, грузовых стрел, спасательных шлюпок и плотов, забортных трапов, аварийного, противопожарного, шкиперского й другого имущества, крепление палубного груза, надежность закрытия палубных клюзов, чтобы исключить поступление воды в цепные ящики;
- перекрыть приемные шахты и грибки средств вентиляции, раструбы трюмных вентиляторов развернуть по ветру, закрыть заглушками и брезентовыми чехлами;
- убрать с верхней палубы все тросы, не находящиеся на вьюшках; перенести из боцманской и шкиперской кладовых в легкодоступные во время шторма места материалы и инструменты, которые могут понадобиться для дополнительного крепления груза;
- основать штормовые леера из растительного троса окружностью не менее 60 мм для безопасного передвижения экипажа по верхней палубе.
В течение всего периода плавания в штормовых условиях ведут наблюдение за водонепроницаемостью корпуса, визуальное и радиолокационное наблюдение за горизонтом. Ручное управление рулем осуществляют опытные матросы. О предстоящем повороте и возможном значительном крене судна экипаж оповещают по трансляционной сети.
Выходить на открытые палубы, куда могут попадать волны, допускается только группами в составе не менее 2 чел. е разрешения и под общим руководством старшего помощника капитана.
Палубные работы проводят только в исключительных случаях с разрешения капитана под непосредственным руководством командира, имеющего стаж работы на судах не менее трех-лет. Работающие надевают противоударные каски, спасательные жилеты и пояса с наплечными и подножными лямками и с надежно прикрепленным концом растительного троса толщиной не менее 50 мм такой
длины, чтобы человек не мог оказаться за бортом, когда второй конец троса прикреплен к прочному устройству или к стальному лееру, протянутому по диаметральной плоскости судна. Работающие следят за сигналами руководителя работ: один продолжительный свисток означает, что надо приступить к работе, несколько коротких — прекратить работу и укрыться. Для работы на палубе привлекают наиболее квалифицированных лиц: боцмана, старшего матроса, матросов первого класса. Перед каждым выходом работающих на палубу с ними проводят инструктаж, проверяют знание ими сигналов и указывают места для укрытия от попадающих на палубу волн.
В темное время суток места работы на палубе хорошо освещают прожекторами и другими стационарными светильниками.
Судну, штормующему при отрицательных температурах воздуха, угрожает опасность обледенения. Особенно опасно несимметричное обледенение высоко расположенных судовых конструкций, так как оно может привести к большому крену и полной потере остойчивости судна.
С целью уменьшения обледенения выбирают курс и скорость судна с таким расчетом, чтобы забрызгивание и заливание были наименьшими, а для предотвращения неравномерности обледенения и статического крена попеременно изменяют курс, приводя судно на ветер правым и левым бортами.
Активную борьбу со льдом начинают немедленно, как только замечено нарастание льда на палубе, корпусе, надстройках. Перед началом осколки льда вдоль палубы и мест работы протягивают надежные леера. Для борьбы с обледенением объявляют общий аврал.
Для восстановления остойчивости судна в первую очередь удаляют лед с высоко расположенных конструкций, соблюдая правила безопасности. При возникновении статического крена судна в результате несимметричного обледенения в первую очередь скалывают лед с накрененного борта и высоких конструкций, а при значительном обледенении носовой части и появлении дифферента на нос - с носовой оконечности.
Для борьбы с обледенением применяют различные средства:
-механические (ломы, топоры, пешни, лопаты, деревянные кувалды, механизированный инструмент с пневмо- и электроприводом), тепловые (горячую воду, пар) и физико-химические (антифризы, например крепкий раствор поваренной соли с содержанием ингибиторов, противообледенительную смесь, каменную соль, жир, пасты и др.). Можно использовать теплую воду после охлаждения главного двигателя. Если температура забортной воды выше +3 °С, поливают обледеневшие поверхности сильными струями забортной воды.
Литература: [4]: с. 239-250. [9]: с. 68-71; [7]: с. 269-280, 394-404.
Вопросы для самоконтроля
1.Из каких элементов состоит космическая система КОСПАС-САРСАТ?
2.Какие предварительные мероприятия проводит экипаж судна-спасателя перед снятием людей с судна, терпящего бедствие?
3. Каковы действия экипажа по спасению человека, оказавшегося за бортом судна?
4. Каковы причины посадки судна на мель?
5. Какие мероприятия необходимо выполнить в случае посадки судна на мель?
6. Каковы особенности плавания в штормовых условиях?

12 Устройство и управление шестивесельным ялом
12.1 Устройство и снабжение шестивесельного яла.
261620825500Самым распространенным типом гребно-парусной шлюпки является шестивесельный ял (рисунок 12.1).
Рисунок 12.1- Общий вид шестивесельного яла:
1 - форштевень; 2 - галсовый гак; 3 - брештук; 4 - отверстие для фонарной стойки; 5, - решетчатые люки; 6 - стопорная планка; 7 - наметка; 8 - вант-путенс; 9 - кница; 10 - подуключина; 11 - чака; 12 - упорна; 13 - степс уключины; 14 - утка; 15 - банка; 16 - продольная банка; 17 - кормовое сиденье; 18 - румпель; 19 - заспинная доска; 20 - кормовая накладка (кница); 21 - обушок; 22 - цепочка чеки; 23, 56 - фалини; 24 - флюгарка; 25 - транцевый брус; 26 - транцевая доска; 27 - кормовой рым; 28 - сорлинь; 29 - отверстие для цепного подъема; 30 - руль; 31 - стержень; 32 - петля для подвески руля; 33 - подкильная полоса (оковка); 34 - ахтерштевень; 35- кница; 36, 55 - цепные подъемы; 38 - пробка; 39 - шпангоут; 40 - киль; 41 - кильсон; 42 - шпунтовый пояс; 43 - четырехгранный гвоздь; 44 - рыбина; 45 - съемная стойка (пиллерс); 46 - подлегарс; 47 - заполнитель (деревянный); 48 - привальный брус; 49 - ширстрек; 50 - планширь; 51, 53- буртики; 52-обшивка; 54-гнездо для нагеля; 57 - носовой рым
Остовом корпуса служит набор, состоящий из продольных и поперечных дубовых или ясеневых брусьев. Набор придает корпусу необходимую форму и обеспечивает его прочность. Основная часть набора - киль.
Киль - сплошной дубовый или клеенный из двух дубовых и трех сосновых досок прямолинейный брус, проходящий по всей длине шлюпки.
В носовой части латунными болтами скреплен с килем, образуя носовую оконечность шлюпки (рисунок 12.2), форштевень — криволинейный брус, клеенный из нескольких дубовых досок.
Кормовую оконечность шлюпки образует врезанный в киль под углом ~ 100° прямоугольный клеенный из дубовых досок брус — ахтерштевень. Ахтерштевень скреп- лен с килем стальной оцинкованной кницей на латунных болтах.
575945-317500Рисунок 12.2- Киль и штевни:
1 — гак для крепления кливер-галса (галсовый гак); 2 — форштевень; 3, 9, 10 — болты; 4 — подкладка; 5 — кница; 6 — кормовой рым; 7 — ахтерштевень; 8 — транцевая доска; 11— киль; 12 — подкильная полоса
В ахтерштевень заподлицо врезана транцевая доска (транец), изготовленная из двух-трех дубовых досок. С внутренней стороны по периметру к транцу крепится деревянный ободок — транцевый брус. К килю сверху оцинкованными гвоздями прикреплен дубовый резен - киль, придающий килю дополнительную прочность.
По всей длине киля с обеих сторон его верхней части вырезаны шпунты для присоединения первого пояса обшивки.
Киль и форштевень защищены от повреждений металлической подкильной полосой.
К резен-килю стальными оцинкованными шурупами прикреплены шпангоуты — поперечные ребра из твердых пород дерева, выгнутые по форме обводов шлюпки (рисунок 12.1). На шестивесельном яле 25 шпангоутов.
Поверх шпангоутов на резен-киле лежит кильсон—съемная доска, скрепленная с килем латунными болтами.
Верхние концы шпангоутов скреплены двумя дубовыми изогнутыми по форме борта привальным и брусьями.
Носовые концы привальных брусьев врезаны в форштевень и скреплены с ним и между собой брештуком—стальной кницей с деревянной накладкой (рисунок 12.3).
Кормовые концы привальных брусьев скреплены стальными кницами с транцевым брусом.
К набору яла оцинкованными или медными гвоздями прибита обшивка из сосновых и дубовых досок. Носовые концы обшивки утоплены в вырезанный шпунт на форштевне, а кормовые — скреплены с ахтерштевнем ободком транца и транцевой доской. Обшивка состоит из 14 поясов.
1699895-317500Рисунок 12.3 - Крепление привальных брусьев:
1 — форштевень; 2 — гак для крепления кливер-галса; 3 — стальная кница; 4 — деревянная накладка (брештук); 5 — носовой рым; 6 — шпангоут; 7 — привальный брус; 8 — ширстрек
Первый пояс — шпунтовый изготовлен из 16-мм дубовых досок (толщина остальных досок—12 мм). Верхний пояс обшивки — ширстрек тоже изготовлен из дубовых досок. Между ширстреком и привальными брусьями — деревянный заполнитель. Пояса обшивки яла уложены внакрой.
Привальные брусья, оконечности шпангоутов и верхние кромки ширстрека закрыты сверху дубовой доской — планширем.
Два буртика — полукруглые дубовые или ясеневые бруски — защищают борта шлюпки от ударов при швартовке. Верхний буртик прикрывает паз между планширем и ширстреком, а нижний — находится на поясе, который ниже ширстрека. Буртики крепятся к обшивке латунными шурупами. В планшире и деревянном заполнителе имеются отверстия для уключин (по три на каждом борту) (рисунок 12.7).
На продольные дубовые брусья — подлегарсы опираются банки , которые служат сиденьями для гребцов и элементами поперечного крепления шлюпки.
В яле четыре банки: носовая, баковая (мачтовая), средняя и загребная (кормовая). Стальными оцинкованными кницами они скреплены с привальными брусьями (рисунок 12.4). Чтобы банки не прогибались под тяжестью гребцов, их средние части укрепляют стойками — пиллерсами. Верхний конец стойки входит в гнездо на банке, нижний — в башмак на кильсоне (рисунок 12.9). Между банками по бортам находятся распорки, называемые чаками. Поверх банок и чак вплотную к шпангоутам уложена дубовая планка — штапик (рисунок 12.4).
57594542100500Рисунок 12.4 - Крепление банки к привальному брусу:
1 — металлическая кница; 2 — планширь; 3 — привальный брус; 4 — шпангоут; 5 — деревянный заполнитель; 6 — штапик; 7 — фасонный обушок для заводки кливер-шкота; 8 — подлегарс; 9 — банка (средняя); 10 —- чака
В носовой части шлюпки на подлегарс опирается съемный носовой решетчатый люк с отверстием для фонарной стойки (или гоночного номера). Нижний конец стойки входит в гнездо башмака на форштевне.
В кормовой части шлюпки (рисунок 12.5) на подлегарс опирается сиденье, на котором при движении под парусом размещаются пассажиры, командир и старшина шлюпки. Параллельно транцевой доске в вертикальные направляющие башмаки вставляется съемная заспинная доска.
Между заспинной и транцевой досками у правого борта на деревянной накладке — книце, опирающейся на привальные и транцевый брусья, находится место старшины шлюпки при движении навеслах.
39497081661000Для предохранения шпангоутов от повреждений, удобства передвижения по шлюпке и равномерного распределения нагрузки дно яла прикрыто съемными деревянными щитами — рыбинами, а между загребной банкой и кормовым сиденьем — кормовым решетчатым люком (рисунок 12.5), состоящим из двух частей.
Рисунок 12.5 - Кормовая часть шестивесельного яла:
1 — утка; 2 — направляющий башмак; 3 — разрезной фасонный обушок для заводки фока-шкота; 4 — деревянная кница (место старшины шлюпки при движении на веслах); 5 — транцевый брус; 6 — кормовой рым; 7 — отверстие для цепного подъемного рыма; 8 — кормовое сиденье; 9 — кормовой решетчатый люк; 10 — пробка
На рыбинах и люке имеются упорки для ног гребцов. Для слива воды, скопившейся на дне шлюпки, под кормовым люком в обшивке имеется отверстие с вывинчивающейся пробкой (рисунок 12.5). При спуске и подъеме шлюпки на борт корабля используются цепные подъемы (подъемныерымы).
Цепной подъем состоит из обуха, наглухо прикрепленного к килю, такелажной скобы, отрезка цепи и рыма . За рымы закладываются гаки шлюпочных талей.
Чтобы шлюпка при спуске (подъеме) не кренилась, носовой рым пропускают через стопорную планку на носовой банке, а кормовой — через специальное отверстие в кормовом сиденье.
164274563500
Рисунок 12.6 - Рулевое устройство:
1 — головка руля; 2 — чека с цепочкой; 3, 5 — петли с оковками; 4 — отверстие для сорлиня; 6 — перо руля; 7 — ахтерштевень; 8 — стержень; 9 рым кормового фалиня; 10 — сорлинь; 11 —румпель
Для удержания шлюпки на заданном курсе или изменения направления ее движения служит рулевое устройство (рисунок 12.6), состоящее из навесного руля, деталей для его навески и румпеля (при движении на веслах используется изогнутый румпель, при движении под парусом — прямой).
Руль изготовлен из дуба и состоит из головки, пера и петель с оковками. Он навешен на стальной оцинкованный стержень, укрепленный на транцевой доске и ахтерштевне яла. В головке руля имеется квадратное отверстие для румпеля. Чтобы румпель не выпал, он крепится чекой, связанной цепочкой с головкой руля или румпелем. В пере руля имеется отверстие для сорлиня — небольшого линя окружностью 25 мм. Один конец сорлиня, пропущенный в отверстие на руле, заделан узлом — кнопом, а второй привязан к рыму на ахтерштевне.
1052195381000
Рисунок 12.7 - Подуключина:
1 — планширь; 2 — подуключина; 3 — отверстие для уключины; 4 — деревянный заполнитель; 5 — привальный брус
Для крепления весел, мачты и снастей при управлении парусами, а также для других надобностей на корпусе шлюпки имеются следующие детали.
Подуключины — врезанные заподлицо в планширь угловые металлические оцинкованные планки с отверстиями для уключин (рисунок 12.7).
Наметка — откидная металлическая скоба на шарнире для удержания мачты в вертикальном положении. Один конец наметки закреплен на мачтовой банке, другой, откидной, крепится к банке нагелем (рисунок 12.8).
Степс — прикрепленная к кильсону металлическая наделка для установки нижнего конца (шпора) мачты. В углублении степса находится горизонтальный штырь, на который садится мачта желобом шпора (рисунок 12.9).
Степсами называются также металлические наделки с отверстиями для уключин, которые иногда устанавливаются ниже привального бруса.
Вантпутенсы — металлические планки с проушинами для крепления вант. Расположены с внутренней стороны привальных брусьев по два с каждого борта (рис.20).
Разрезные фасонные обушки служат для закладки фока-шкотов. Расположены на планшире между заспинной и транцевой досками. На кницах средней банки — фасонные обушки для заводки кливер-шкотов.
1404620-317500
Рисунок 12.8 - Наметка:
1 — отверстие для нагеля; 2 — наметка; 3 — нагель
Гак на форштевне (галсовый гак) служит для осаживания и крепления кливер-галса (рисунок 12.1).
1118870-190500
Рисунок 12.9 Кильсон со степсом и башмаками для стоек:
1 — башмак для стойки (пиллерса); 2 — штырь; 3 — степс; 4 — кильсон
Утки — металлические двурогие планки для крепления кранцев.
Швартовное устройство состоит из носового (на форштевне) и кормового (на ахтерштевне) рымов, к которым крепятся огоном фалини — тросы из растительных или синтетических волокон. Предназначено для швартовки и буксировки шлюпок.
На внутренней стороне транцевой доски находится обойма , а на кормовом сиденье — гнездо (или башмак) для крепления флагштока.
Для подвески мотора на транцевой доске установлены две металлические планки. Для крепления леера при зачехлении шлюпки имеется фасонны и обушок.
Предметы снабжения шестивесельного яла
В комплект шлюпки входят предметы, необходимые для ее эксплуатации. Перечень всех предметов приведен в формуляре шлюпки. Ниже приводится описание предметов шлюпочного снабжения (рисунок 12.10).

