Карбюратор мотоблока


 Внешний вид карбюратора К45

Рис. 14. Карбюратор К45: 1 - воздушный патрубок; 2 - корпус; 3 - утопитель; 4 - жиклер холостого хода; 5 - винт упора дроссельной заслонки; 6 - рычаг дроссельной заслонки; 7 - фланец крепления карбюратора; 8 - винт корректировки состава топливной смеси холостого хода; 9 - топливоприемный штуцер с фильтром; 10 - поплавковая камера; 11 - рычаг привода дроссельной заслонки; 12 - пробка слива отстоя; 13 - винт воздушной заслонки с пружиной; 14 - рычаг воздушной заслонки.
       Количество топливно-воздушной смеси, поступающей в камеру сгорания двигателя, регулируется дроссельной заслонкой, в нижней части оси которой крепится рычаг 11, к которому присоединяется тяга регулятора. К верхней части оси приварен рычаг с винтом 5 упора дроссельной заслонки.
       Управление воздушной заслонкой производится рычагом 14. В закрытом положении воздушная заслонка удерживается усилием пружины и при запуске двигателя приоткроется на определенный угол под действием перепада давлений до и после заслонки.
       Усилие пружины и угол приоткрытая заслонки подобраны с таким расчетом, чтобы избежать чрезмерного обогащения топливной смеси при запуске холодного двигателя.
       Система питания топливом снабжена центробежным регулятором (рис. 15) для автоматического поддержания постоянства числа оборотов коленчатого вала при изменениях нагрузки.

Рис. 15. Элементы центробежного регулятора (а) и шестерня регулятора в разрезе (б): 1 - шестерня с грузиками; 2 - рычаг тяги регулятора; 3 - замок; 4 - гайка; 5 - болт М5; 6 - рычаг регулятора; 7 - тяга; S - пружина; 9 - плата карбюратора; 10 - шайба; 11 - шайба пружинная; 12 - винт М6х12; 13 - шайба; 14 - грузики шестерни; 15 - толкатель; 16 – ось
  Шестерня 1 с грузиками находится в постоянном зацеплении с шестерней распределительного вала. Грузики 14, имеющие Г-образную форму, закреплены на шестерне с помощью осей 16 так, что одним плечом упираются в толкатель 15, сопряженный с рычагом 2 тяги регулятора.
       Кинематическая схема управления двигателем, иллюстрирующая работу центробежного регулятора, приведена на рис. 16.
       При увеличении нагрузки на двигатель и уменьшении числа его оборотов уменьшаются центробежные силы, действующие на грузики 2. и сила воздействия грузиков 2 на толкатель 3. А это через систему рычагов -/ и 5 приведет к уменьшению растягивающего усилия пружины 8. Пружина 8, сжимаясь, через тягу б поворачивает дроссельную заслонку 7 карбюратора (на рис. 16 движения показаны стрелками) на увеличение расхода топлива. При этом число оборотов двигателя увеличивается практически до установленного ранее значения.