Рисунок 12.10 - Предметы снабжения шестивесельного яла:
1 - весло вальковое (а - рукоять; б - валек; в - кожа; г - веретено; д- лопасть; е - оковка); 2 - весло распашное; 3 - уключина; 4 - румпели; 5 - Военно-морской флаг в чехле; 6 - отпорные крюки (а - крюк; б - шток; в - клот); 7 - нагель; 8 - якорь; 9 - якорный канат; 10 - анкерок с ковшиком и пробкой; 11 - воронка к анкеркам; 12- ведро парусиновое; 13 - лейка деревянная; 14 - кранец; 15 - мат шпигованный; 16 - топор; 17 - киса с такелажным ножом и свайкой; 18 - Шлюпочная сигнальная книга в чехле; 19 - гоночный номер; 20 - ввертывающаяся пробка; 21 -дождевое платье (комплект); 22 - фонарная стойка; 23 - фалинь 24 - ответный вымпел; 25 - семафорные флажки; 26 - рангоутный чехол в сборе; 27 - шлюпочный компас; 28 - двухцветный фонарь; 29 - белый аккумуляторный фонарь; 30 - спасательный жилет
Весло - вальковое(1). изготовляется из ясеня, бука или клееной сосны. части весла: рукоять, валек, веретено, лопасть с латунной оковкой. для защиты от намокания и растрескивания весло покрыто олифой. место упора весла в уключине обшито кожей. длина весла — 3,9 м. шесть основных и два запасных весла укладываются на банки по бортам лопастями на нос. Уключина — металлическая развилка для упора весел при гребле. шесть уключин вставляются в отверстия на подуключинах и крепятся штертам и к подлегарсам или шпангоутам. одна уключина хранится как запасная. штерты к уключинам и другим предметам снабжения изготовляются из бельного троса окружностью 18 мм.
Отпорный крюк - металлический крюк на деревянном шток е для задержки шлюпки при швартовке и отталкивания при отходе. утолщение штока называется клотом. шток изготовляется из дуба. отпорный крюк должен иметь положительную плавучесть. на шлюпке два крюка: один длиной 2,5 м, другой—1,5 м. шток длинного крюка через каждые 25 см окрашен в черный и белый цвет для измерения глубины. короткий не окрашивается. хранятся крюки у бортов на веслах (длинный — справа, короткий— слева), а после отхода шлюпки от борта корабля кладутся на рангоут (короткий — крюком в корму, длинный — крюком в нос).
Нагель — металлический стержень с рукояткой. на шестивесельном яле два нагеля: один служит для крепления наметки, другой — фала. вставляются в отверстия мачтовой банки. штерты нагелей прихватываются к пиллерсу банки.
Якорь служит для удерживания шлюпки на месте. имеет две лапы, веретено, укладывающийся шток и скобу. хранится в сложенном виде (шток прикладывается к веретену и прихватывается двумя штертами) между мачтовой и носовой банками и прихватывается двумя штертами к кильсону. масса якоря 20 кг.
Якорный канат — пеньковый смоленый трос окружностью 50 мм. свернутый в бухту и связанный в четырех местах штертами хранится под носовым решетчатым люком. длина якорного каната 60 м.
Анкерок — дубовый бочонок емкостью 25 л. предназначается для хранения пресной воды. к пробке анкерка снизу прикреплен на цепочке ковшик. на яле два анкерка. устанавливаются в диаметральной плоскости шлюпки на специальных подставках — анкер-блоках и крепятся штертами к рыбинам.
при авариях анкерки могут использоваться как спасательные средства. для этого их нужно остропить — взять два линя и втугую обтянуть по окружности, срастить концы каждого, а затем оба линя скрепить между собой двумя поперечными стропками, за которые можно держаться, находясь в воде.
Воронка служит для наполнения анкерков водой.
Парусиновое ведро и деревянная лейка служат для удаления воды из шлюпки. ведро хранится под носовым решетчатым люком, две лейки — под кормовым сиденьем.
Мат шпигованный 300x500 мм изготовляется из пеньки или манильского троса. служит для вытирания ног. в шлюпке укладываются: один мат — в носу на рыбине, другой — в корме на люке.
Топор служит для ремонта корпуса и предметов снабжения шлюпки. хранится прихваченным штертом к подлегарсу под носовым решетчатым люком.
Кранец мягкий 0,125 мм служит для предохранения борта от повреждения при швартовке. четыре кранца (по два на борт) хранятся на рыбинах в районе уток.
Фалинь - бельный растительный трос окружностью 50 мм. носовой фалинь (12 м), ввязываемый в рым форштевня, хранится на носовом решетчатом люке, кормовой фалинь (8 м), ввязываемый в рым ахтерштевня, — на кормовом сиденье (в свернутом виде).
Румпель - рычаг для перекладки руля. при управлении шлюпкой на веслах используется изогнутый румпель, при управлении под парусами — прямой. оба румпеля хранятся между заспинной и транцевой досками, прихваченные штертами к пиллерсу кницы.
Пробка с резьбой закрывает отверстие в днище шлюпки. цепочкой пробка крепится к кильсону.
Киса - парусиновый мешок, в котором хранятся мотки ниток и линя, игла, куски парусины.
Такелажный нож и свайка, необходимые для работы с тросами. в кисе хранятся также запасная уключина, воронка, ответный вымпел и семафорные флажки. киса хранится под кормовым сиденьем и крепится к рыму кормового цепного подъема.
Шлюпочный чехол изготовлен из специальной парусины, скроен по обводам шлюпки и имеет в носовой и кормовой части разрезы, а по бортам — пришитые куски парусины (ушки). вдоль кромок разрезов и на ушках пробиты отверстия — люверсы, в которые с одного борта заделываются штерты. чтобы чехол не провисал и в нем не скапливалась вода, между форштевнем и ахтерштевнем натягивают леер с талрепом, который крепится в носу за галсовый гак, а в корме — за фасонный обушок. чехол кладется на леер и с помощью штертов обтягивается и крепится к шлюпке. при спуске шлюпки на воду шлюпочный чехол оставляется на корабле (берегу).
Рангоутный чехол сшит из той же парусины, хранится вместе с парусом на банках в диаметральной плоскости шлюпки, а при постановке парусов — на кормовом решетчатом люке.
Компас шлюпочный служит для удержания шлюпки на курсе при движении в тумане, ночью или вне видимости берегов. хранится под загребной банкой в ящике.
Морские карты (в пеналах), прокладочный инструмент, средства радиосвязи, продовольствие и другие необходимые предметы берутся на шлюпку в случае необходимости.
12.2 Парусное вооружение шестивесельного яла
Шестивесельный ял имеет одномачтовое рейковое разрезное парусное вооружение, основными частями которого являются рангоут — мачта и реек, паруса — фок и кливер, стоячий такелаж — снасти для поддержания рангоута, бегучий такелаж — снасти для подъема и управления парусами (рисунок 12.11).
Фок-мачта, клеенная из сосны или ели, длиной 5,5 м служит опорой для парусов (рисунок 12.12). Нижний четырехгранный конец мачты — шпор для прочности обшит металлической оковкой . Мачта шпором ставится в степс и крепится наметкой к банке. Для лучшего соединения со степсом шпор имеет желоб, в который входит штырь степса. Для плотного прилегания мачты к банке нижняя часть ее спереди имеет плоскую форму. Выше банки сечение мачты круглое с постепенным уменьшением диаметра по высоте. Наибольшая толщина мачты (100 мм)—в районе наметки. В этом месте она воспринимает основную нагрузку парусов. Выше наметки на мачте укреплен бугель с гаком для осаживания и крепления фока-галса. На верхний конец мачты — топ в уровень с ее срезом надет и закреплен шурупами бугель с обушками для крепления вант. Ниже бугеля вырезано сквозное отверстие, в которое помещен шкив. Через шкив пропущен ходовой конец фока-фала.
Ванты (пеньковый трос окружностью 50 мм или стальной трос 0 4—6 мм) крепят мачту. В оба конца вант вплеснены коуш и — металлические кольца с желобками.

Рисунок 12.11 - Парусное вооружение шестивесельного яла:
1 - слаблинь; 2 - третная стропка; 3 - ракс-бугель; 4 - бугель; 5 - топ; 6 - фал; 7 - шкала; 8 - полубензель; 9 - реек; 10 - флаг; 11 - флюгарка; 12 - ван- тина; 13 - фок (парус); 14 - боуты; 15 - кренгельсы; 16 - фока-шкот; 17 - риф-банты; 18 - коуш; 19 - тросовый талреп; 20 - кливер-шкот; 21 - степс; 22 - оковка; 23 - бугель с галсовым гаком; 24 - фока-галс; 25 - кливер-галс; 26 - банты;
27 - риф-штерты; 28 - коуш; 29 - кливер; 30 - ликтрос; 31- мачта; 32 - люверс
1890395121539000Верхние концы вант крепятся к обухам бугеля. К нижним коушам вант крепятся штерты — концы линя окружностью 25 мм, служащие тросовыми талрепами для обтягивания и крепления вант к вант-путенсам. Длина вант должна быть такой, чтобы в обтянутом состоянии тросовый талреп был не короче 20 см. Запрещается укорачивать ванты с помощью узлов.
Рисунок 12.12 - Мачта:
1 - гоп мачты; 2 - бугель с обухами для крепления верхних концов вант; 3 - вантйна; 4 - шкив для фала; 5 - ракс-бугель; 6 - бугель с гаком для крепления фока-галса; 7 - шпор мачты в оковке; 8- коуш; 9 - крепление штерта к вант-путенсу (талрепный узел); 10 - вант-путенс
Фока - фал (растительный трос окружностью 40 мм) служит для подъема рейка с парусом. Коренной конец фала крепится к обуху ракс-бугеля, а ходовой пропускается через шкив в мачте и крепится за нагель.
Ракс-бугель (рисунок 12.12) — металлическое кольцо с гаком, надевается на мачту для удержания рейка с парусом у мачты. Кольцо ракс-бугеля обшивается кожей. Мачта с вантами и фалом хранится на банках в диаметральной плоскости шлюпки слева от паруса.
575945-317500Рисунок 12.13 - Реек:
1 — реек; 2 — шкала; 3 — третная стропка; 4 — полубензели; 5 — зарубка на ноке рейка
Реек(рисунок 12.13) изготовляется из сосны или ели длиной 4,3 м. Оконечности рейка называются ноками. Ноки имеют зарубки, с помощью которых полубензелями растягивается верхняя шкаторина. паруса. Для прочности на реек наложена дубовая желобообразная планка, называемая шкалой . Шкала крепится к рейку в трех местах полубензелями. На одной трети от переднего нока рейка укреплена третная стропка для соединения рейка с ракс-бугелем. Она изготовляется из стального оцинкованного гибкого троса и обшивается кожей. При подъеме паруса третная стропка очком надевается на гак ракс-бугеля.
Парус изготовляют из лучших сортов парусины, имеющей водоупорную пропитку. Разрезной парус состоит из двух парусов — фока и кливера площадью 14,6 и 5,8 м2. Паруса сшиты из отдельных полотнищ двойным швом. Передняя, задняя, верхняя и нижняя кромки парусов, называемые шкаторинами, окантованы тросом пологого спуска — ликтросом. Ликтрос пришивается к лицевой стороне паруса целым концом и имеет один сплесень, располагаемый в месте, где парус испытывает наименьшее напряжение — вверху. Углы парусов испытывают наибольшее натяжение, поэтому дополнительно укреплены кусками парусины — бантами и полосами из парусины — боутами, нашитыми с двух сторон паруса.
Верхние передний угол фока и задний угол кливера называются бензельными. Верхний передний угол кливера называется передним нок-бензельным углом, задний угол фока — задним нок-бензельным углом. Передние нижние углы фока и кливера называются галсовыми, задние — шкотовыми.

Рисунок 12.14 - Устройство для подъема разрезного фока: 1- ликтрос; 2 - слаблинь; 3 - третная стропка; 4 - ракс-бугель; 5 - фал; 6 – полубензель
По всей длине верхней шкаторины фока и кливера пробиты отверстия — люверсы , по краям обметанные ниткой или окованные латунью. Через люверсы верхних углов паруса вяжутся полубензели, которыми парус растягивается по рейку; через остальные люверсы продет слаблинь, прихватывающий парус к рейку по всей длине верхней шкаторины.
В нижней части паруса параллельно нижней шкаторине пробиты у фока два ряда, а у кливера один ряд люверсов, через которые пропущены короткие (до 60 см) отрезки линя — риф-штерты для уменьшения площади парусов в свежую погоду. Риф-штерты крепятся к парусу с помощью узлов, завязанных на риф-штертах с обеих сторон паруса вплотную к нему (рисунок 12.15). В районе люверсов с обеих сторон паруса нашиты риф - банты.
К шкаторине заднего нок-бензельного угла фока пришит Военно-морской флаг, а ниже — флюгарка размером 30 х50 см. Поверх бантов к заднему нок-бензельному углу с обеих сторон цришиты четырехугольники парусины размером 30x30 см с цифровым позывным (номером) шлюпки черного цвета.
Все нижние углы паруса для крепления галсов и шкотов имеют кренгельсы — петли из троса, в которые введены металлические оцинкованные круглые коуши, предохраняющие кренгельсы от перетирания (рисунок 12.16).
2242820-317500
Рисунок 12.15 – Закрепление
риф-штертов: 1 — парус; 2 — риф-бант; 3 — узел; 4 — риф-штерт
Кренгельсы на уровне риф-штертов служат для переноса галсов и шкотов при взятии рифов.

Рисунок 12.16 - Крепление кренгельса к парусу:
1 - ликтрос; 2 - бант; 3 - полотнище; 4 - люверс; 5 - кренгельс; 6 - коуш; 7 - обшивка ликтроса (хлопчатобумажные нитки)
Галсы (растительные тросы окружностью 25 мм и длиной 125 см) обтягивают и крепят галсовые углы паруса. Галс фока называется фока-галсом, галс кливера — кливер-галсом.
Шкоты (тросы окружностью 30 мм) служат для управления парусами. Они крепятся серединой к кренгельсам шкотовых углов и в зависимости от паруса называются фока-шкотами или кливер-шкотами . Фока-шкоты имеют длину 15 м, кливер-шкоты — 9 м.
Рисунок 12.17 - Рангоутный чехол: 1 - люверсы; 2 - сшитая часть чехла; 3 - петли (стропки)
Рангоутный чехол (рисунок 12.17) выкраивается из парусины в виде прямоугольника, большая сторона которого на 25 см длиннее рейка. Со стороны, обращенной к корме шлюпки, чехол на 7з длины сшит. Вдоль несшитых краев симметрично пробиты люверсы. Для быстрой расшнуровки удобно применять не штерт, а ряд стропок, вплесненных в люверсы одной из кромок чехла. Длина стропок несколько больше расстояния между люверсами. Чехол шнуруется одновременно с обоих концов.
В рангоутном чехле хранится парус с рейком, галсами и шкотами.
Чтобы не пачкать парусину, все снасти шлюпочного такелажа делают из бельного пенькового или сизальского троса. На концы снастей накладывают марки. Для уменьшения растягивания снастей трос, из которого выделываются снасти, предварительно вытягивают.
Концы снастей, которые вплесниваются в коуши или пропускаются через блоки, делают тоньше (с них удаляют часть каболок в каждой пряди). Все стальные стропки и части снастей, в которые введены коуши и блоки, обшивают юфтовой кожей.
Литература: [14]: с.10-35, 40-54; [7]: с. 507-530.
Вопросы для самоконтроля
1. Устройство шестивесельного яла?
2. Парусное вооружение яла?
3. Перечислите предметы снабжения шестивесельного яла?
4. Рулевое устройство шестивесельного яла?

13 Устав службы на судах рыбопромыслового флота РФ
13.1 Общее положение
 
Настоящий Устав определяет основы организации службы, права и обязанности членов экипажей на судах рыбного хозяйства Российской Федерации.
Настоящий Устав распространяется на все суда рыбного хозяйства Российской Федерации независимо от типа, назначения и формы собственности, плавающие под Государственным флагом России и зарегистрированные в рыбных портах Российской Федерации.
Требования настоящего Устава обязательны для членов экипажей судов, лиц, временно пребывающих на судне, и пассажиров.
Экипаж судна состоит из капитана, других лиц командного состава и судовой команды, выполняющих обязанности, связанные с обеспечением мореплавания и производственной деятельности судна.
Все лица экипажа назначаются на судовые должности при условии наличия у каждого соответствующего диплома либо квалификационного свидетельства; подтверждения своих профессиональных знаний путем сдачи установленного проверочного минимума; прохождения специальных курсов обучения и других утвержденных программ в сроки, обусловленные действующими конвенциями и нормативными актами; заключения медицинской комиссии о годности по здоровью.
Труд экипажа организуется капитаном в соответствии с действующим трудовым законодательством, КТМ и настоящим Уставом.
Все судовые технические средства, системы, устройства, оборудование, снабжение, промвооружение и имущество, а также судовые помещения в целях обеспечения их надежной работы, технического обслуживания, сохранности и содержания в надлежащем порядке расписываются в заведование определенным членам экипажа.
Лица, обслуживающие судовые технические средства, системы и устройства, а также пользующиеся техническими средствами бытового назначения независимо от того, в чьем заведовании они находятся, отвечают за их правильную эксплуатацию и сохранность.
Должностные обязанности членов экипажа, не вошедшие в настоящий Устав, определяются должностными инструкциями судовладельца по согласованию с капитаном судна.
Все члены экипажа в зависимости от выполняемых функций распределяются по судовым службам.
Судовые службы обеспечивают безопасное судовождение, техническую эксплуатацию судовых технических средств, производственную деятельность судна, обслуживание экипажа и других лиц, находящихся на судне. Они подразделяются на общесудовую, радиотехническую, судомеханическую, добычи, обработки, медико - санитарную, учебно - судовую (на учебных судах) и научно - техническую (на судах, где она есть). Руководство службами возлагается на лиц командного состава.
Основой организации службы на судах являются судовые расписания, которые определяют обязанности всех членов экипажа, а также лиц, временно пребывающих на судне в качестве пассажиров.
На судах должны быть следующие судовые расписания: штатное, по судовым тревогам, по заведованиям, по швартовным операциям, промысловое, по распорядку жизни экипажа, его размещению и правилам поведения на судне.
13.2 Экипаж судна
 
Экипаж судна подразделяется на командный состав и судовую команду. К командному составу относятся: капитан, помощники капитана, механики, радиоспециалисты, врачи, мастера, руководители практики и другие лица, занимающие инженерно - технические должности. К судовой команде относятся все остальные члены экипажа.
Все члены экипажа назначаются на судно и перемещаются по должности только с согласия капитана.
Члены экипажа с совмещенными профессиями (каждая специальность определена Уставом отдельно) выполняют свою основную работу по той специальности, которая обусловлена принадлежностью к данной службе или ее подразделению.
Общие обязанности членов экипажа
Каждый член экипажа обязан:
- соблюдать требования международных, национальных и местных правил, действующих нормативных документов, приказов и распоряжений судовладельца и капитана судна;
- четко и неукоснительно выполнять приказы начальников;
- знать и четко выполнять свои обязанности по судовым расписаниям; знать расположение и уметь пользоваться судовыми техническими средствами по борьбе за живучесть, аварийно - спасательным и противопожарным имуществом и инвентарем, индивидуальными и коллективными спасательными средствами; владеть приемами оказания первой медицинской помощи и индивидуальными приемами выживания в экстремальных условиях;
- знать устройство и особенности судна, его особый режим работы в экстремальных условиях плавания и производственной деятельности; быть готовым к оказанию помощи другим судам, людям;
- выполнять объявленные капитаном авральные и аварийные работы;
- при обнаружении опасности, грозящей судну, людям, грузу, техническим средствам или орудиям лова, немедленно докладывать вахтенным и непосредственным начальникам, одновременно принимая все возможные меры к ее ликвидации;
- выполнять правила технической эксплуатации, техники безопасности, пожарной безопасности и санитарные правила; содержать помещения своего заведования и жилые помещения в надлежащем порядке и чистоте;
- выполнять международные, национальные и местные требования по предотвращению загрязнения морской среды;
- покидать судно только с разрешения капитана, старшего помощника или вахтенного помощника капитана;
- обеспечивать порядок и нормальную деятельность судна;
- соблюдать честь и достоинство гражданина России.
Общие обязанности лиц командного состава
Каждое лицо командного состава обязано:
- обеспечивать безопасность мореплавания, подготовку подчиненных и готовность средств своего заведования к борьбе за живучесть судна;
- обеспечивать исправное состояние, правильную техническую эксплуатацию и надежную работу технических средств своего заведования; планировать проведение ремонтов, контролировать сроки и качество их выполнения;
- руководить подчиненными и организовывать их труд, проводить необходимые инструктажи; обеспечивать выполнение правил технической эксплуатации, техники безопасности, пожарной безопасности и санитарных правил;
- ознакомлять вновь назначенных на судно лиц с его устройством и особенностями, размещением аварийно - спасательного и противопожарного имущества и инвентаря, обязанностями по судовым расписаниям, правилам обслуживания заведования и внутреннего распорядка и другими служебными обязанностями;
- прием (передачу) дел своего заведования оформлять установленным актом и рапортом капитану (начальнику службы);
- организовывать и проводить техническую учебу; внедрять технические усовершенствования и прогрессивные методы труда;
- докладывать капитану (начальнику службы) о состоянии готовности службы (заведования) к выходу судна в рейс в установленные капитаном сроки;
- осуществлять контроль за несением вахт и судовыми работами, за состоянием жилых и служебных помещений своего заведования;
- информировать подчиненных о деятельности судна; относиться с вниманием к их заботам и нуждам, улучшать условия труда и быта.
Каждый член экипажа несет ответственность в пределах своих обязанностей согласно настоящему Уставу. Невыполнение этих обязанностей влечет дисциплинарную или иную установленную законом ответственность.
Капитан
Права
Капитан возглавляет экипаж судна и является его руководителем.
Капитан осуществляет управление судном на основе единоначалия и подчиняется непосредственно судовладельцу. Все указания, относящиеся к деятельности судна, передаются только капитану, который отвечает за их выполнение.
Капитан осуществляет защиту законных интересов и прав членов экипажа и всех лиц, находящихся на судне.
Капитан является законным представителем судовладельца в отношении сделок, вызываемых нуждами судна, груза или плавания, а также исков, касающихся вверенного ему имущества, если на месте нет представителей судовладельца. По поручению судовладельца он заключает сделки, связанные с агентированием судна, взятием лоцманов, буксиров, приобретением продовольствия, топлива и снабжения судна, и другие, касающиеся эксплуатации судна.
Капитан издает приказы по судну. Распоряжения капитана в пределах его полномочий подлежат беспрекословному исполнению всеми находящимися на судне лицами.
Капитан имеет право:
- отказаться от приема на борт отдельных грузов, если их погрузка или перевозка противоречат правилам морской перевозки опасных грузов, другим существующим правилам или угрожает безопасности судна, людей, груза;
- объявлять авральные и аварийные работы; никто из находящихся на борту лиц не вправе отказаться от участия в них или закончить их раньше установленного срока;
- производить необходимые перераспределения обязанностей между отдельными членами экипажа;
- задержать и изолировать до прихода в первый отечественный порт лицо, действия которого не содержат признаков уголовно наказуемого деяния, но угрожают безопасности судна или находящихся на нем людей и имущества;
- в случае совершения на судне, находящемся в плавании, уголовно наказуемого деяния, произвести дознание в установленном законодательством порядке; задержать и изолировать лицо, подозреваемое в совершении преступления, до прихода в первый отечественный порт для передачи его с материалами дознания соответствующим властям;
- в случае необходимости отстранить от исполнения служебных обязанностей любого члена судового экипажа, списать его с судна и отправить в порт приписки при первой возможности;
- в случае опасности для судна, людей и груза либо для оказания помощи другому судну или людям устанавливать режим работы главной силовой установки (других технических средств) с превышением установленных норм, принимая ответственность за последствия на себя;
- во время плавания удостоверять завещания лиц, находящихся на борту судна. С прибытием в порт такое завещание должно быть оформлено в законном порядке;
- удостоверять факт рождения ребенка или смерти на судне с оформлением соответствующих актов и донесения судовладельцу. При длительном нахождении в море и невозможности сохранения тела - предать его морю согласно морским традициям;
- не выходить в рейс или не продолжать его, если укомплектованность экипажем либо техническое состояние судна или его технических средств не обеспечивает безопасности плавания; если снабжение судна или техническое состояние производственного оборудования не обеспечивает выполнения рейсового задания, а также при чрезмерной усталости экипажа. Об этих обстоятельствах извещается судовладелец и соответствующие органы надзора за безопасностью мореплавания с отражением факта в судовом журнале;
- выбирать тот путь следования судна, который он считает необходимым;
- в случае опасности для судна, людей и груза, в других необходимых случаях собрать судовой совет, в который входят начальники служб, а также другие члены экипажа по усмотрению капитана. Окончательное решение принимает только капитан;
Обязанности
 
13.3 Судовые службы
Общесудовая служба
Общесудовая служба обеспечивает безопасность судна (включая судовождение), грузовые операции, обслуживание корпуса, спасательных средств, бытовое обслуживание лиц, находящихся на судне. В общесудовую службу входят помощники капитана, палубная команда и команда быта; в палубную команду: боцман, плотник, старшие матросы, матросы 1-го и 2-го классов, матросы, водолазы; в команду быта: повара и лица камбузного персонала, буфетчик, машинист по стирке, а также и другие лица бытового обслуживания.
  Судомеханическая служба
Судомеханическая служба обеспечивает эксплуатацию судовых технических средств, находящихся в ее ведении. В службу входят судовые механики, электромеханики, механики рефрижераторных установок, механики по судовым системам, механики по ремонту оборудования, механики по крановому хозяйству, механики - наладчики и машинная команда. В машинную команду: мотористы (машинисты), котельные машинисты, помповые машинисты, слесари, токари, электрогазосварщики, электрики, машинисты рефрижераторных установок и машинисты рыбомучной установки.
Служба добычи рыбы
Помощник капитана по добыче рыбы. Помощник капитана по добыче рыбы подчиняется капитану и является начальником службы. На него возлагаются организация и руководство работами по промысловой части. В его ведении находятся орудия лова, подводные блоки (антенны) приборов их контроля, кабели связи, промысловое оборудование (съемное и стационарное), расходные материалы, радиобуи, материально - техническое снабжение, помещения своего заведования.
Мастер по добыче рыбы Мастер по добыче рыбы подчиняется начальнику службы и обеспечивает работу промысловой вахты, правильную эксплуатацию промысловых механизмов, оборудования и орудий лова. Обязанности: знать устройство промыслового комплекса и его эксплуатацию, технику настройки и ремонта орудий лова, производство такелажных и других работ по своей части; руководить работой промысловой вахты, подъемом (спуском) орудий лова, выливкой улова и устранением повреждений; знать эксплуатацию грузового устройства, используемого в промысловых целях.
Службы обработки рыбы
Помощник капитана по производству. Помощник капитана по производству подчиняется капитану и является начальником службы. На него возлагается организация и руководство всеми рабочими процессами по обработке (переработке) продуктов промысла, учету, хранению, сдаче и качеству готовой продукции. В его ведении находятся производственные цеха и материально - техническое снабжение.
Обязанности: осуществлять руководство персоналом службы; обеспечивать прием сырья, выпуск и хранение продукции в соответствии с действующими требованиями, а также соблюдение норм расхода сырья и материалов, выполнение технологических правил обработки продуктов промысла; участвовать в составлении грузового плана и контролировать его выполнение; своевременно обеспечивать подготовку цехов и технических средств к приему и обработке продуктов промысла; определять объем работ по производственным участкам и обеспечивать их безопасную организацию; вести установленную документацию.
На судах, где нет помощника по производству, его обязанности возлагаются на старшего по должности специалиста службы.
 Радиотехническая служба 
Радиотехническая служба обеспечивает охрану человеческой жизни на море, безопасность мореплавания судна, оперативно - диспетчерскую радиосвязь по деятельности флота. В службу входят: электрорадионавигатор, радиооператоры 1-го и 2-го классов.
Медико - санитарная служба
Медико - санитарная служба обеспечивает охрану здоровья и лечение экипажа, санитарное состояние судна и возглавляется старшим судовым врачом (если в штате более одного врача), судовым врачом или фельдшером. Начальник службы подчиняется капитану.
Служба осуществляет свою деятельность под руководством соответствующего лечебно - профилактического учреждения и санэпидстанции.
Учебно - судовая служба
На капитана учебного судна, кроме обязанностей, определенных настоящим Уставом, возлагается: общая организация учебного процесса; утверждение квалификационных документов; руководство разработкой и внедрением новых форм и методов учебного процесса.
Помощник капитана по учебной части является начальником службы, и на него возлагается организация процесса обучения и воспитания, обеспечение выполнения программы практики.
Обязанности: участвовать в разработке учебных планов и контролировать их выполнение; обеспечивать надлежащее состояние учебных помещений и оборудования, наличие необходимой документации и пособий; обеспечивать прием, размещение и распределение обучающихся по судовым расписаниям, вахтам, рабочим местам и участкам практики; осуществлять контроль за проведением практики, работой судовых специалистов, безопасностью практических занятий, успеваемостью и состоянием дисциплины; вести документы.
  Руководитель практики является начальником практикантов и несет ответственность за выполнение учебной программы, воспитание и дисциплину практикантов.
 Практиканты обязаны выполнять указания лиц, ответственных за прохождение практики, распоряжения судовой администрации; выполнять программу практики, участвовать в занятиях, учениях, тренировках, судовых работах и несении вахт.
Судовая вахта 
Вахта является особым видом выполнения служебных обязанностей, требующим повышенного внимания и непрерывного нахождения на посту или рабочем месте. Вахта обеспечивает управление судном, его безопасность, живучесть, производственную деятельность и контроль за посещением судна посторонними лицами.
Ответственность за организацию вахты возлагается на капитана, а по судовым службам - на начальников служб. Ответственность за надлежащее несение вахты - на лиц, несущих вахту.
Вахта должна быть организована таким образом, чтобы усталость лиц, обеспечивающих вахту, не повлияла на эффективность ее несения, чтобы состав первой при отходе судна в рейс и последующих вахт имели достаточный отдых и были способны должным образом выполнять свои обязанности.
В течение вахты помощник капитана, механик (электромеханик), радист обязаны вести записи в соответствующих судовых журналах согласно правилам их ведения.
При возникновении каких-либо сомнений или при необходимости помощи лицо, несущее вахту, обязано немедленно поставить об этом в известность своего начальника по вахте.
Никто из вахтенных без разрешения своего начальника по вахте не имеет права оставлять пост (рабочее место) или передавать кому-либо исполнение своих обязанностей.
Очередная вахтенная смена предупреждается о заступлении на вахту заблаговременно и должна явиться к месту несения вахты не позднее чем за 10 минут до ее начала. Сменившаяся вахта является подвахтенной и используется только для временного усиления вахты по решению капитана или для подсмены отдельных вахтенных.
При стоянке в порту из состава экипажа назначается пожарная вахта, осуществляющая периодические обходы судна в целях обеспечения его безопасности. Лица пожарной вахты обязаны неотлучно находиться на судне.
Судовые вахты разделяются на ходовые и стояночные. Продолжительность одной ходовой вахты при трехсменной вахте не должна превышать 4 часов, а при двухсменной - 6 часов. Продолжительность стояночной вахты не должна превышать 24 часов для командного состава и 8 часов для судовой команды.
Члены экипажа с совмещенными профессиями (каждая специальность определена Уставом раздельно) выполняют свои основные вахтенные обязанности по той специальности, которая обусловлена принадлежностью к данной службе или ее подразделению. 
Вахтенный помощник капитана.
Вахтенный помощник капитана является представителем капитана, обеспечивает и несет ответственность за безопасность судна, людей, груза и другого имущества, производственную деятельность судна, предотвращение загрязнения морской среды.
Вахтенный помощник капитана возглавляет всю вахтенную службу на судне и подчиняется непосредственно капитану, а в его отсутствие - старшему помощнику. Распоряжения вахтенного помощника капитана в пределах их полномочий обязательны для всех находящихся на судне лиц. Никто, кроме капитана, а в его отсутствие - старшего помощника не имеет права отменить или изменить его распоряжения.
Вахтенный матрос - рулевой подчиняется вахтенному помощнику капитана. Он обязан: - принять от сдающего курс по компасу и громко повторить его;
- удерживать судно на заданном курсе;
- команды перед исполнением дублировать голосом;
- переходить с автоматического управления рулем на ручное и обратно, а также на аварийное управление;
- знать назначение огней и знаков на судах;
- докладывать о неисправностях компаса и рулевого устройства.
Вахтенный матрос - впередсмотрящий подчиняется вахтенному помощнику капитана. Он обязан: неотлучно находиться на указанном месте и вести визуальное и слуховое наблюдение за окружающей обстановкой, водной поверхностью и горизонтом; следить за световыми и звуковыми сигналами и немедленно докладывать о них с указанием направления; знать
Вахтенный матрос у трапа подчиняется вахтенному помощнику капитана. Он обязан: неотлучно находиться на посту; задерживать посторонних до вызова вахтенного помощника; следить за оборудованием и освещением трапа; докладывать о всех изменениях: окружающей обстановки, аварийных случаях, загрязнении морской среды, обрыве швартовых, погодных условий, изменении крена и дифферента, других случаях, связанных с безопасностью стоянки; обеспечивать безопасный переход людей по трапу. 
Вахтенный механик является начальником всей вахты судомеханической службы и несет ответственность за надежную работу технических средств, обеспечивающих безопасность судна и его нормальную эксплуатацию, охрану человеческой жизни на море, предотвращение загрязнения морской среды. Вахтенный механик подчиняется вахтенному помощнику, а в части эксплуатации технических средств - главному (старшему) механику.
  