Рис. 16. Кинематическая схема управления двигателем: 1 - зубчатое колесо центробежного регулятора; 2 - грузик; 3 - толкатель; 4 - рычаг тяги регулятора; 5 - рычаг регулятора; 6 - тяга; 7 - дроссельная заслонка карбюратора; 8 - пружина; 9 - рычаг управления двигателем; 10 - трос газа
       При использовании в системах питания мотоблоков МБ-2 карбюраторов К45 отдельные детали, входящие в систему, а именно: трубка 19 (рис. 13) клапанной коробки, рычаг б (рис. 15) регулятора, тяга 7. пружина 8. топливный бак 13 и элементы его крепления, конструктивно изменены. Кроме того, доработана плата 9 карбюратора и вместо патрубка 3 (рис. 13) устанавливается переходной фланец.
       Клапанная коробка 17 (рис. 13) обеспечивает снятие избыточного давления в картере при обратном ходе поршня, при этом сбрасываемый из. картера воздух по трубке 19 подается в воздушный фильтр.
Карбюратор:    
При отсутствии подачи топлива в цилиндр (сухая свеча) проверьте наличие достаточного количества топлива в топливном баке, поступление топлива из топливного бака к карбюратору, сняв топливный шланг со входного штуцера карбюратора (или, для карбюратора К45, нажав на его утолитель до подтекания топлива через дренажное отверстие).
При не поступлении топлива к карбюратору выверните топливный кран, разберите его, очистите фильтрующий элемент от грязи, детали промойте в бензине. Соберите топливный кран, продуйте и установите на место.
При поступлении топлива в карбюратор (и отсутствии его подачи в цилиндр) проверьте работу топливного клапана и чистоту жиклеров карбюратора.
Для проверки карбюратора КМБ-5 снимите карбюратор с двигателя, слейте бензин из поплавковой камеры. Подайте воздух через штуцер подвода топлива (рис. 25) в рабочем положении карбюратора. Воздух должен свободно продуваться. Повторите операцию с перевернутым на 180° карбюратором. Прохождение воздуха через штуцер должно прекратиться. При выполнении этих условий топливный клапан исправен.
Уровень топлива в поплавковой камере регулируйте отгибанием или подгибанием регулировочного язычка поплавка. Нормальным считается уровень топлива (30...35) мм.

Рис. 25. Карбюратор КМБ-5: 1 - штуцер подвода топлива; 2 - корпус верхний; 3 - заслонка дроссельная; 4 - игла малого газа; 5 - воздушный жиклер; 6 - корпус нижний; 7 - заслонка воздушная; S - винт крепления стяжки; 9 - игла полного газа; 10 - распылитель; 11 - поплавок; 12 - топливный клапан.
       Для продувки жиклеров выверните винты регулировки малого и полного газа.
       Для промывки элементов карбюратора отверните винты верхнего корпуса, снимите нижний корпус, промойте бензином топливный клапан, прочистите и с помощью насоса продуйте жиклеры, проверьте целостность поплавка. Протирка деталей карбюратора ветошью не допускается.
       После промывки и продувки пристыкуйте нижний корпус карбюратора к верхнему, обращая внимание па трубку распылителя, которая должна войти в отверстие верхнего корпуса. Откройге дроссельную заслонку и проверьте правильность сборки, после чего заверните винты крепления верхнего корпуса.
       Установленный после разборки карбюратор требует регулировки.
       Регулировку карбюратора выполняйте на прогретом двигателе в следующей последовательности.
       Вверните до упора (без большого усилия) винты регулировки малого и полного газа (рис. 25), затем выверните их на 1,5 оборота Запустите двигатель, прогрейте в течение 10 минут. Установите рычаг управления двигателем в положение минимальных устойчивых оборотов, не допуская остановки работы двигателя. Винтом упора дроссельной заслонки установите минимальные обороты холостого хода, при которых двигатель работает устойчиво, без перебоев.
       Регулировкой положения винта малого газа установите максимальные обороты холостого хода, после чего винтом упора дроссельной заслонки откорректируйте минимальные устойчивые обороты холостого хода.
       Повторите две последние операции для достижения устойчивой, бесперебойной работы двигателя на холостом ходу с минимально возможными оборотами.
       Переведите рычаг управления двигателем в положение ГАЗ. При появлении перебоев в работе двигателя отверните винт полного газа до получения устойчивой работы, но не более чем на 2,5 оборота.
Двигатель ДМ-1-01. устанавливаемый на мотоблоках МБ-1Д. отличается тем, что в нем использован карбюратор модели ДМ 1.08.100 мембранного типа. Внешний.вид карбюратора ДИ1.08.100 приведен на рис. 22.

Рис. 22. Внешний вид карбюратора ДМ1.08.100: 1 - винт полного газа; 2 - винт малого газа; 3 - рычаг воздушной заслонки; 4 - винт минимальных оборотов; 5 - фланец; 6 - дозирующее устройство; 7 - патрубок; 8 - прилив: 9 - шпилька; 10 - гайка; 11 - входной штуцер; 12 - кнопка.