13.4  Организация сохранения человеческой жизни на море, обеспечение живучести судна
Охрана человеческой жизни на море является основной целью комплекса мероприятий по организации обеспечения живучести судна. Организация обеспечения живучести судна предусматривает:
- постоянное поддержание судна, его устройств, технических средств и снабжения в соответствии с требованиями, обеспечивающими безопасность судна и его мореходность;
- надлежащее наблюдение за судном и окружающей обстановкой;
- постоянную готовность средств борьбы за живучесть; подготовку экипажа к борьбе за живучесть;
- постоянное наличие на борту количества экипажа, способного обеспечить борьбу за живучесть.
Аварийно - спасательное и противопожарное имущество и инвентарь расписываются в заведование членам судового экипажа и должно храниться в штатных местах.
На судах должны выполняться требования норм непотопляемости и остойчивости, вестись постоянное наблюдение за креном, дифферентом и водонепроницаемостью корпуса. Заполнение, осушение и запрессовка балластных цистерн, перекачка балласта и топлива из одних цистерн в другие допускается только с разрешения капитана.
Общее руководство борьбой за живучесть судна осуществляет капитан. При отсутствии на судне капитана и старшего помощника борьбу за живучесть возглавляет вахтенный помощник капитана.
Главный (старший) механик руководит борьбой за живучесть в машинном отделении и обеспечивает готовность к действию технических средств. Для организации борьбы за живучесть из членов экипажа создаются постоянные аварийные партии (группы), которые возглавляются начальниками. Капитан вправе привлечь к борьбе за живучесть всех лиц, находящихся на судне.
Основой организации борьбы за живучесть судна являются расписания по тревогам. Установлены следующие виды судовых тревог:
- общесудовая - объявляется вахтенным помощником в случаях: необходимости заблаговременно подготовить судно к предотвращению грозящей ему опасности; обнаружения поступления забортной воды внутрь судна или ее распространения по судну; взрыве, возникновении пожара либо обнаружении его признаков: дыма и запаха гари; других происшествиях, создающих угрозу судну, грузу, экипажу;
- "Человек за бортом" - объявляется вахтенным помощником при падении человека за борт или обнаружении человека (людей) за бортом;
- по оставлению судна - объявляется только капитаном или другим лицом по его указанию.
Установлены следующие сигналы судовых тревог:
- общесудовая - непрерывный звонок громкого боя в течение 25 - 30 сек., повторяемый 3 - 4 раза; при пожаре (взрыве) сигнал сопровождается частыми ударами в судовой колокол;
- "Человек за бортом" - три длинных сигнала звонком громкого боя общей продолжительностью не менее 15 сек., повторяемый 3 - 4 раза; продолжительность одного сигнала не менее 5 - 6 сек.;
- по оставлению судна - семь и более коротких сигналов, вслед за ними один продолжительный сигнал звонком громкого боя, повторяемые 3 - 4 раза.
Для подачи сигналов в качестве дублирующих средств могут использоваться паровой свисток, тифон, сирена и другие средства.
Сигналы тревог сопровождаются командами голосом или по судовой трансляции. Отбой тревог, а также слово "учебно" при тренировочных учениях (тревогах) объявляются голосом или по трансляции.
Расписания по тревогам определяют обязанности членов экипажа и утверждаются капитаном. В расписаниях указываются судовые номера, должности, фамилии членов экипажа, места их сбора, обязанности по каждому виду тревоги, а также взаимозаменяемость.
По общесудовой тревоге определены обязанности членов экипажа в части: управления судном, осуществления радио- и зрительной связи, наблюдения за окружающей обстановкой, обеспечения водонепроницаемости корпуса судна, борьбы с водой и огнем, использования специальных средств борьбы за живучесть, оказания медицинской помощи и обеспечения порядка.
По тревоге "Человек за бортом" определены обязанности членов экипажа по спасению человека (людей) и оказания ему медицинской помощи. По этой тревоге смена вахт не производится.
Тревога по оставлению судна определяет обязанности членов экипажа и лиц, находящихся на судне, в части подготовки к спуску и спуска спасательных средств, снабжения их дополнительным имуществом и продовольствием, посадки на спасательные средства, управления ими в море и организации их связи между собой и другими судами и объектами. По этой тревоге в первую очередь обеспечивается посадка на спасательные средства детей, женщин и пожилых.
При оставлении судна должны быть приняты все меры к спасению судовых документов, журналов, морских карт с последней прокладкой пути судна, курсограмм, кассы и других ценностей.
Расписания по тревогам вывешиваются в наиболее видных общедоступных местах судна. Над койкой каждого члена экипажа вывешивается табличка с его обязанностями по тревогам. У коечных мест пассажиров, других находящихся на судне лиц вывешиваются карточки с указанием сигналов тревог, мест сбора по тревогам, мест нахождения и номеров спасательных средств, на которые они должны высаживаться, способов и приемов надевания индивидуальных средств с иллюстрациями.
Для практической отработки действий экипажа по борьбе за живучесть на судне должны регулярно проводиться тренировочные учения по всем видам тревог в сроки, предусмотренные действующими нормативными документами по обеспечению безопасности мореплавания.
13.5 Судовые правила
Курение на судне разрешается только в отведенных для этого местах.
Членам экипажа не разрешается:
- перевозить без разрешения капитана посторонних лиц, их груз и багаж, а также груз, принадлежащий членам экипажа;
- выбрасывать за борт мусор, золу, пищевые отходы и откачивать нефтепродукты и загрязненную ими воду;
- купаться с борта судна без разрешения вахтенного помощника капитана.
Членам судового экипажа запрещается распивать спиртные напитки и находиться на судне в нетрезвом состоянии.
Спортивные мероприятия (плавание, хождение на шлюпках и т.п.) могут проводиться только по разрешению капитана или старшего помощника капитана.
Наблюдение за безопасностью проведения указанных мероприятий должно возлагаться на одного из помощников капитана.
Литература: [12]; [7]: с. 288-309.
Вопросы для самоконтроля
1. Назовите все судовые службы и их назначение?
2. Что такое судовые правила?
3. Перечислите общие обязанности членов экипажа?
4. В чем заключается организация сохранения человеческой жизни на море
5. Как обеспечивается живучесть судна?
14 Борьба за живучесть судна
14.1 Предупредительные мероприятия по обеспечению живучести судна
В зависимости от характера, размеров и последствий повреждения судна или берегового сооружения все аварийные случаи с морскими судами подразделяют на кораблекрушения, аварии и аварийные происшествия. К аварийным случаям с судами приводят в основном следующие обстоятельства: нарушение водонепроницаемости корпуса или повреждение люковых закрытий, вентиляторов и другого оборудования в результате столкновения, касания грунта, посадки судна на мель, навала на причал или другое сооружение, воздействия волн во время шторма; пожар или взрыв на судне; нарушение правил технической эксплуатации судовых энергетических установок, устройств и систем.
Мореходные качества и безопасность судна зависят от его конструкции н организационных мероприятий по обеспечению живучести. Живучесть судна — это его способность противостоять последствиям аварийных повреждений, возникновению и распространению пожаров, воздействию взрывов, а также сохранять и восстанавливать при этом в достаточной мере мореходные качества, что обеспечивает безопасность находящихся на борту людей, сохранность грузов н судового имущества.
Живучесть судна определяется его непотопляемостью, пожарной безопасностью, живучестью технических средств, подготовленностью экипажа к борьбе за живучесть судна и комплексом предупредительных мероприятий.
Непотопляемость судна характеризуется его способностью выдерживать аварийные повреждения, приводящие к затоплению одного или нескольких отсеков, сохраняя при этом достаточный запас плавучести и остойчивости. Конструктивно непотопляемость судна обеспечивается водонепроницаемостью наружной обшивки, корпуса, палуб и закрытий, наличием двойного дна, делением судна водонепроницаемыми переборками на отсеки, входы в которые закрываются навесными или скользящими водонепроницаемыми Дверями с ручными и дистанционными приводами.
Каждому водонепроницаемому отсеку, трюму, танку присваивают свой номер или наименование. На палубе или фальшборте над каждой водонепроницаемой переборкой нанесена маркировка.
Цифры маркировки означают следующее: арабская над вертикальной линией — номер шпангоута переборки; римские — номера отсеков, которые разделяет данная водонепроницаемая переборка; арабская в начале стрелки — номер шпангоута водонепроницаемой переборки, идущей к корме, а арабская в конце стрелки — номер водонепроницаемой переборки, идущей к носу судна. С обоих бортов на внутренней части фальшборта нанесены через каждые пять шпангоутов их номера. В машинных и других больших помещениях судна, а также во всех межпалубных пространствах, расположенных ниже летней грузовой марки для плавания судна в пресной воде, нанесена с обоих бортов по полкам шпангоутов (не реже чем на каждом пятом) ватерлиния, а в трюмах занумерован каждый пятый шпангоут.
Такая система маркировки шпангоутов и водонепроницаемых переборок позволяет указать конкретное место водотечности корпуса по длине судна и относительно уровня воды.
Пожарная безопасность судна — это его способность противостоять возникновению и распространению пожаров и взрывов. Конструктивно она обеспечивается применением перекрытий из огнестойких стальных или других равноценных конструкций, изолированных негорючим материалом, применением огнестойких и негорючих материалов для изоляции и отделки судовых помещений, оборудованием воздушных труб топливных цистерн огнезащитными сетками, дымовых труб искрогасителями и т. д.
Для установления порядка пользования водогазонепроницаемыми и противопожарными закрытиями в условиях повседневной эксплуатации и по тревогам на них укрепляют стационарные отличительные планки или наносят установленные знаки маркировки буквы Б, 3, П и Т синего цвета, заключенные в синее кольцо окантовки. Знаки маркировки с буквой Б наносят на закрытия, ведущие в помещения для хранения взрывчатых веществ, в грузовые танки на наливных судах и химовозах, в аккумуляторные, помещения с пиротехническими средствами и др. Эти закрытия должны быть всегда задраены и при отсутствии в них людей закрыты на замок. Во время судовой тревоги их открываю^ для прохода членов экипажа только по команде с мостика.
Буквой «З» маркируют закрытия, ведущие в междудонные бортовые отсеки, танки (цистерны) для топлива, масла, пресной воды, в балластные, креновые и дифферентные танки и др.
Эти закрытия должны быть также всегда задраены. Маркировку с буквой «П» наносят на двери, крышки люков и горловищ расположенные на первой палубе над ватерлинией и на палубе переборок, а также ниже нее. если они образуют водонепроницаемые отсеки, не вошедшие в группы закрытий с буквами «Б» и «З». Эти закрытия задраивают по общесудовой тревоге. Знаки с буквой «Т» наносят на двери, крышки люков и горловин, расположенные выше палубы переборок, а также ниже нее, если они образуют герметические контуры, не вошедшие в группу закрытий с буквами «Б», «З» и «П». Маркировку с буквой «Т» наносят на все противопожарные двери. Эти закрытия задраивают по общесудовой и химической тревогам.
Живучесть технических средств — их способность сохранять и восстанавливать свои свойства при аварийных повреждениях и обеспечивать готовность к действию по прямому назначению.
Подготовленность экипажа к борьбе за живучесть судна предполагает своевременные энергичные, инициативные и квалифицированные действия членов экипажа по обеспечению водонепроницаемости корпуса, предупреждению возникновения и распространения пожаров и взрывов, по борьбе с поступлением воды внутрь корпуса, с пожарами, паром и дымом и по поддержанию в постоянной готовности к действию технических средств.
Высокая подготовленность экипажа к борьбе за живучесть судна достигается регулярным проведением технической учебы, занятий с аварийными партиями и группами, отработкой оперативных планов по борьбе с водой и пожарами в ходе учебных тревог.
Комплекс предупредительных мероприятий по обеспечению живучести судна включает в себя:
- организацию правильного технического .использования корпуса судна, его элементов, а также закрытия отверстий;
- организацию правильного технического использования и содержание в постоянной готовности систем водоотлива и выравнивания судна, переносных отливных средств и аварийного снабжения;
- строгое руководство Информацией о посадке и остойчивости судна;
- содержание в надлежащем состоянии надписей и нумерации помещений, маркировки водонепроницаемых переборок, водонепроницаемых и противопожарных закрытий, запорных устройств судовой вентиляции и организацию их задраивания в различных условиях эксплуатации судна;
- строгое соблюдение мероприятий по поддержанию противопожарного режима на судне.
Для активного ведения борьбы с водой и пожаром суда оборудуют водоотливными средствами, системами пожарной сигнализации. Эти закрытия должны быть также всегда задраены. Маркировку с буквой «П» наносят на двери, крышки люков и горловищ расположенные на первой палубе над ватерлинией и на палубе переборок, а также ниже нее. если они образуют водонепроницаемые отсеки, не вошедшие в группы закрытий с буквами Б и 3. Эти закрытия задраивают по общесудовой тревоге. Знаки с буквой Т наносят на двери, крышки люков и горловин, расположенные выше палубы переборок, а также ниже нее, если они образуют герметические контуры, не вошедшие в группу закрытий с буквами Б, 3 и П. Маркировку с буквой Т наносят на все противопожарные двери. Эти закрытия задраивают по общесудовой и химической тревогам.
Живучесть технических средств — их способность сохранять и восстанавливать свои свойства при аварийных повреждениях и обеспечивать готовность к действию по прямому назначению.
Подготовленность экипажа к борьбе за живучесть судна предполагает своевременные энергичные, инициативные и квалифицированные действия членов экипажа по обеспечению водонепроницаемости корпуса, предупреждению возникновения и распространения пожаров и взрывов, по борьбе с поступлением воды внутрь корпуса, с пожарами, паром и дымом и по поддержанию в постоянной готовности к действию технических средств.
Высокая подготовленность экипажа к борьбе за живучесть судна достигается регулярным проведением технической учебы, занятий с аварийными партиями и группами, отработкой оперативных планов по борьбе с водой и пожарами в ходе учебных тревог.
Комплекс предупредительных мероприятий по обеспечению живучести судна включает в себя:
организацию правильного технического .использования корпуса судна, его элементов, а также закрытия отверстий;
организацию правильного технического использования и содержание в постоянной готовности систем водоотлива и выравнивания судна, переносных отливных средств и аварийного снабжения;
строгое руководство Информацией о посадке и остойчивости судна;
содержание в надлежащем состоянии надписей и нумерации помещений, маркировки водонепроницаемых переборок, водонепроницаемых и противопожарных закрытий, запорных устройств судовой вентиляции и организацию их задраивания в различных условиях эксплуатации судна;
- строгое соблюдение мероприятий по поддержанию противопожарного режима на судне.
Для активного ведения борьбы с водой и пожаром суда оборудуют водоотливными средствами, системами пожарной сигнализации, стационарными системами пожаротушения, снабжают необходимым аварийным и противопожарным имуществом.
Все средства борьбы за живучесть судна должны всегда содержаться в исправности и постоянной готовности к немедленному использованию в аварийной ситуации.
14.2 Аварийное снабжение судов
К аварийному снабжению относятся аварийные инвентарь и материалы, переносные водоотливные средства, предназначенные для борьбы с аварийным поступлением воды внутрь судна. Нормы аварийного снабжения установлены Правилами Регистра в зависимости от длины судна, его назначения и района плавания.
Назначение, устройство и использование некоторых предметов и материалов аварийного снабжения следующие.
Пластыри являются эффективным средством для прекращения или значительного уменьшения поступления воды внутрь судна. На судах наибольшее применение получили мягкие пластыри: кольчужный, облегченный, шпигованный и парусиновый. Иногда используют пластыри других типов: жесткие деревянные с мягкими бортами, металлические с прижимным болтом, мягкие коробчатые, полужесткие и жесткие пневматические.
Кольчужный пластырь входит в нормы снабжения судов длиной 150 м и более. Его изготавливают размером 4,5X4,5 м. Это наиболее прочный из всех типов мягких пластырей. Основу пластыря составляет сетка-кольчуга из соединенных колец диаметром примерно 300 мм, изготовленных из гибкого оцинкованного стального троса диаметром 7—9 мм. По периметру сетки через крайние кольца пропущен ликтрос из такого же троса. В середину каждого кольца сетки заложены трехслойные парусиновые шайбы диаметром ПО- 125 мм. Сетка с обеих сторон имеет парусиновые покрышки. Наружная покрышка состоит из двух слоев парусины водоупорной пропитки, а внутренняя — из двух слоев брезентовой парусины. Покрышки имеют в шкаторинах люверсы и окантованы пеньковым смоленым ликтросом толщиной 75—90 мм так, что по углам полотна он образует огоны.
Размеры покрышек больше, чем размеры сетки, поэтому при соединения ликтросов покрышек и сетки растительными бензелями, пропущенными через люверсы в шкаторинах, сетка растягивается и кольца принимают форму, близкую к квадрату. Покрышки и шайбы, заложенные в середину колец, прошиты насквозь парусными нитками. В середину каждой шкаторины заделаны огоны с коушами, такие же коуши вставлены в огоны ликтроса по углам пластыря. Огоны с коушами служат для присоединения к ним снастей пластыря.
Облегченный пластырь (рисунок 14.1) входит в аварийное снабжение судов длиной от 70 до 150 м. Его изготавливают размером 3X3 м из двух слоев брезентовой или специальной морской водоупорной пропитки парусины, между которыми заложен грубошерстный войлок3070225-212090
Рисунок 14.1 - Облегченный пластырь и его снаряжение:
1- подкильные концы; 2—огоны с коушами; 3— кренгельсы с круглыми коушами; 4—оттяжки; 5—шкоты; б—контрольный штерт; 7—ликтрос; 8—парусиновые карманы
00
Рисунок 14.1 - Облегченный пластырь и его снаряжение:
1- подкильные концы; 2—огоны с коушами; 3— кренгельсы с круглыми коушами; 4—оттяжки; 5—шкоты; б—контрольный штерт; 7—ликтрос; 8—парусиновые карманы
толщиной около 10 мм.
Оба слоя парусины и войлок прошиты насквозь по диагонали крест-накрест через каждые 200 мм. Пластырь по периметру окантован пеньковым смоленым ликтросом. В огоны по углам и в середине каждой шкаторины вставлены коуши для закладки снастей такелажа пластыря. С наружной стороны на пластырь нашиты поперечные парусиновые карманы.
При постановке пластыря на цилиндрические или прямостенные места корпуса в карманы вставляют распорные рейки - стальные оцинкованные трубы диаметром 20 мм - для увеличения его прочности. На пробоину пластырь заводят гладкой стороной.
Шпигованный пластырь входит в аварийное снабжение судов длиной от 25 до 70 м. Его изготавливают размером 2X2 м из двух слоев толстой парусины и шпигованного мата, прошитых насквозь квадратами. Пластырь окантован по периметру пеньковым смоленым ликтросом толщиной 75 мм. По углам пластыря и в середине одной из шкаторин имеются огоны с коушами для присоединения снастей такелажа.
Парусиновый пластырь изготавливают из трех слоев парусины размером 2x2 м. Пластыри такого же размера, изготовленные из двух слоев парусины, называют учебными. Слои парусины прошиты насквозь крест-накрест квадратами. Пластырь по периметру окантован пеньковым смоленым тросом с коушами, заделанными в огоны по углам и в середине одной шкаторины для крепления снастей такелажа. Парусиновый пластырь легок и удобен в обращении, но недостаточно прочен, поэтому его нельзя использовать для наложения на пробоины площадью более 0,1 м2 на глубину свыше 6 м.
В снаряжение мягких пластырей входят подкильные концы, шкоты, оттяжки, контрольный штерт, комплект оборудования из соединительных скоб, талей и канифас-блоков.
Подкильные концы для всех пластырей изготавливают из стальных тросов диаметром 12—19 мм, а шкоты, как правило, из пенькового смоленого троса толщиной 50—100 мм. Шкоты кольчужного пластыря размером 4,5х4,5 м могут быть изготовлены из стального троса диаметром 17 — 19 мм. Длину подкильного конца принимают равной 1,6 (2Н + В), а длину шкота — 1,6 (Н + 0,5В), где Н — высота борта от киля до планширя фальшборта, В — наибольшая ширина судна. Для присоединения к пластырю посредством скоб подкильные концы и шкоты заделывают коушами.
Оттяжки изготавливают из растительных тросов толщиной 75—90 мм, равными двойной длине шкота, но не менее половины длины судна. Их заводят в коуши на боковых шкаторинах кольчужного и облегченного пластырей.
Контрольный штерт — растительный трос толщиной 50 мм или диплотлинь толщиной 35 мм, равный длине шкота. Штерт закладывают в средний коуш верхней шкаторины пластыря. По всей длине через каждые 0,5 м, считая от центра пластыря, он имеет маркировку.
Соединительные скобы в снаряжении пластырей прямые с нарезным штырем. Кроме рабочих скоб, закрепленных в снастях пластыря, имеется несколько запасных. Тали, служат для обтягивания втугую подкильных концов после того, как пластырь будет наложен на пробоину. Они основаны растительным тросом. Канифас-блоки имеют вертлюжные захватные приспособления для крепления на палубе, что исключает возможность их самопроизвольного выкладывания.
Для крепления на пробоине деревянных пластырей с мягкими бортами применяют аварийные универсальные струбцины, раздвижные металлические упоры, болты крючковые и с откидной головкой.
Аварийные материалы—это сосновые брусья, доски, клинья, пробки, цемент и др. Брусья используют как упоры для подкрепления судовых конструкций, а также для крепления на пробоинах жестких пластырей и деревянных щитов. Из досок изготавливают опалубку при заделке пробоин бетонированием. Клинья служат для расклинивания подкрепляющих деревянных упоров, заделки трещин и разошедшихся швов, а пробки — для заделки небольших круглых отверстий.
Хранение и маркировка аварийного имущества должны отвечать требованиям Наставления по борьбе за живучесть судна. Основное имущество хранится на общесудовых аварийных постах, а отдельные его виды — в установленных местах. В зависимости от длины судна создают один или два общесудовых совмещенных аварийных и пожарных поста и пост в машинном отделении. Посты располагают выше палубы переборок в разных противоположных зонах, пост в машинном отделении — не ниже второго яруса. Над входом в совмещенный пост обязательно делают надписи «Аварийный пост. 2». «Пожарный пост 1», нанесенные соответственно синей и красной красками. На внутренней стороне двери помещения или, если имущество хранится в ящике, на внутренней стороне крышки вывешивают опись снабжения.
Мягкие пластыри хранят на стеллажах, банкетках или подвешенными к подволоку, а все оборудование для них — рядом в ящиках. Набор такелажного и слесарного инструмента размещают в специальных сумках, а брусья, доски и другие крупногабаритные предметы аварийного снабжения — на палубах или надстройках.
Нерабочие поверхности металлического инвентаря и переносных водоотливных средств, пробки, клинья, рукоятки инструмента, а также тару для хранения материалов окрашивают в синий цвет Аварийные брусья и доски, окрашивают в синий цвет полностью или по длине 100—150 мм от торцов с каждой стороны. На чехлах пластырей синей краской наносят поперечные полосы шириной 30—50 мм.
14.3 Организация борьбы экипажа за живучесть судна
Аварийное имущество используют только по прямому назначению.
Борьба за живучесть судна является обязанностью всех членов экипажа, регламентированной Уставом службы на судах, Наставлением. по борьбе за живучесть судна и судовым расписанием по тревогам.
Для борьбы с водой, пожарами, паром, дымом, утечкой газа, а также для ликвидации последствий аварий на судне создаются аварийные партии и группы. Число 'их определяется численностью экипажа. При численности экипажа свыше 100 чел. создают три аварийные партии (носовую, кормовую и машинного отделения); при численности 50—100 чел.—две аварийные партии (носовую и кормовую) и аварийную группу машинного отделения; при численности 15—50 чел.— аварийную партию и аварийную группу машинного отделения; при численности менее 15 чел. — аварийную группу. Командирами аварийных партий (групп) назначают: при двух аварийных партиях командиром носовой партии — второго помощника капитана, кормовой — третьего механика; при одной аварийной партии — второго помощника капитана, его заместителем — третьего механика. Командиром аварийной партии (группы)' машинного отделения является второй механик. Кроме аварийных партий, членов экипажа расписывают по различным судовым постам.
В порту при увольнении экипажа на берег на судне ежедневно создают стояночную аварийную партию или группу, способную обеспечить борьбу за живучесть судна до прибытия береговых пожарных команд или аварийных спасательных подразделений. Ее численность при стоянке судна у причала не менее 1/5 части экипажа при стоянке на рейде — не менее 1/3 Командиром стояночной аварийной партии (группы) является вахтенный помощник капитана, заместителем — вахтенный механик.
В каждой аварийной партии создают группу разведки пожара и группу разведки нарушения водонепроницаемости корпуса. Члены группы разведки пожара должны быть обучены правилам работы с дыхательными аппаратами на сжатом воздухе АСВ-2.
Обязанности аварийных партий и всех членов экипажа определяются Наставлением по борьбе за живучесть судна и конкретизируются применительно к данному судну в судовом расписании по тревогам.
Расписание по тревогам — основа организации борьбы экипажа за живучесть судна. Его вывешивают на видных местах в общедоступных помещениях судна. Для каждого члена экипажа составляют каютную карточку — выписку из расписания, в которой указывают значение сигналов тревоги, обязанности и место сбора по тревогам, номер и местонахождение спасательной шлюпки, за которой он закреплен по шлюпочной тревоге. Каютную карточку закрепляют над койкой члена экипажа или на видном месте при выходе из каюты.
‘Установлены следующие виды тревог: общесудовая, «Человек за бортом», шлюпочная, «Радиационная опасность», химическая.
Сигналом общесудовой тревоги является непрерывный звонок громкого боя в течение 25—30 с. При цожаре во время стоянки судна в порту этот сигнал дополнительно сопровождается частыми ударами в судовой колокол. Общесудовую тревогу объявляет вахтенный помощник капитана (по указанию капитана) при необходимости заблаговременно подготовить судно к предотвращению предполагаемой опасности, при поступлении воды внутрь судна, возникновении на судне взрыва, пожара, утечки газа и в других аварийных ситуациях. Стояночное расписание по общесудовой тревоге составляют ежедневно и вывешивают на видном месте у трапа.
Сигнал тревоги «Человек за бортом» — три продолжительных звука звонка громкого боя или свистка, повторяемых 3—4 раза. Тревогу объявляет вахтенный помощник капитана при падении человека за борт или обнаружении его в воде.
Сигнал шлюпочной тревога —семь коротких и один продолжительный звук звонка громкого боя, повторяемый 3—4 раза. Тревогу объявляют по указанию капитана при угрозе гибели судна, когда возникает необходимость оставления последнего экипажем и пассажирами.
Сигнал тревоги «Радиационная опасность» — один короткий и два продолжительных звука звонка громкого боя, повторяемых 3 раза с интервалом 2 с.
Сигнал химической тревоги — четыре коротких и один продолжительный звук звонка громкого боя, повторяемый 3 раза с интервалом 2 с.
Сигналы тревог дублируют голосом по трансляционной сети с указанием вида тревог В случае пробоин, утечки газа или пожара по возможности указывают их место. Отбой всех тревог объявляют по трансляционной сети.
Для практической отработки действий экипажа по тревогам на каждом судне в плановом порядке проводят учебные тревоги. Их объявляют по указанию капитана судна.
Успешной борьбе экипажа за живучесть судна способствует наличие на судне заранее разработанных, оперативных планов, в которых предусматривают наиболее эффективные действия экипажа в различных аварийных ситуациях.
При исправном состоянии и правильной эксплуатации водонепроницаемых закрытий течь на судне может появиться только в результате нарушения водонепроницаемости наружной обшивки и палубы. Чаще всего причиной появления течи являются повреждение корпуса вследствие посадки судна на мель, касания им твердого грунта, столкновения, навала его на другое судно или береговое сооружение, а также ослабление прочности корпуса под воздействием местных перегрузок и ледовых повреждений.
По расположению относительно ватерлинии повреждения корпуса подразделяют на подводные, надводные и частично подводные, а в зависимости от характера повреждений - на пробоины, трещины, отверстия от выпавших заклепок и др.
Водотечность корпуса, появившаяся в результате трещины, нарушения шва или ослабления заклепки в обшивке корпуса, обнаруживают по результатам замеров уровня воды в льялах. С этой целью замеры выполняют систематически: на ходу судна — в конце каждой вахты, на стоянке — 2 раза в сутки (утром и вечером). При плавании во льдах уровень воды в льялах замеряют ежечасно и после каждого сильного удара судна о льдину, а при ледовом сжатии — каждые 15 мин.
Незначительное поступление воды не представляет опасности для судна, оборудованного мощными водоотливными средствами. Однако при больших повреждениях корпуса (пробоинах, больших трещинах и др.) водоотливные средства бывают не в состоянии справиться с поступающей водой. В этом случае принимают срочные меры к тому, чтобы не допустить распространения воды по судну и прекратить или уменьшить поступление воды внутрь него. Прежде всего определяют поврежденный отсек по фильтрации воды в смежные отсеки через неплотности в переборках, по шуму воздуха., выходящего через воздушные и- мерительные трубки, по отпотеванию переборок и палуб в смежных отсеках и т. д. На судах некоторых типов установлены системы автоматических указателей мест течи. При заполнении отсека водой на контрольном щите загорается сигнальная лампочка, и специальный прибор показывает, сколько воды поступило в отсек.
При объявлении общесудовой тревоги указывают по трансляционной сети примерный район повреждения (например, «Течь полевому борту в районе грузового трюма № 1»), Группа разведки принимает меры к установлению точного места, размеров и характера повреждения корпуса судна при незагруженном трюме путем осмотра, при загруженном — по шуму поступающей воды и другим признакам. О месте и размерах пробоины старший группы докладывает командиру аварийной партии, а последний — на главный командный пункт. Для предотвращения поступления воды в смежные отсеки устанавливают наблюдение за переборками и в случае необходимости подкрепляют их аварийными брусьями и раздвижными упорами.
После объявления тревоги задраивают иллюминаторы, водонепроницаемые двери и закрытия, имеющие маркировку П и Т, в районе повреждения сосредоточивают необходимое аварийное имущество.

Рисунок 14.2 - Схема заводки облегченного пластыря на пробоину
Чтобы откачать воду из затопленного отсека и устранить повреждение корпуса судна, на пробоину накладывают аварийный пластырь. Для устранения водотечности корпуса через разошедшиеся швы обшивки, малые пробоины, выпавшие заклепки используют парусиновый пластырь, так как работа по его постановке менее трудоемка. На пробоины размером 1—1,5 м2 и более накладывают кольчужный или облегченный (рисунок 14.2) пластырь.
Постановку пластыря осуществляют следующим образом.
Установив место пробоины 6 по длине судна, отмечают мелом на палубе ее границы. Останавливают судно или снижают его ход до самого малого. Пластырь 5 раскатывают на палубе в очерченных границах пробоины. Заводят подкильные. концы с носа судна (с кормы заводят обычно только при стоянке судна на якоре) Первым опускают средней частью под форштевень и проводят по бортам под днищем судна кормовой 1 под- кильный конец, вторым — носовой 2. Если пробоина широкая, то вслед за кормовым подкильным концом заводят два-три стальных конца (фальш-шпангоута) с огонами, которые, будучи наложенными на пробоину, препятствуют затягиванию в нее пластыря при откачке воды из затопленного отсека.
Дополнительные подкильные концы не требуются, еслн на пробоину накладывают облегченный пластырь с распорными рейками. При использовании кольчужного пластыря заводят три подкильных конца:носовой, кормовой и средний. Подкильные концы,
подведенные к месту пробоины, присоединяют скобами к коушам нижних углов пластыря. К коушам верхних углов пластыря присоединяют шкоты 3, а к коушу середины верхней шкаторины — контрольный штерт 4.
Вооруженный пластырь вываливают за борт. Члены экипажа, стоящие с противоположного борта, выбирают подкильные концы. Одновременно без слабины потравливают контрольный штерт и шкоты, разнесенные к носу и корме судна под углом, к вертикали примерно 45° Когда по показаниям штерта пластырь будет наложен на пробоину, подкильные концы и шкоты обтягивают в втугую хват-талями или лебедками через канифас-блоки 8 и закрепляют их за кнехт или другие приспособления.
При постановке облегченного или кольчужного пластыря к коушам на боковых шкаторинах прикрепляют оттяжки 7, которые помогают установить и закрепить пластырь на пробоине. После постановки пластыря оттяжки, разнесенные как можно дальше к носу и корме судна, обтягивают и закрепляют на палубе.

Рисунок 14.3 - Отверстие, заделанное с применением Рисунок 14.4- Трещина, заделанная клиньями
болта.
Заделывают повреждения после того, как судовыми водоотливными средствами осушен затопленный отсек. Водотечность от выпавших одиночных заклепок устраняют посредством болтов с поворотной головкой (рис. 95), Болт в сложенном виде вводят в отверстие изнутри судна, а затем, когда головка 5 болта под действием собственной силы тяжести или пружины откинется, заворачивают гайку 2 болта, прижимая вплотную к обшивке корпуса б подложенную под гайку резиновую шайбу 3 с резиновой прокладкой 4. При отсутствии таких болтов отверстия забивают деревянными пробками. Для заделки трещин, разошедшихся швов и небольших узких разрывов в обшивке используют клинья, предварительно обмотанные просмоленной паклей (рис. 96). На забитые изнутри отсека пробки 2 и клинья накладывают доски или шиты и подкрепляют их упорами. При заделке трещин рекомендуется недалеко от их концов просверливать обшивку, чтобы предотвратить распространение трещин. Узкие трещины или «слезящиеся» швы можно заполнить эпоксидной мастикой в подогретом тестообразном состоянии.
1778001663700037103053556000