Диаметр смесительной камеры - 25 ммДиаметр диффузора - 20 ммПропускная способность топливного жиклера - 150 мл/минДиапазон температур окружающего воздуха, при которых осуществляется запуск двигателя и обеспечивается устойчивая работа на всех эксплуатационных режимах от -20°С до +50°СИнструкция по установке и эксплуатации карбюратора1. Установка карбюраторов на двигатель.Установить карбюратор на двигатель через штатную прокладку и закрепить гайками, затягивая их равномерно во избежании деформации фланца.Присоединить к карбюратору воздушный фильтр, тягу регулятора оборотов и топливный шланг.2. Подготовка карбюратора к пуску двигателя.После открытия топливного крана убедиться в отсутствии подтекания топлива из карбюратора.Закрыть воздушную заслонку, повернув рычаг управления 1 до упора в сторону воздушного фильтра.Приоткрыть дроссельную заслонку 2 на 1/8 – 1/4 от полного хода.Если температура окружающего воздуха + 5° С или ниже, дополнительно нажать на утопитель поплавка 3 и держать до появления топлива из дренажного отверстия.После пуска приоткрыть воздушную заслонку на угол, при котором обеспечивается устойчивая работа двигателя на режиме прогрева, а затем открыть ее полностью.3. Регулировка карбюратора на двигателе.Предварительная регулировка карбюраторов выполнена заводом-изготовителем.Регулировка карбюратора должна производится в случае нарушения эксплуатационных показателей: затрудненный пуск двигателя, неустойчивая работа на холостом ходу, большой расход топлива, неустойчивая работа двигателя под нагрузкой.Перед началом регулировки карбюратора необходимо проверить техническое состояние двигателя. Контроль качества регулировки карбюратора должен производиться на прогретом двигателе.Регулировку карбюраторов после ремонта (разборки) производить следующим образом:
винт качества 4, до запуска двигателя, отвернуть на 1,5 – 2 оборота от полностью завернутого
на работающем прогретом двигателе установить винтом упора 5 минимально устойчивые обороты холостого хода.
медленно отворачивая или заворачивая винт качества 4, добиться максимального увеличения оборотов.
вновь снизить обороты двигателя, отворачивая винт упора 5.
перевести двигатель в режим холостого хода на регуляторе.
Если в процессе набора оборотов двигатель работает неустойчиво или останавливается, завернуть винт качества 4 на 1/4 – 1/2 оборота и вновь отрегулировать винтом упора 5 минимально устойчивые обороты.Качество регулировки проверяется «открытием - закрытием» дроссельной заслонки: если двигатель глохнет при резком закрытии дросселя, необходимо обеднить смесь, отворачивая винт качества 4 на 1/8 –1/4 оборота; если двигатель глохнет при открытии дросселя, необходимо обогатить смесь, заворачивая винт 4 на 1/8 – 1/4 оборота.4. Особые указания по эксплуатации.Эксплуатация не допускается при подтекании топлива.Карбюратор должен эксплуатироваться с герметично присоединенным воздушным фильтром.Топливо, поступающее в карбюратор, должно быть очищено от механических примесей.Детали карбюратора необходимо промывать только топливом.Промывка растворителем во избежание повреждения эластичной шайбы и резиновых уплотнительных колец не допускается.После промывки продуть сжатым воздухом или просушить.Чистка калиброванных отверстий металлическими предметами (проволока, иголки и пр.) не допускается.При установке карбюратора на двигатель и при сборке его после очистки и промывки, крепеж необходимо затягивать равномерно, во избежание изгибов и деформации фланцев.Поплавковая камера должна быть соединена с корпусом герметично.Усилие затяжки не должно превышать величины, необходимой для полного сжатия стопорной пружинной шайбы.5. Обслуживание карбюратора после длительных перерывов в эксплуатации.
Снять карбюратор с двигателя, очистить наружную поверхность волосяной щеткой или кистью с применением топлива.
Отсоединить поплавковую камеру 6 и штуцер топливоподводящий 7, промыть топливный фильтр 8 и отсоединенные детали в чистом топливе.
Продуть сжатым воздухом и высушить детали.
Собрать карбюратор и установить на двигатель.
А вот мануал как раз по тому карбу, который у меня с тремя винтами.Контроль качества регулировки карбюратора должен производиться на прогретом двигателе.Регулировку карбюраторов после ремонта (разборки) производить следующим образом:
винт качества 5, до запуска двигателя, отвернуть на 1,5 – 2 оборота от полностью завернутого.
винт 6, до запуска двигателя, отвернуть на 1 – 2 оборота от полностью завернутого.
на работающем двигателе установить винтом упора 7 минимально устойчивые обороты холостого хода.
медленно отворачивая или заворачивая винт качества 5, добиться максимального увеличения оборотов.
вновь снизить обороты двигателя, отворачивая винт упора 7.
перевести двигатель в режим холостого хода на регуляторе.
Если в процессе набора оборотов двигатель работает неустойчиво или останавливается, завернуть винт качества 5 на 1/4 – 1/2 оборота и вновь отрегулировать винтом упора 7 минимально устойчивые обороты.Качество регулировки проверяется открытием - закрытием дроссельной заслонки:если двигатель глохнет при резком закрытии дросселя, необходимо обеднить смесь, заворачивая винт качества 5 на 1/8 –1/4 оборота;если двигатель глохнет при открытии дросселя, необходимо обогатить смесь, отворачивая винт качества 5 на 1/8 – 1/4 оборота.

Вот нашёл схему карбюратора там показано что под номером 14 есть утопитель поплавка
Резинка подходит с карбюратора к 62.
 
Регулировка мотоблока: карбюратор, клапана, топливная система
В данной статья описана регулировка мотоблока, а именно основных его частей: карбюратора, клапанов и топливной системы. Процесс это нелегкий, поэтому мы также приложили несколько фото и видео.
Регулировка карбюратора мотоблока
Нестабильность оборотов двигателя мотоблока говорит о том, что карбюратор нуждается в регулировке. Необходимость выполнения данной процедуры, как правило, возникает перед началом сельскохозяйственного сезона, когда техника длительное время не использовалась, либо же после него, когда мотоблок подвергался значительным нагрузкам длительный период времени.
Перед тем, как приступить к регулировке, необходимо прогреть двигатель. Непосредственно процесс работы выглядит следующим образом:
Винты, регулирующие малый и максимальный газ вворачиваются полностью, после чего ослабляются примерно на полтора оборота.
Мотор запускается и около 10 минут прогревается.
Рычаг, который контролирует работу силовой установки, должен быть установлен в минимальную позицию, но мотор останавливаться не должен.
Винт, регулирующий заслонку дросселя, поможет отрегулировать минимальные обороты на холостом ходу, чтобы работа мотора была стабильной, без посторонних шумов и остановок.
Вращение винтов дает возможность точно установить количество горючей смеси, которое попадает в мотор.
Затягивание винта способствует обогащению смеси, тогда как его выкручивание, наоборот, увеличивает объем воздуха, попадающего в двигатель;
При помощи винта малого газа следует отрегулировать максимальные обороты на холостом ходу. Аналогичным образом следует поступить и с минимальными оборотами, пользуясь винтом упора заслонки дросселя. Суть такой регулировки заключается в том, что винт заслонки позволяет регулировать угол, на который она закрыта;
Рычаг, отвечающий за управление мотором, следует перевести в позицию “газ”. Если работа мотоблока по-прежнему не может быть названа стабильной, винт полного газа регулируется до того момента, пока не будет наблюдаться идеальный ход. Тем не менее, максимально допустимое число оборотов винта – 2.5.
Точность регулировки карбюратора может быть определена и по тому, как выглядит свеча зажигания после непродолжительной работы под нагрузкой. Если рабочая смесь идеальна, то на свече не будет ни нагара, ни следов топлива, которые говорят о слишком бедной, либо, наоборот, слишком богатой горючей смеси. Нужно, однако, заметить, что нагар или следы топлива на свече могут говорить не только о некорректной регулировке, но и о более серьезных проблемах мотоблока, среди которых неисправное зажигание или система охлаждения.
Регулировка зазора клапанов мотоблока
С течением времени, при значительных нагрузках, зазор клапанов двигателя мотоблока изменяется. Причина этого может заключаться в износе деталей. Недостаточное расстояние приводит к тому, что значительно меняются стадии газораспределения, в результате чего не удается достичь достаточной степени сжатия, силовая установка работает с перебоями и не выходит на заявленную мощность. В особо серьезных ситуациях можно наблюдать даже деформацию клапанов. Если зазор слишком велик, то фиксируются значительные механические шумы, фазы распределения газа также значительно изменяются, клапаны открываются на слишком короткое время, из-за чего цилиндр не заполняется должным образом, мощность падает, случаются сбои. Регулировка зазоров необходима сразу, как только работа двигателя стала некорректной или происходить со значительным шумом. В идеале, двигатель, на котором ведется регулировка, должен быть остывшим.