Рисунок 14.5 -. Пробоина, заделанная щитом:
а—со струбциной; б—с крючковыми болтами; 1 - щит; 2 - струбцина; 3 - прижимной болт; 4 -шпангоут; 5- захват; 6 - гайка; 7 - крючковые болты; 8 - обшивка корпуса.
Небольшие пробоины, не имеющие рваных краев изнутри, заделывают деревянными щитами (рис. 97),'жесткими пластырями или подушками из пакли, либо кудели (рис. 98). Эти аварийные материалы накладывают на пробоину и надежно раскрепляют упорами.
Наиболее надежным способом заделки повреждений в корпусе судна является бетонирование. Для приготовления раствора бетона замешивают цемент с песком в соотношении 1 : 2 или 1:3 в низкобортном деревянном ящике. Тщательно перемешанную смесь заливают пресной водой в объеме, равном примерно половине объема цемента, и перемешивают раствор лопатой до тех пор, пока он не примет вид густого теста. Для ускорения затвердевания бетона в него добавляют жидкое стекло (10—15% объема воды) или другие ускорители затвердевания: хлористый кальций 45—6%), соляную кислоту (1—1,5%).
Для плотного соединения бетона с корпусом обшивку вокруг пробоины тщательно очищают от краски, грязи и ржавчины, промывают мылом и каустической содой. При больших размерах пробоины ее перекрывают арматурой в виде решетки из стальных прутков или трубок. Одновременно с приготовлением раствора бетона и подготовкой поверхностей к бетонированию в месте пробоины устанавливают опалубку — ящик с двумя открытыми сторонами. Одной открытой стороной (нижней) он прилегает по периметру к месту повреждения, а через другую (верхнюю) его заполняют бетоном. Для отвода воды от пробоины во избежание размыва свежего бетона в ящике устанавливают отводные трубки. После того как бетонным раствором заполнят ящик и бетон затвердеет, в отводные трубки вставляют пробки. Бетонирование повреждений не только полностью устраняет водотечность корпуса, но и частично восстанавливает его прочность в месте повреждения.
14.4 Обеспечение пожарной безопасности судна
Меры конструктивного обеспечения пожарной безопасности судна не исключают возможности возникновения пожара и его распространения по судну. Поэтому строгое выполнение экипажем мероприятий по поддержанию противопожарного режима, энергичные и инициативные действия по локализации и ликвидации возникшего пожара являются важнейшей составной частью борьбы за живучесть судна.
Наиболее частыми причинами возникновения пожаров на судах являются:
- неосторожное и небрежное обращение с открытым огнем, нагревательными приборами, курение в необорудованных и запрещенных местах;
- неисправность электропроводки, электрооборудования, судовых механизмов и нарушение правил их эксплуатации;
- нарушение правил выполнения сварочных работ, несоблюдение правил пожарной безопасности при приеме топлива, погрузке, перевозке и выгрузке огнеопасных грузов, хранении и использовании горючих и подверженных самовозгоранию материалов;
- попадание топлива на раскаленные и горячие поверхности механизмов и трубопроводов;
- воспламенение горючих газов и паров нефтепродуктов, самовозгорание грузов и материалов и др.
В целях предупреждения возникновения пожаров на судах запрещается хранить в каютах взрывчатые, воспламеняющиеся и опасные в пожарном отношении вещества и материалы, использовать бытовые переносные электронагревательные приборы, обертывать электрические лампы горючими материалами, располагать вешалки над приборами отопления, сушить одежду и. другие предметы на электрогрелках и батареях отопления, протирать мебель и оборудование каюты бензином и керосином, курить лежа в постели, хранить, в открытом виде горюче-смазочные материалы, смоченные или пропитанные маслом, красками и лаками ветошь, паклю, парусину, лаки, краски, легковоспламеняющиеся жидкости и другие горючие материалы в необорудованных для этой цели помещениях, а также в помещениях, где хранят паклю, ветошь, обстрижку и т. д.
Нельзя также иметь пиротехнические средства в каютах, «ладовых и других-помещениях, не предназначенных для этих целей; применять для окраски помещений горючие краски, использовать для демонстрации фильмов огнеопасную кинопленку; оставлять без наблюдения включенные электронагревательные и бытовые приборы, телевизоры, радиоприемники, электроинструмент; использовать нештатные предохранители; курить в запрещенных и необорудованных для этой цели местах.
Везде, где требуется, на видных местах наносят соответствующие предупредительные надписи и знаки безопасности установленного образца.
При приеме топлива, проведении работ с применением открытого огня, при погрузке, перевозке и выгрузке огнеопасных грузов и в других случаях строго соблюдают требования Наставления по борьбе за живучесть судна и Правил морской перевозки опасных грузов (МОПОГ)
Особое внимание уделяют на судах проведению огневых работ, к которым относятся сварка, резка, пайка с использованием энергии электрической дуги, газового пламени и пламенной дуги, нагрев конструкций, оборудования и коммуникаций электронагревателями, паяльными лампами, газовыми' и жидкостными горелками.
На судах, находящихся в плавании, огневые работы выполняют только аттестованные члены экипажа, имеющие удостоверение на право выполнения таких работ и вкладыш к нему о сдаче пожарнотехнического минимума. На каждую огневую работу, как правило, выписывается и утверждается капитаном судна письменное разрешение установленной формы, в котором конкретно указывают характер и место проведения работы, а также мероприятия, обеспечивающие пожарную безопасность. Ответственным за выполнение огневых работ независимо от того, где они проводятся, является старший (главный) механик судна.
Каждое место проведения огневых работ, кроме специальных помещений для электрогазосварки, должно быть обеспечено первичными средствами пожаротушения: пенным огнетушителем, покрывалом размером 1,5 х 2 м для тушения пламени, ведром с водой, комплектом из четырех металлических экранов и рукавом со стволом, проложенным от ближайшего пожарного крана. При подготовке мест проведения различных видов огневых работ, осуществлении мероприятий по пожарной защите, технике безопасности и индивидуальной защите руководствуются Правилами пожарной безопасности при проведении огневых работ на судах.
Возникновение пожара на судне может быть обнаружено по появлению дыма и запаха гари. Для обнаружения пожара и сообщения о месте его возникновения суда оборудуют стационарными системами сигнализации, основными элементами которых являются извещатели, станция и панели сигнализации, устройство питания и линии передачи. Системы бывают дымо-, тепло- и светосигнальное. Последние применяют редко как узкоспециализированные или как дополнительные к дымовым и тепловым системам сигнализации.
Дымовые извещатели устанавливают на трапах, в коридорах и на путях эвакуации людей в пределах жилых помещений. В этих помещениях извещатели срабатывают при плотности дыма, ослабляющей силу света от 2 до 12,5 % на 1 м3 Извещатели в других помещениях могут срабатывать при другом диапазоне чувствительности.
Тепловые (температурные) извещатели срабатывают в диапазоне 54—78 °С при росте температуры до этих пределов со скоростью менее 1 °С/мин. В сушильных и других помещениях, где бывает высокая температура, нижний предел срабатывания извещателя может быть увеличен до температуры, превышающей не более чем на 30 °С максимальную температуру у подволока.
В коридорах, на открытых палубах и в других местах устанавливают ручные пожарные извещатели, срабатывающие при включении их нажатием кнопки, помещенной под стекло.
Автоматическое срабатывание любого извещателя вызывает подачу светового и звукового сигналов на станции и панелях сигнализации, имеющих схемы продольного разреза судна с делением на отсеки. В каждом отсеке схемы установлена сигнальная лампочка; линия питания которой замыкается при срабатывании извещателя в помещении данного отсека. Загорание лампочки сопровождается дополнительно звуковым сигналом.
С аварийной автоматической и ручной пожарной сигнализацией совмещается судовая сигнализация оповещения со звонками громкого боя, а в некоторых местах — дополнительно со световыми сигналами или сиренами. Помещения, оборудованные системами объемного пожаротушения, оборудуют звуковой и световой сигнализацией предупреждения о пуске системы в действие. Сигнализация включается автоматически при пуске системы, при этом за 1—2 мин до ввода в помещение пара или газа подается звуковой сигнал и загорается лампочка на табло с надписью «Пар! Уходи!» или «Газ! Уходи!».
Средства пожаротушения
Стационарные системы пожаротушения в зависимости от огнегасительного вещества подразделяют на системы водо-, пено-, паро-, газо- и жидкостного тушения.
Системы водотушения бывают водопожарные, спринклерные, водораспыления, водяных завес и орошения.
Водопожарная система состоит из пожарных насосов, магистралей с отростками и кранов, к которым присоединяются пожарные рукава с соединительными головками и стволами. Пожарные краны располагают на таком расстоянии один от другого, чтобы можно было подать не менее двух струй воды в любую часть судна. На грузовых судах валовой вместимостью 1000 per. т и более число пожарных рукавов определяют из расчета, что на каждые 30 м длины судна должен быть один рукав. Кроме того, нужен запасной рукав. В любом случае общее число пожарных рукавов должно быть не менее пяти, не считая рукавов в машинных и котельных отделениях. Все пожарные рукава имеют стволы комбинированного типа, т. е. дающие распыленную и компактную струю.
Спринклерная система имеет трубопроводы, постоянно заполненные водой, под давлением, которые проходят вдоль обслуживаемых помещений. Отростки трубопроводов в помещениях заканчиваются специальными оросительными насадками — спринклерами, которые имеют автоматические запорные устройства и выносные измерительные преобразователи, реагирующие на повышение температуры в помещении при пожаре. При повышении температуры выше той, на которую отрегулирована спринклерная насадка, запорное устройство открывается и под действием давления в магистрали вода проходит через спринклер, распыляется, орошает палубу, стены и подволок помещения в радиусе 1,5—2 м. Система оборудована сигнальным устройством, которое извещает о ее срабатывании и указывает места открывшихся спринклеров.
Система водораспыления применяется для тушения пожаров в машинно-котельных отделениях и в помещениях с опасными грузами. Распылители устанавливают под подволоком, над механизмами, работающими на жидком топливе, под плитами машинного отделения, над штабелем с опасным грузом. При включении системы вода, поступающая из пожарной магистрали, распыляется до туманообразного состояния.
Система водяных завес через распылители щелевого типа создает сплошную водяную завесу, которая позволяет локализовать пожар и способствует прекращению горения.
Система орошения служит для охлаждения распыленной водой палуб, переборок и других конструкций с целью предотвращения распространения огня по судну.
Система пенотушения может быть использована для гашения всех горящих материалов, за исключением электрооборудования, находящегося под током, взрывчатых веществ и металлов. Огнегасящими веществами являются вода (94 —96 %) и различные пенообразователи (6—4%). Для тушения пожаров на судах широко применяют воздушно-механическую пену, получаемую путем перемешивания воды, жидкого пенообразователя и воздуха. Пенообразователь установленного типа хранят в специальных цистернах, соединенных трубопроводами. Цистерны имеют устройства для наполнения и спуска пенообразователя и указатели уровней.
Каждая цистерна соединена одной трубкой с пожарной магистралью, а другой — с установленным на магистрали смесителем. Вода, подаваемая в пожарную магистраль, по трубе поступает также в цистерну с пенообразователем. Под действием избыточного давления 9 цистерне пенообразователь поступает по трубке в смеситель, где смешивается с водой, образуя эмульсию. К пожарным кранам подсоединены рукава с воздушно-пенными стволами или специальными генераторами воздушной пены, в которых эмульсия смешивается с воздухом и образует пену. Пена, покрывая горящую поверхность, изолирует ее от кислорода воздуха, и горение прекращается.
Системы паро- и газотушения относятся к системам объемного пожаротушения: загерметизированный горящий отсек заполняется паром или инертным газом, вследствие чего резко уменьшается содержание кислорода в воздухе.
В системе пожаротушения насыщенный пар от главных или вспомогательных котлов подается по трубам на станцию паротушения к распределительному коллектору, а от него по трубам — в обслуживаемые помещения.
Из систем газотушения наибольшее распространение на судах получила углекислотная. Жидкий углекислый газ под давлением хранится в стандартных баллонах вместимостью 40 л в изолированном помещении. По специальному трубопроводу жидкий газ из баллонов подается в обслуживаемое помещение, где в результате испарения переходит в газообразное состояние. При испарении 1 кг угольной кислоты образуется более 500 л газа. Газ снижает концентрацию кислорода воздуха до II %, при этом горение прекращается.
Система жидкостного тушения предусматривает использование огнегасительных легкоиспаряющихся жидкостей для объемного тушения пожара. Огнегасительная жидкость хранится в специальных резервуарах на станции и сжатым воздухом по трубопроводам подается через распылители в обслуживаемые помещения, и горение прекращается.
Вспомогательные средства пожаротушения применяют для ликвидации очага пожара в начальной стадии. К ним относятся ручные переносные, стационарные и полустационарные огнетушители. Рунные переносные огнетушители бывают пенные, углекислотные и углекислотно-бромэтиловые.
185229556578500Большое распространение на судах получил ручной пенный огнетушитель типа ОП-М {рис: 99, а). Пенообразующими веществами в нем являются растворы: щелочной (около 10 л),
Рисунок 99. Огнетушители
залитый в стальной баллон , и кислотный, залитый во внутренний пластмассовый стакан 2. В верхнюю часть баллона вварена горловина с крышкой 6 и запорным устройством, которое состоит из резинового клапана 5, закрепленного на штоке 8, и пружины 7, Прижимающей клапан к горловине кислотного стакана. Поднимают и опускают клапан рукояткой 9. На корпусе имеются предохранительный клапан 3 и спрыск 4. Для удобства работы огнетушитель имеет верхнюю 10 и нижнюю 11 ручки.
Для приведения огнетушителя в действие поворачивают рукоятку на 180° (поднимают клапан) и опрокидывают корпус вверх дном, направив спрыск на очаг пожара. Огнетушитель действует в течение I мин. Длина пенной струи 6—8 мин.
Ручные углекислотные огнетушители типов ОУ-2, ОУ-5 и ОУ-8
содержат соответственно 2, 5 и 8 л жидкой угольной кислоты под высоким давлением. Применяются они в основном для тушения пожара в помещениях с электрическими установками, находящимися под напряжением. Огнетушитель типа ОУ (рис. 99, б) представляет собой стальной баллон /, в горловину которого ввернут запорный вентиль с маховичком 3, предохранителем 2 и сифонной трубкой 6. Для приведения огнетушителя в действие его берут за ручку 4, направляют раструб 5 на горящий объект и поворачивают маховичок до упора.
Углекислотно-бромэтиловые огнетушители типов О.УБ-3 и ОУБ-7 применяют для тушения загораний легковоспламеняющихся жидкостей, твердых веществ и электрических установок, находящихся под напряжением. По устройству и принципу действия они практически не отличаются от углекислотных, но обладают лучшими гасящими свойствами. В их баллонах заключено 3 л (ОУБ-3) и 7 л (ОУБ-7) смеси бромэтила с угольной кислотой и воздухом.
Огнетушители стационарные (химический воздушно-пенный АПХ-1200, воздушно-пенный с внутренним Пенообразователем СО-500 и др.) и полустационарные (ОУ-25 и др.) имеют тот же принцип работы, что и соответствующие ручные переносные огнетушители.
При тушении пожаров используют также пожарные инвентарь (ломы, топоры, багры, ведра) и материалы (специальные огнестойкие покрывала, кошмы, песок и др.). Металлические ящики с песком, футляры для покрывал, пожарный инвентарь и щиты для него окрашивают в красный цвет.
Нормы обеспечения судов переносными средствами противопожарной техники, инвентарем и материалами установлены Регистром в зависимости от размеров и назначения судна.
Пожарные рукава в собранном виде размешают в закрытых помещениях, присоединёнными к ближайшим пожарным кранам на катушках или в кассетах, на открытых палубах в вентилируемых шкафах или выгородках, защищающих их от брызг. Ручные переносные огнетушители помещают на штатных местах в кронштейнах быстроразъемного типа на высоте (до ручек огнетушителя) не более 1,5 м от пола помещения и не ближе 1,5 м от источника теплоты. Металлические ящики с песком или пропитанными содой сухими опилками устанавливают возле малярных, фонарных и других пожароопасных помещений, а также у мест приема и раздачи топлива. Покрывала для тушения пламени хранят в специальных легкооткрывающнхся футлярах или шкафчиках. Комплекты пожарного_инструмента размещают на штатных местах.
Костюмы из теплоотражающей ткани и комплекты снаряжения для пожарного хранят в сухом отапливаемом помещении, имеющем отдельный выход, а контрольно-измерительные приборы — в специальной кладовой, оборудованной ящиками или стеллажами. Пожарные ведра с растительными концами достаточной длины должны храниться на открытых палубах в легкодоступных мест.
14.5 Борьба экипажа с пожаром на судне
Решающими факторами успешной борьбы экипажа с пожаром являются своевременное обнаружение очага пожара, немедленное прибытие к нему членов экипажа согласно расписанию по тревогам, скорейший ввод в действие стационарных систем пожаротушения и правильная подготовка противопожарного имущества.
Каждый член экипажа, заметивший очаг пожара или его первые признаки (дым, запах гари), обязан через ближайший извещатель или любым другим способом сообщить об этом вахтенной службе и приступить к тушению пожара имеющимися средствами пожаротушения.
По сигналу общесудовой тревоги, сопровождаемому оповещением по трансляционной сети о месте пожара, экипаж действует в соответствии с отработанным в ходе учебных тревог оперативным планом тушения пожара в данном помещении. После эвакуации людей из аварийного отсека задраивают все противопожарные двери, водогазонепроницаемые закрытия с маркировкой П н Т, иллюминаторы, запорные устройства судовой вентиляции и др. Приводят в готовность к действию все стационарные системы пожаротушения и противопожарное снабжение. С разрешения капитана отключают электроэнергию в районе, охваченном пожаром.
Группа разведки пожара в полном снаряжении, с дыхательными аппаратами АСВ-2 устанавливает место и размеры очагов пожара, тип горящих материалов, численность пострадавших и оставшихся в отрезанных огнем помещениях людей и способ их эвакуации, пути распространения пожара по судну, опасность пожала для смежных помещений и людей, условия, усложняющие или облегчающие борьбу с пожаром. О результатах разведки старший группы докладывает командиру аварийной партии, который сообщает об этом на главный командный пункт, организует вынос пострадавших из охваченных огнем помещений, выделяет необходимые средства для тушения пожара, определяет действия людей, организует осмотр смежных помещений й при необходимости дает указание по охлаждению водой их переборок и палуб. На основании докладов командира аварийной партии на главном командном пункте выбирают оптимальный вариант борьбы с пожаром.
Непременным условием эффективной борьбы .с пожаром наряду с энергичными и инициативными действиями экипажа является правильный выбор огнегасительных средств и способа тушения пожара. Наиболее распространенным и доступным, а при горении взрывчатых веществ единственным средством тушения пожара является вода. Наиболее широко воду применяют для тушения пожара в жилых помещениях, так ка-к газо-, паро- и жидкостное тушение в них недопустимо. Водой нельзя тушить горящие уголь, металлы, карбид и электрическое оборудование, находящееся под током.
Горящие нефтепродукты тушат распыленной струей из стволов с распылителями. Более эффективными способами поверхностного пожаротушения является использование химической и воздушномеханической пены. Их достоинство в том, что пеной можно гасить любые горящие материалы, за исключением взрывчатых веществ, металлов и электрического оборудования, находящегося под током. Пена хорошо гасит горящие жидкости и наряду с водой применяется для тушения пожара в жилых помещениях.
Системы объемного пожаротушения применяют для тушения пожара в грузовых трюмах, коффердамах, в машинных, котельных, насосных отделениях. Высокой эффективностью характеризуются системы углекислотного и жидкостного пожаротушения. Углекислым газом и бромэтиловой жидкостью можно гасить различные горящие материалы, в том числе легковоспламеняющиеся жидкости и электрическое оборудование, находящееся под током. Они не вызывают коррозии металла, порчи груза и оборудования. Перед включением любой системы объемного пожаротушения горящий отсек герметизируют после того, как находящиеся в нем люди покинут помещение.
Способы тушения пожара в различных отсеках судна и выбор огнегасительных средств регламентируются Наставлением по борьбе за живучесть судна.
Литература: [4]: с. 217-238. [5]; [8]; [7]: с. 330-384; [11],
Вопросы для самоконтроля
1. Что такое живучесть судна?
2. Чем характеризуется непотопляемость и пожарная безопасность судна?
3. Какие типы пластырей применяют на судах?
4. Какие требования предъявляются к хранению и маркировке аварийного имущества?
5. Каковы состав и назначение аварийных партий и групп разведки?
6. Какие виды тревог установлены на судах?
7. Какими должны быть действия экипажа при обнаружении водотечность корпуса судна?
8. Как заделывают незначительные повреждения корпуса судна и пробоины различных размеров?
9. Какие основные требования предъявляют к проведению на судне огневых работ?
10. Какими стационарными системами обнаружения пожара оборудуют суда?
11. Что представляют собой стационарные системы пожаротушения?
12. Какие вспомогательные средства пожаротушения используют на судах?
15 Международный свод сигналов (МСС-65)
15.1 Способы сигнализации
Сигнализация на судах служит для передачи и приема сигналов с целью обмена информацией с другими судами или между судном и берегом.
По видам сигнализацию подразделяют на радио, зрительную и звуковую. На современных судах основным средством для обмена информацией является радио. Зрительные средства подразделяются на предметные (флаги Международного свода сигналов, сигнальные фигуры или знаки, семафорные флажки), световые (фонари, огни, прожекторы) и пиротехнические (ракеты, фальшфейеры, дымовые шашки) . Звуковыми средствами являются судовой тифон (сирена), колокол (рында), туманный горн и т. п. Перечисленные средства обеспечивают передачу информации с судна. Они могут быть использованы только с разрешения капитана или вахтенного помощника.
Существуют также внутрисудовые средства сигнализации и связи: переговорные трубы, телефоны, телеграфы, трансляционная сеть, колокола громкого боя или ревуны, мегафоны, командирские свистки и др. Они обеспечивают управление судном, организацию службы, связь между всеми постами и службами, а также оповещение экипажа по тревогам.
Международный свод сигналов (МСС). При сигнализации по МСС применяют 26 буквенных флагов прямоугольной формы и 14 вымпелов (10 цифровых, 3 заменяющих и ответный). МСС издается стереотипно на многих языках, поэтому он удобен для связи при языковых затруднениях. Его можно использовать и в радиотелефонных переговорах, для чего флагам приданы названия особого звучания. Это сделано для того, чтобы не спутать одни названия с дру гими при разговоре разноязычных лиц или при плохой слышимости.
Каждое судно имеет свой позывной из четырех флагов МСС, что обеспечивает целенаправленное адресование сообщений.
Однофлажные сигналы в большинстве своем предназначены для кратких или срочных сообщений. Например:
ХОТЭЛ — У меня на борту есть лоцман;
ЛИМА — Остановите немедленно свое судно;
ОСКА — Человек за бортом.
Большинство смысловых сигналов МСС двухфлажные и относятся к управлению судами и безопасности мореплавания. Варианты смысла можно указать добавлением к двухбуквенному сочетанию третьего (цифрового) вымпела. Например:
СВ — Мне требуется немедленная помощь;
СВ8 — Мне требуется немедленная помощь: сломан гребной вал.
Трехфлажные сигналы включены в медицинский раздел книги МСС и служат для связей по различным вопросам заболеваний или ранений и их лечения. Например:
МАА — Мне требуется срочная медицинская помощь;
МРЕ — Я выполнил предписанные указания;
МОЕ — Больной страдает от обморожения.
Характерным признаком всех медицинских сигналов является то, что они начинаются с М (майк).
Для удобства и быстроты раскодирования в книге МСС сигналы помещены в алфавитном порядке (АА, АВ, АС и т. д.) .
Для обратного действия, т. е. набора сигнала, служит понятие ключевого слова, или слово-определитель. Эти слова помещены в конце книги МСС в алфавитном указателе. Например, нужно сообщить о сильном повреждении корпуса ниже ватерлинии, полученном в результате столкновения. Слова-определители здесь ’’повреждение” и ’’столкновение”. Узнав по алфавитному указателю соответствующие страницы МСС, находим на каждое из этих слов один и тот же текст сообщения: НX2 — Я получил серьезные повреждения ниже ватерлинии.
Сигналы МСС можно передавать не только подъемом флагов, но и по азбуке Морзе (по радио, светом, звуком) .
Заменяющие вымпелы позволяют повторить флаг в сигнальной группе, если на судне имеется только один комплект флагов. Например, требуется передать 1100. Сочетание флагов будет (сверху вниз) :
1-й заменяющий, 0, 3-й заменяющий.
Ответный вымпел используется следующим образом. Судно (суда), увидевшее флажный сигнал по МСС, адресованный ему, поднимает вымпел до половины фала. С разбором сигнала вымпел поднимают до места. Окончание передачи сообщений флажными сигналами обозначают поднятием ответного вымпела (после последнего сигнала). Ответный вымпел, поднятый между цифровыми вымпелами, означает знак десятичной дроби, т. е. запятую.
Правила пользования Международным сводом сигналов подробно изложены в начале книги МСС. Эти правила содержат объяснения и общие замечания, способы сигнализации флагами, светом, звуком, по радиотелефону, ручным флажным семафором, знаки азбуки Морзе, фонетическую таблицу и процедурные сигналы.
Ручной семафор. Этим видом связи пользуются при хорошей видимости в дневное время на расстоянии до 10—15 кабельтовых. Букве или знаку в ручном семафоре соответствует определенное положение вытянутых рук сигнальщика, стоящего анфас к абоненту.
Существует русская и международная семафорные азбуки, существенно различающиеся между собой. Есть различия и в правилах сигналопроизводства ручным семафором.
Международная азбука и правила сигналопроизводства описаны в МСС.
Профессионально подготовленный сигнальщик может обеспечить скорость приема-передачи до 40— 60 семафорных знаков в минуту. С повсеместным внедрением УКВ-радиотелефонной связи внимание к ручному семафору на флоте падает.
Световая и звуковая сигнализация. Световая сигнализация осуществляется подходящим в данной обстановке светотехническим устройством (прожектором, переносным фонарем, клотиковым огнем), которое должно обеспечивать почти мгновенный переход от света к затемнению (шторки, телеграфный ключ в цепи питания и т. п.).
Используются знаки азбуки Морзе — короткие и длинные вспышки света, воспроизводящие зрительно точки и тире.
Если длительность точки считать за единицу времени, то длительность тире будет 3 единицы, промежуток между точками или тире, составляющими одну букву или цифру, — 1 единица, промежуток между буквами или цифрами - 3 единицы, промежуток между словами или группами слов — 7 единиц. Профессиональный темп передачи — 40 знаков (цифр или букв) в минуту.
Процедура связи в общих чертах состоит в следующем:
1) Общий вызов: А.А.... А и т. д., затем позывной адресата.
2) Ответ: ТТТ ... Т и т. д.
3) Сигнал ошибки: ЕЕЕ ... Е и т. д.
4) Подтверждение приема: Т после каждого принятого слова или группы слов.
5) Содержание передачи дается открытым текстом. Если желают воспользоваться МСС, то передается сигнал ”YU” (Я намереваюсь установить с вашей станцией связь при помощи МСС).
6) Окончание: AR, ответ R.
Подробное объяснение процедуры световой сигнализации дано в Правилах пользования сводом (в книге МСС).
Звуковая сигнализация в связи с особенностями звукоизлучающих нитратов (свисток, сирена, тифон и т. п.) осуществляется в медленном темпе. Применение звуковых сигналов в тумане должно быть сведено к минимуму. За исключением однобуквенных, все остальные сигналы МСС могут передаваться звуком только в случаях крайней необходимости и никогда не должны использоваться в водах с интенсивным судоходством. Часть однобуквенных сигналов МСС может использоваться только в строгом соответствии с Международными правилами предупреждения столкновений судов в море — МППСС-72 (В, D, Е, Н, I, S, Т). Это касается и однобуквенных сигналов, предназначенных исключительно для использования между ледоколом и проводимыми гудами.
Сигналы бедствия. Эти сигналы, учитывая их особую важность, можно передавать различными средствами одновременно или порознь.
Описание сигналов бедствия дано в МППСС-72 и в книге МСС.
Если судно или гидросамолет на воде терпит бедствие и требует помощи от других судов или с берега, то следует пользоваться следующими сигналами:
- пушечные выстрелы или другие производимые путем взрыва сигналы с промежутками около 1 мин;
- непрерывный звук любого аппарата, предназначенного для подачи iyманных сигналов;
- акеты или гранаты, выбрасывающие красные звезды, выпускаемые поодиночке через короткие промежутки времени;
- сигнал, производимый по радиотелеграфу или по любой другой сигнализационной системе, состоящий из сочетаний знаков СОС по азбуке Морзе;
- сигнал по радиотелефону, состоящий из произносимого вслух слова Мэйдэй;
- сигнал бедствия по МСС, обозначенный буквами NC (Новэмбэр, Чарли);
- сигнал, состоящий из квадратного флага с находящимися над или под ним шаром или чем-либо похожим на шар;
- пламя на судне (например, от горящей смоляной или мазутной бочки и т. п.);
- красный свет ракеты с парашютом или фальшфейер красного цвета;
- дымовой сигнал — выпуск клубов дыма оранжевого цвета; медленное, повторяемое поднятие и опускание рук, вытянутых в стороны.
Радиотелеграфный сигнал тревоги, предназначенный для приведения в действие автоаларма на судах, посылается через каждую минуту и состоит из серий по 12 тире. Радиотелефонный сигнал тревоги состоит из звуков двух тонов, передаваемых поочередно через промежутки от 30 с до 1 мин.
Применение любого из сигналов запрещается для передачи других сообщений, они могут служить только для указания на то, что передающий терпит бедствие. Не допускается также использование таких сигналов, которые могут быть спутаны с любым из сигналов бедствия.
Плакаты с описанием и изображениями сигналов бедствия и порядка радиотелефонных переговоров, связанных с обеспечением безопасности, должны быть вывешены в рубке на видном месте, удобном для пользования.
Расцвечивание судна флагами. В дни праздников и в другие особо торжественные дни при стоянке судна в порту производится торжественный подъем Государственного флага РФ. Одновременно с этим судно расцвечивается флагами МСС, которые разносятся от форштевня через топы мачт к гакоборту.
На фалы, идущие от форштевня до клотика фор-стеньги, набираются треугольные флаги, между клотиками фор- и грот-стеньги — прямоугольные и от клотика грот-стеньги к гакоборту — треугольные, а также прямоугольные с косицами (А, В).
В иностранных портах расцвечивание производится по согласованию с консулом РФ и портовыми властями.
Приветствие Государственным флагом РФ. Порядок приветствия Государственным флагом РФ путем его приспускания определен Уставом службы на судах рыбопромыслового флота РФ. Порядок приветствия (первым или вторым) определяется классом судна (военный корабль, гражданское судно, учебное судно и т. д.), наличием дипломатических отношений государств, под флагом которых находятся суда, местом встречи (нейтральные воды, территориальные воды и т. д.).
Зрительные световые средства связи и сигнализации
Судовые средства связи и сигнализации классифицируют по двум основным признакам: по назначению и характеру сигналов.
По назначению средства связи подразделяют на средства внешней и внутренней связи. Средства внешней связи служат для обеспечения безопасности мореплавания, связи с другими судами, береговыми постами и станциями, обозначения рода деятельности судна, его состояния и т. д. Особое место среди них занимает радио — основное средство внешней связи на море. Средства внутренней связи предназначены для обеспечения внутрисудовой связи, оповещения и сигнализации.
По характеру сигналов судовые средства связи бывают зрительные и звуковые. Зрительные средства связи подразделяют на световые и предметные. К световым средствам относятся светосигнальные приборы направленного и ненаправленного действия (сигнальные фонари, прожекторы, гелиографы, клотиковые и сигнально-отличительные огни) и световые пиротехнические средства (ракеты, фальшфейеры, самовоспламеняющиеся буйки, дымовые шашки). В качестве предметных средств связи и сигнализации используют семафорные флажки, сигнальные флаги и фигуры.
К звуковым средствам связи относят свистки, мегафоны, переговорные трубы, судовые колокола, сирены, гонги, туманные горны и звуковые пиротехнические средства.
Световая сигнализация — одно из наиболее удобных средств зрительной связи судов между собой и с берегом, особенно в темное время суток. Для переговоров используют клотиковые проблесковые сигнальные фонари и светосигнальные приборы .направленного действия — специальные фонари и прожекторы, приспособленные для передачи световыми лучами условных знаков.
Переговоры световыми сигналами ведут буквами русской или латинской (международной) азбуки Морзе.
При передаче отдельных букв и слов соблюдают соразмерность. Если длительность короткого проблеска, обозначающего точку, принять за единицу, то длительность тире должна равняться примерно трем единицам, промежуток между двумя элементами, составляющими букву или цифру, — единице, а пауза между знаками —трем единицам. Паузу между словами или числами принимают равной примерно семи единицам.
Вызывая адресата, сигнальщик дает знак вызова и начинает передавать сообщение только после получения знака ответа. Закончив передачу, передающий дает знак окончания, который повторяется адресатом.
Дальность действия светосигнальных приборов зависит от состояния атмосферы, мощности источника света и места установки его на судне, но обычно не превышает 5 миль.
Световые пиротехнические средства сигнализации используют для подачи сигналов бедствия и для привлечения внимания. К ним относятся сигнальные ракеты, фальшфейеры, самозажигающиеся огни и автоматически действующие дымовые шашки для спасательных кругов, а также плавучие дымовые шашки.
Ракета сигнала бедствия красного цвета выбрасывает на высоте взлета 300—400 м яркие красные звезды, которые горят в течение не менее 20 с и гаснут при снижении на высоте не менее 50 м. Основными частями ракеты являются сигнальный блок с зарядами для звезд и реактивное устройство для сообщения ракете поступательного и вращательного движения. В собранном виде ракета представляет собой металлический стакан с колпачком в нижней части, закрывающим пусковой механизм.
Парашютная ракета- имеет то же назначение. При достижении верхней точки траектории (на высоте 300—400 м) или вблизи нее ракета выпускает парашютный сигнал, который горит ярко- красным огнем в течение не менее 40 с при скорости спуска на парашюте не более 5 м/с. Однозвездные ракеты зеленого и красного цветов с высотой взлета 80—100 м применяют для сигнализации при спасательных операциях.
Фальшфейер — картонная гильза, в которой заключены пиротехнический состав и воспламенительное устройство, приводимое в действие посредством шнура. Горящий фальшфейер держат за рукоятку. Фальшфейеры, горящие ярко-красным огнем в течение не менее I мин, применяют для подачи сигнала бедствия. Для привлечения внимания применяются фальшфейеры, дающие белый свет, а для вызова лоцмана — голубой.
Самозажигающиеся огни и автоматически действующие дымовые шашки используют для указания места спасательного круга, сброшенного с судна в воду.
Плавучие дымовые шашки используют для подачи сигнала бедствия в светлое время суток. Такая шашка представляет собой круглую жестяную коробку, внутри которой заключены воспламенительное устройство и смесь, образующая густой дым оранжевого цвета. Перед тем как бросить шашку в воду, отвинчивают головку с ее корпуса, соединяют концы шплинта и выдергивают их наружу. Через 2—3 с после того, как из центрального отверстия в корпусе покажется дым, шашку бросают в воду. Примерно через 30 с начинается образование густого оранжевого дыма, который выделяется в течение не менее 3 мин, если шашка находится на плаву на тихой воде. Дым продолжает выделяться при погружении шашки на 10 с в воду на глубину 10 см.
Пиротехнические средства хранят в специальных водонепроницаемых металлических шкафах и ящиках с ячейками на палубе ходового мостика или в специальных шкафах, встроенных в переборки помещений ходового мостика, с дверцей, выходящей на открытую палубу. Ящики и шкафы с пиротехническими средствами должны быть всегда закрыты на замок. Пиротехнические средства спасательных шлюпок и плотов хранят в них уложенными в футляры.
Литература: [4]: с.201-216; [7]: с. 501-506; [10].
Вопросы для самоконтроля
1. Какими средствами осуществляется зрительная сигнализация?
2. В чем состоят основные правила сигналопроизводсгва по МСС?
3. Какими средствами и как подаются сигналы бедствия?
4.Чем осуществляется световая сигнализация?
16 Огни и знаки судов. Звуковые сигналы судов. Сигналы бедствия
16.1 Средства связи и сигнализации
Зрительные предметные средства связи и сигнализации
Семафорные флажки используют для связи в пределах видимости между судами или между судном и берегом. Связь осуществляется посредством условных знаков семафорной азбуки, суть которой в том, что каждой букве русского алфавита, каждой цифре и знаку соответствует определенное положение или движение рук сигнальщика с флажками. На судах морского флота семафорная азбука применяется редко. Чаще пользуются Международным сводом сигналов (МСС)
Международный свод сигналов предназначен для ведения переговоров обеспечения безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море посредством одно-, двух- и трехбуквенных сигналов. Однобуквенные сигналы используют для передачи кратких, очень срочных^ и важных или часто употребляемых сообщений. Двухбуквенные сигналы служат для переговоров, связанных с безопасностью мореплавания, а трехбуквенные — для передачи медицинских сообщений.
Каждый сигнал МСС имеет определенное смысловое значение, которое при необходимости может быть расширено цифровыми дополнениями. Сообщения могут быть переданы любыми судовыми средствами связи, в том числе радиотелефонной и радиотелеграфной. Для набора сигнала надо сначала в передаваемой фразе опознать слово-определитель, а затем по начальной букве этого слова, пользуясь алфавитным указателем, помещенным в конце книги, найти слово или фразу, связанную со словом-определителем. Напротив этой фразы указана страница книги МСС, открыв которую можно отыскать подлежащую передаче фразу и ее обозначение двух- или трехбуквенным сигналом.
Для удобства определения полученных сигналов все они расположены в книге в алфавитном порядке, а первые буквы сигнальных сочетаний обозначены на боковых клапанах. Для определения двух- или трехбуквенного сигнала по начальной букве сигнального сочетания открывают страницу книги, на клапане которой находится эта буква, и читают значение сигнала.
Для ведения переговоров по МСС флагами используют 26 буквенных флагов и 14 вымпелов — один вымпел МСС, 10 цифровых и 3 заменяющих (приложение 2). Каждый буквенный флаг и цифровой вымпел имеют названия, отличающиеся одно От другого по звучанию, что исключает вероятность ошибки при передаче их по радиотелефону. Заменяющие вымпелы служат для повторения букв в сигнальном сочетании: первый заменяет (повторяет) первую букву сочетания, второй — вторую, третий — третью.
Каждому судну и станции присвоен позывной сигнал из четырех букв-флагов. Если в пределах видимости находится несколько судов, а сообщение надо передать только одному из них, то одновременно с подъемом до половины вымпела МСС и смыслового сигнала на отдельном фале поднимают позывной судна-адресата. Последнее, заметив поднятые на судне свои позывные и смысловой сигнал, поднимает до половины вымпел МСС. Прочитав смысловой сигнал, адресат поднимает вымпел МСС до штатного места. Если смысл сигнала не понят адресатом, то он продолжает держать вымпел МСС поднятым до половины и поднимает сигнал «Зулу, Кэбэк», означающий «Ваш сигнал, по видимому, закодирован неправильно. Вы должны проверить и повторить весь сигнал», или «Зулу, Лима», означающий «Ваш сигнал принят, но не понят».
При наличии в пределах видимости одного судна-адресата подъем его позывного необязателен. При наличии в пределах видимости нескольких судов сигнал, поднятый на одном из них без позывных какого-либо судна, касается всех судов.
Об окончании переговоров передающее судно извещает подъемом вымпела МСС до штатного места. Судно-адресат повторяет сигнал. Если оно не видит поднятого сигнала и, следовательно, не поднимает до половины вымпел МСС, то передающее судно может обратить его внимание на это звуковым или световым сигналом.
Флаги МСС хранят в ячейках шкафов, установленных в рулевой или штурманской рубке.
Сигнальные фигуры — это шары, цилиндры, конусы и ромбы определенных размеров и окраски. Их применяют на судах в соответствии с требованиями МППСС-72, на береговых сигнальных станциях и постах, в портах и на каналах для регулирования движения судов, а также передачи информации о штормах, приливах и отливах), высоте воды.
Звуковые средства связи и сигнализации предназначены для подачи сигналов согласно МППСС-72, для связи между судами, идущими в караване при плавании во льдах и т. д.
Основными звуковыми средствами связи и сигнализации являются судовой свисток (тифон), колокол, туманный горн и гонг.
Свисток (тифон) — основное средство для подачи звуковых сигналов, предписанных МППСС-72. Подают эти сигналы из ходовой рубки и с крыльев мостика. При плавании в условиях плохой видимости включают автомат, который подает туманные сигналы через определенные промежутки времени.
Звуковые средства связи и сигнализации
Судовой колокол устанавливают в носовой части судна вблизи брашпиля. Его используют для передачи сигналов на мостик при постановке судна на якорь и съемке с якоря, для подачи туманных сигналов при стоянке судна на якоре, а также дополнительного сигнала к сигналу общесудовой тревоги при пожаре на судне во время стоянки его в порту и других целей.
Туманный горн является запасным средством туманной сигнализации. Его используют для подачи туманных сигналов при неисправности судового свистка или тифона. Дальность слышимости горна до I мили.
Гонг применяют для подачи туманных сигналов, предписанных МППСС-72 для судов длиной более 100 м.
Звуковые пиротехнические средства сигнализации — это звуковые ракеты, предназначенные для подачи сигналов бедствия. В корпусе такой ракеты имеется взрывной патрон, состоящий из двух зарядов: верхнего (сигнально-звукового) и нижнего (реактивного, выбрасывающего верхний заряд из корпуса ракеты). Ракета приводится в действие воспламенительным устройством. Звуковую ракету запускают только из пусковых стаканов, устанавливаемых на крыльях мостика. Для запуска отворачивают колпачок с хвостовой части ракеты, вынимают шнур с кольцом, пропускают его по пазу в боковой части стакана в донное отверстие и выдергивают шнур сильным рывком. Ракета взрывается на высоте, имитируя пушечный выстрел, слышимый на расстоянии до 5 миль.
Ультракоротковолновые (УКВ) радиостанции предназначены для оперативной радиотелефонной связи судов с диспетчерским аппаратом порта, службами пароходства и другими абонентами, а также для связи между судами. Достоинство УКВ радиостанций в том, что они обеспечивают связь судов с широким кругом должностных лиц без посредников, что повышает ее оперативность. На судах устанавливают многоканальные УКВ радиостанции «Рейд-1» и др., дальность действия которых до 40 миль. Пульт или панель управления станцией находится обычно в рулевой рубке. Дежурный прием ведется на 16-м международном канале вызова и безопасности.
Для связи главного командного пункта с командирами аварийных партий и спасательных шлюпок, а также для связи между шлюпками при судовых тревогах и учениях и в других случаях используют носимые УКВ радиостанции.
16.2 Организация наблюдения на море
Все суда стран, присоединившихся к Международной конвенции, при плавании в открытых морях и соединенных с ними водах руководствуются Международными правилами предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72) с Поправками 1981 г. Во внутренних водах государств могут действовать местные правила, не входящие (по возможности) в противоречие с МППСС-72. Очень важна для соблюдения МППСС-72 организация наблюдений на судах. Практика мореплавания показывает, что отсутствие постоянного квалифицированного наблюдения — одна из основных причин столкновений судов.
Надлежащее наблюдение обеспечивается усилиями всей вахты. Основные принципы несения ходовой вахты определяются Международной конвенцией по подготовке и дипломированию моряков 1978 г. Состав вахты должен быть достаточным, соответствующим условиям с обеспечением должного наблюдения. Служба должна быть организована так, чтобы личный состав при отходе судна в рейс и последующих сменах вахт получал достаточный отдых и был годен к несению вахты, в том числе к ведению постоянного наблюдения. Кроме осуществления наблюдения с целью предупреждения столкновений, посадки судна на мель, в обязанности наблюдателей входит обнаружение судов и самолетов, терпящих бедствие, лиц, потерпевших кораблекрушение или по иным причинам оказавшихся на воде в бедственном положении, а также затонувших судов и обломков.
Наблюдение — важнейшая обязанность вахтенного помощника капитана. Он лично ведет визуальное, слуховое и радиолокационное наблюдение и организует работу матросов-наблюдателей: инструктирует их и расставляет по местам, определяет наиболее важные цели и задачи исходя из конкретной навигационной обстановки и результатов радиолокационного наблюдения. В сложных условиях плавания, в районах интенсивного судоходства выставляют двух наблюдателей, каждый из которых ведет наблюдение по одному борту от направления прямо по носу до направления прямо по корме.
Особое внимание уделяют наблюдению в носовых секторах. Большую опасность представляют собой встречные суда, обнаруженные на малых (до 10°) курсовых углах, так как относительная скорость сближения современных судов на таких курсовых углах может достигать 40 уз. Очень важным для наблюдения является «сектор действия» — сектор правого борта в пределах угла 0—112,5°, что обязывает судно уступить дорогу судам, пересекающим курс справа в пределах этого сектора. Весьма важно наблюдение за секторами от траверза к корме, особенно при поворотах, обгоне-другими судами на малых расстояниях. Одновременно с визуальным наблюдением вахтенные должны внимательно слушать, чтобы своевременно услышать свисток, крик о помощи и т. д. Возрастает роль слухового наблюдения ночью и при плохой видимости. При, ухудшении видимости наблюдатель находится на баке, где пет помех от работающих приборов, вентиляционных установок и других источников шума.
Матрос-наблюдатель ведет наблюдение постоянно и квалифицированно, своевременно дает на мостик точную информацию обо всем увиденном и услышанных сигналах. Форма доклада должна быть четкой и краткой, например: «Судно справа 10, дистанция около 5 миль», «Слышу гудок — один продолжительный, два коротких прямо по носу», «Буй слева 20, дистанция 5 кабельтовых». Наблюдатель все свое внимание уделяет наблюдению и не принимает на себя какие-либо другие обязанности.
Важным средством слухового наблюдения являются УКВ радиостанции ближнего действия — стационарная «Рейд-1» и носимая радиостанция. Первая широко используется судоводителями для взаимной информации о намерениях и действиях судов при маневрировании на виду одно у другого, а вторая—для оперативной передачи информации с бака на мостик матросом-наблюдателем (впередсмотрящим). На рейдах и фарватерах с регулируемым движением УКВ радиостанция «Рейд-1» дает возможность получить информацию о движении судов, проводимых на фарватере дноуглубительных, водолазных и других работах, что особенно важно в условиях ограниченной видимости.
16.3 Характеристика судовых навигационных огней, знаков и звуковых сигналов
Международные правила предупреждения столкновений судов в море дают следующие определения судов, судовых огней, знаков и сигналов.
Судно с механическим двигателем — любое судно, приводимое в движение механической установкой.
Любое судно под парусом, в том числе имеющее, но не использующее механическую установку, считается парусным судном.
Судно, занятое ловом рыбы, — любое судно, ведущее лов рыбы сетями, ярусными крючковыми снастями, тралами или другими орудиями лова, которые ограничивают его маневренность.
Судно, лишенное возможности управляться, — судно, которое в силу каких-либо исключительных обстоятельств не способно маневрировать так, как требуется Правилами, и поэтому не может уступить дорогу другому судну. Под такими обстоятельствами понимают в основном технические причины: неисправности двигателей, движителей, рулевого устройства и корпуса судна. К исключительным обстоятельствам может быть отнесено и такое воздействие на судно внешних факторов (ветра, течения и др.), которое привело к потере управляемости, если в этом случае будет доказано, что правомерно считать судно лишенным возможности управляться.
Судно, ограниченное в возможности маневрировать, — судно, которое по характеру выполняемой работы не может уступить дорогу другому судну. К таким, относятся суда, занятые следующими работами:
- постановкой, обслуживанием или снятием навигационного знака, прокладкой, осмотром или поднятием подводного кабеля либо трубопровода;
- выполнением дноуглубительных, океанических, гидрографически) или подводных работ;
- пополнением снабжения, передачей людей, продовольствия ил* груза на ходу;
- обеспечением взлета или приема летательных аппаратов;
- устранением минной опасности;
- такой буксировочной операцией, которая значительно ограничивает возможности буксирующего и буксируемого судов отклониться от своего курса.
Судно, стесненное своей осадкой, — судно, которое из-за соотношения между его осадкой и глубиной и шириной судоходных вод, существенно ограничено в возможности отклониться от своего курса.
Термин судно на ходу означает, что судно не стоит на якоре, на мели, не ошвартовано к берегу, т. е. если оно прочно не связано с грунтом непосредственно, через другое судно или гидротехническое сооружение так, что не имеет движения. Следовательно, судном на ходу считается также судно, лежащее в дрейфе, дрейфующее на якоре, маневрирующее с отданным якорем и т. д. Если такое судно не имеет движения относительно воды, оно считается судном на ходу, не имеющим хода.
Топовый огонь — белый огонь, расположенный в ДП судна, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 225° к установленный так, чтобы светить от направления прямо по носу до 22,5° позади траверза каждого борта.
Бортовые огни — зеленый огонь на правом борту и красный на левом. Каждый из них светит от направления прямо по носу до 22,5° позади траверза соответствующего борта и освещает непрерывным светом дугу горизонта в 112,5®
Кормовой огонь — белый огонь в районе кормы судна, освещающий непрерывным светом дугу горизонта, в 135® и установленный так, чтобы светить от направления прямо по корме до 67,5° в сторону каждого борта.
Буксировочный огонь — желтый огонь с характеристиками кормового.
Круговой огонь — огонь, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 360®
Проблесковый огонь — огонь, дающий проблески через регулярные интервалы с частотой 120 проблесков в 1 мин и более.
Якорные огни — белый круговой огонь в носовой части судна, а если длина .более 50 м, то дополнительно такой же огонь на корме или вблизи от нее, расположенный ниже носового огня (днем судно на якоре поднимает шар в носовой части судна).
Дальность видимости навигационных огней должна быть следующей:
на судах длиной 50 м и более: топовый огонь — 6 миль, все остальные — 3 мили;
на судах длиной 12 и и более, но менее 50 м: топовый огонь — 5 миль, а если длина судна менее 20 м — 3 мили, все остальные — 2 мили;
на судах длиной менее 12 м: бортовые огни — 1 миля, все остальные — 2 мили.
Дальность видимости ходовых, красных, зеленых и желтых круговых огней на судах длиной 50 м и более — 3 мили, на судах длиной менее 50 м — 2 мили.
На малозаметных полупогруженных буксируемых судах или объектах дополнительно устанавливают белый круговой огонь, дальность видимости которого 3 мили.
В дневное время на судах поднимают знаки черного цвета: шар, цилиндр, конусы, ромб стандартных размеров.
Термин короткий звук означает звук продолжительностью около 1 с, а термин продолжительный звук — звук продолжительностью 4—6 с.
Дальность слышимости судового свистка при спокойной атмосфере для судов длиной более 200 м — 2 мили; 75— 200 м — 1,5 мили; 20—75 м — 1 миля; менее 20 м — 0,5 мили. Все суда длиной более 100 м, кроме судового свистка, должны иметь гонг.
16.4 Огни и знаки судов на ходу, на якоре и на мели
Огни на судах должны быть выставлены от захода до восхода солнца, а при ограниченной видимости — также и в период от восхода до захода. Знаки выставляют днем независимо от условий видимости. Таким образом, при ограниченной видимости в дневное время судно должно нести одновременно навигационные огни и знаки (приложение 6).
Судно с механическим двигателем на ходу несет топовый огонь впереди, а если длина судна более 50 м, — то дополнительно второй топовый огонь позади и выше переднего топового по меньшей мере на 4,5 м, а также бортовые и кормовой огни. Суда длиной менее 50 м не обязаны, но могут выставлять второй топовый огонь. Если длина судна менее 12 м, то оно может вместо указанных огней выставлять топовый огонь (или вместо него белый круговой огонь) И бортовые огни, скомбинированные в одном фонаре, который устанавливают в ДП судна. Если длина судна менее 7 м и его максимальная скорость не превышает 7 уз, оно может выставлять лишь один белый круговой огонь, а бортовые только в случае, если практически возможно их выставить.
Судно на воздушной подушке в дополнение к топовым, бортовым и кормовому огням выставляет желтый круговой проблесковый огонь.
Парусное судно на ходу несет бортовые и кормовой огни, а в дополнение к ним может нести на топе или около топа мачты два круговых огня, расположенных по. вертикальной линии, верхний из которых красный, а нижний зеленый. Если длина судна менее 20 м, то бортовые и кормовой огни могут быть скомбинированы в одном фонаре, который выставляют на тоне или около топа мачты. В этом случае круговые красный и зеленый огни не выставляют.
На парусном судне длиной менее 7 м, если установка на нем предписанных огней практически невозможна, следует иметь наготове электрический фонарик или зажженный фонарь с белым огнем, который заблаговременно выставляют для предупреждения столкновения. Аналогичные требования предъявляют к судну, идущему на веслах.
Если судно идет под парусом и в то же время приводится в движение механической установкой, оно несет огни судна с механическим двигателем, а днем — знак в виде конуса вершиной вниз.
Рыболовное судно, занятое тралением, т. е. протаскиванием драги или другого орудия лова, выставляет:
- два круговых огня, расположенных по вертикальной линии, верхний из которых зеленый, а нижний белый;
- топовый огонь позади и выше кругового зеленого (суда длиной менее 50 м не обязаны, но могут выставлять такой огонь);
- бортовые и кормовой огни (только в случае, если судно имеет ход относительно воды).
Суда, занятые тралением вблизи одно от другого, могут показать характер своей деятельности выставлением следующих круговых огней, расположенных по вертикальной линии: когда они выметывают снасти, — двух белых; когда они выбирают снасти, — белого огня над красным; когда снасть зацепилась за препятствие, — двух красных огней.
При парном тралении каждое судно направляет луч прожектора вперед и в сторону другого судна этой пары.
Если судно ловит рыбу кошельковым неводом и его движение затруднено снастью, оно может указать на это выставлением по вертикальной линии двух желтых огней, дающих попеременно каждую секунду проблески с одинаковой продолжительностью света и затмения. Судно, занятое ловом рыбы не траловыми снастями (сетями, ярусными крючковыми снастями и др.), несет такие же огни, как и судно, занятое тралением, с той лишь разницей, что вместо верхнего кругового зеленого огня оно несет круговой красный огонь. Если выметанные снасти простираются в море' по горизонтали более чем на 150 м от судна, то дополнительно выставляют в направлении этих снастей круговой белый огонь, расположенный ниже рыболовных и выше бортовых огней, а днем — знак в виде конуса вершиной вверх.
Днем все рыболовные суда выставляют на наиболее видном месте по вертикальной линии знак, состоящий из двух конусов вершинами вместе, а если длина судна менее 20 м, то вместо этого знака — корзину.
Суда, занятые ловом рыбы, несут только указанные огни и знаки независимо от того, находятся ли они на ходу или стоят на якоре. Если рыболовное судно не занято ловом рыбы, то оно несет огни, предписанные судам соответствующей длины.
Судно, лишенное возможности управляться, выставляет два красных круговых огня, расположенных по вертикальной линии; бортовые и кормовой огни (только в случае, если судно имеет ход относительно воды). Днем выставляют два шара, расположенных аналогично круговым огням. При стоянке на якоре такое судно выставляет только якорные огни или шар.
Судно, ограниченное в возможности маневрировать, за исключением судна, занятого работами по устранению минной опасности, выставляет три круговых огня, расположенных по вертикальной линии, верхний и нижний из которых красные, а средний белый; топовые, бортовые и кормовой огни (только в случае, если судно имеет ход относительно воды). Днем судно несет три знака, расположенных аналогично круговым огням, верхний и нижний из которых шары, а средний ромб. При стоянке на якоре в дополнение к указанным круговым огням или знакам судно выставляет якорные огни или шар.
Судно на мели в дополнение к якорным огням выставляет по вертикальной линии два красных круговых огня, а днем - три шара, расположенных аналогично огням. От обязанности выставлять якорный огонь освобождены суда длиной менее 7 м, если они находятся за пределами узкости, мест якорной стоянки, а также районов обычного движения судов. Судно длиной менее 12 м, сидящее на мели, может выставлять только якорный огонь или шар.
Судно с механическим двигателем, маневрируя на виду у другого судна, показывает свой маневр сигналами, подаваемыми судовым свистком: один короткий звук означает «Я изменяю свой курс вправо»; два коротких звука — «Я изменяю свой курс влево»; три коротких звука — «Мои движители работают на задний ход». Они могут сопровождаться световыми сигналами: одним, двумя или тремя белыми проблесками, имеющими соответственно те же значения.
Когда суда находятся на виду одно у другого в узком проходе или на фарватере и одно судно намеревается обогнать другое, обгоняющее судно подает судовым свистком два продолжительных звука и вслед за ними один короткий при намерении обогнать судно по правому борту; два продолжительных и вслед за ними два коротких звука при намерении обогнать [to левому борту. Другое,- обгоняемое, судно подтверждает свое согласие на обгон подачей сигнала свистком: продолжительный, короткий, продолжительный и короткий звуки.
Когда суда, находящиеся на виду одно у другого, сближаются и по какой-либо причине одно из них не может понять намерений или действий другого или сомневается в том, предпримет ли последнее какое-либо действие для предупреждения столкновения, судно подает не менее пяти коротких и частых звуков свистком. Сигнал может сопровождаться подачей не менее пяти коротких и частых проблесков.
При приближении к изгибу прохода или фарватера, за которым другие суда могут быть не видны, судно подает продолжительный звук. Любое приближающееся судно, находящееся в пределах слышимости за изгибом, отвечает на сигнал продолжительным звуком.
Звуковые сигналы подают также при плавании в условиях ограниченной видимости.
Судно с механическим двигателем, а также толкающее судно, жестко сочлененное с толкаемым, имеющие ход относительно воды, подают через промежутки не более 2 мин по одному продолжительному звуку, а не имеющие хода — через такие же промежутки по два продолжительных звука с интервалом между ними примерно 2 с.
Суда, лишенные возможности управляться или ограниченные в возможности маневрировать, стесненные своей осадкой, парусные, занятые ловом рыбы, буксирующие или толкающие не сочлененное жестко с ними другое судно, занятые ловом рыбы на якоре, а также суда, ограниченные в возможности маневрировать, выполняющие работу и стоящие при этом на якоре, подают через промежутки не более 2 мин по три последовательных звука: одному продолжительному и по два коротких.
На судах, стоящих на якоре, через промежутки не более I мин учащенно звонят в колокол примерно в течение 5 с. На судне длиной 100 м и более этот сигнал подают в носовой части и немедленно вслед за ним в кормовой части учащенный сигнал гонгом приблизительно в течение 5 с. Для предупреждения приближающихся судов судно может дополнительно подавать три последовательных звука свистком: короткий, продолжительный и короткий.
звука: один продолжительный и три коротких, вслед за сигналом буксирующего судна.
Судно на мели подает сигнал колоколом, а если длина такого судна 100 м и более, то и гонгом так же, как и судно, стоящее на якоре, и дополнительно три отдельных отчетливых удара в колокол перед каждым учащенным звоном и после него. Судно длиной менее 12 м не обязано подавать такие сигналы, но если оно их не подает, то оно должно подавать другой эффективный звуковой сигнал через промежутки не более 2 мин
При необходимости привлечь к себе внимание других судов любое судно может подавать световые или звуковые сигналы, отличные от установленных МППСС-72, или направлять луч прожектора в сторону опасности, но так, чтобы это не мешало другим судам.
16.5 Сигналы бедствия
Сигналы бедствия используют только в том случае, когда судно терпит бедствие и требует помощи. К ним относятся звуковые и зрительные сигналы:
- пушечные выстрелы или другие производимые путем взрыва сигналы, с промежутками около 1 мин;
- непрерывный звук, издаваемый любым аппаратом, предназначенным для подачи туманных сигналов;
- ракеты или гранаты, выбрасывающие красные звезды, выпускаемые поодиночке через короткие промежутки времени;
- сигнал, переданный по радиотелеграфу или с использованием любой другой сигнальной системы, состоящий из следующего сочетания звуков по азбуке Морзе:...—...(SOS);
- сигнал, переданный по радиотелефону, состоящий из произносимого вслух слова : «МЭДЭ»;
- сигнал бедствия по Международному своду сигналов NC;
- сигнал, состоящий из квадратного флага с находящимся над ним или под ним шаром или чем-либо похожим на шар;
- пламя на судке (например, от горящей смоляной или мазутной бочки и др.);
- красный свет ракеты с парашютом или фальшфейер красного цвета;
- дымовой сигнал (выпуск клубов дыма оранжевого цвета);
- медленно повторяемое поднятие и опускание рук,
- вытянутых в стороны;
- радиотелеграфный и радиотелефонный сигналы тревоги;
- сигналы, передаваемые аварийными радиобуями указания положения и установленные сигналы, передаваемые системами радиосвязи.
Литература: [4]: с.201-216; [7]: с. 478-500; [19].
Вопросы для самоконтроля
1. Как подразделяют судовые средства связи и сигнализации?
2. Что представляют собой световые и звуковые пиротехнические средства сигнализации?
3. Как ведутся переговоры между судами с использованием флагов МСС?
4. Каковы обязанности матроса-наблюдателя во время ходовой вахты?
5. Какие огня н знаки выставляют на ходу н на якоре суда с механическим двигателем, буксирующие и буксируемые (при различных способах буксировки), парусные, рыболовные, лишенные возможности управляться, ограниченные в возможности маневрировать, лоцманские прн исполнении лоцманских обязанностей?
6. Какие звуковые сигналы подают суда при плавании в условиях ограниченной видимости?
7. Какие сигналы бедствия установлены МППСС-72?
Список литературы
Основная литература:
1. Бендус И. И. Теория и устройство судна: учебное пособие для студ. ВУЗ III-IV уровней акредитации/ И. И Бендус. - Керчь.: КГМТУ, 2008. – 241с.
2. Бендус И.И., Снигирева Л.М. Теория и устройство судна, часть 2: учебное пособие/ И.И. Бендус., Л.М.Снигирева, Керчь.: КГМТУ, 2011. – 152с., ил.
3. Данилов А.Т. Современное морское судно: учебник/А.Т. Данилов.- СПб: Судостроение, 2011. – 448 с.
4. Замоткин А.П. Морскоя практика для матроса: учебное пособие / А.П. Замоткин. – М: Транспорт. 1993. – 253 с.
5. Жинкин В.Б. Теория и устройство корабля: учебник / В.Б. Жинкин. – СПб: Судостроение. 2010. - 408 с.
6. Жуков Б.П. Судовые спасательные средства. М.: Транспорт, 1984
7. Шупик В.П.,Основы морского дела: учебник/ В.П. Шупик.- М.: Моркнига, 2012. – 585 с,
8. Кулагин В.Д. Теория и устройство морских промысловых судов: учебное пособие / В.Д. Кулагин. - Л.: Судостроение, 1986 . – 392 с.
9. Лушников Е.М., Рамм В.О., Шупик В.П., Основы морского дела, судовождения и промышленного рыболовства: Е.М. Лушников.-М.: ВО «Агропромиздат», 1989. – 192 с.
10. Международный свод сигналов (МСС-65). – Изд. Гидрографического управления МО, 1968. – 171 с.
11. Наставление по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов рыбопромыслового флота Российской Федерации (НБЖР – 99) Гипрорыбфлот. – С.- Пб. 1999.
12. Устав службы на судах рыбопромыслового флота Российской Федерации М.: Транспорт, 1997
13. Фрид Е. Г. Устройство судна: учебник / Е.Г. Фрид. - Л.: Судостроение, 1993.
14. Шатров В.И., Устройство и управление шлюпкой: учебное пособие/В.И. Шатров.-М.: РосКонсульт, 1998. – 84 с.
Дополнительная литература:
15. Дунаевский Е.Я. Спасание на море. Л.: Судостроение, 1991
16. Ливчак И.Ф. Охрана окружающей среды М.: Агропромиздат, 1992
17. Минько В.М. Безопасность труда в промышленном рыболовстве 1991. М.: Агропромиздат,
18. Постановление правительства Российской Федерации «Об утверждении Положения о дипломировании персонала судов рыбопромыслового флота Российской Федерации» от 28.07. 2000 г., № 576
19. Международные правила предупреждения столкновений судов в море,1972 (МППСС-72) / С. Л. Ефимов: М.: Изд-во РосКонсультант: МГАВТ, 2001. - 82 с.
20. Международный свод сигналов (МСС -1965) / под ред. Гильбо Г. М. - Изд. 2-е, испр. и доп. - М.: Гл. упр. навигации и океанографии Министерства обороны, 1982. - 173 с.
21. Файн Г. И. Навигация, лоция и мореходная астрономия. Л.: Судостроение, 1989

Юрий Захарович Сидоренко
МОРСКАЯ ПРАКТИКА
Конспект лекций
для курсантов специальности 26.05.05 «Судовождение»
очной/заочной форм обучения
Тираж______ экз. Подписано к печати___________ .
Заказ № _______. Объем 12,8 п. л.
Изд-во ФГБОУ ВО «Керченский государственный морской технологический университет» 298309 г. Керчь, ул. Орджоникидзе, 82.


Приложенные файлы

  • docx 14654261
    Размер файла: 5 MB Загрузок: 0

Добавить комментарий