Итак, сначала необходимо добраться до маховика. Именно на этой детали отмечено значение верхней мертвой точки. Маховик скрыт под кожухом, а потому придется снять его. Перед снятием кожуха снимается масляная ванна воздушного фильтра. Облегчить задачу в процессе снятия кожуха можно, если зафиксировать все защелки при помощи резинок. Ключом раскручиваются все болтовые соединения, после чего крышка без проблем снимается.
На маховике можно увидеть метки, которые обозначают ВМТ, а также значения 5, 10 и 20 градусов. Отметка 20 градусов обозначает впрыск горючей смеси. Маховик следует подвести под верхнюю мертвую точку, ориентируясь на соответствующее деление. Крышка клапанов раскручивается и снимается.
В процессе регулировки нужно пользоваться следующими инструментами:
Отвертка;
Накидной ключ на 10;
Щуп толщиной 0.1 миллиметра.
Согласно техническому паспорту, зазор клапанов двигателя мотоблока составляет от 0.1 до 0.15 миллиметров, а потому при помощи лезвия можно отрегулировать его очень точно. Тем не менее, нужно обращать внимание на то, что некоторые щупы имеют толщину в 0.8 миллиметра, что недопустимо. Точное значение можно узнать микрометром или из информации на сайте производителя. Регулировка выполняется следующим образом:
Расслабляем гайку, вставляем щуп и начинаем поджимать;
Следует ориентироваться на щуп, аккуратно подтягивая гайку;
Регулировка ведется до тех пор, пока не будет устранен свободный ход клапана. Он должен сидеть достаточно плотно.
В обратном порядке собираем кожух, устанавливаем на место масляную ванну.
Если все манипуляции проведены без ошибок, то двигатель будет работать ровно и без лишнего шума.
Регулировка топливной системы мотоблока
Если горючее не подается в цилиндр, то, первым делом, необходимо проверить, достаточно ли топлива залито в бак. Также нужно проконтролировать, поступает ли оно к карбюратору. Для этого с входного штуцера устройства снимается шланг. Если речь ведется о карбюраторе типа К45, следует надавить на его утолитель, чтобы топливо начало выливаться через отверстие дренажа.
Если горючее не попадает в карбюратор, то нужно отвернуть кран подачи топлива, полностью разобрать его и удалить скопления грязи из фильтра механической очистки. Чтобы добиться максимальной чистоты, все составные элементы нужно обработать бензином. Топливный кран собирается и возвращается на прежнее место.
Если же в карбюратор топливо поступает, но в цилиндры не подается, необходимо проверить корректность работы топливного клапана, а также наличие грязи на жиклерах.
Чтобы разобраться с карбюратором бензинового мотоблока типа КМБ-5, необходимо снять его с мотора и вылить горючее из поплавковой камеры. Через штуцер (смотрите рисунок), с помощью которого ведется подвод бензина, необходимо подать воздушную смесь, предварительно установив карбюратор в рабочее положение. Прохождение воздуха должно идти беспрепятственно, а при перевороте карбюратора – полностью прекращаться. Эти особенности говорят о полной работоспособности детали. 
Рис. 2. Карбюратор КМБ-5 Детали на рисунке:
1 – штуцер, подводящий горючее; 2 – верхний корпус; 3 – заслонка дросселя; 4 – игла малого газа; 5 – жиклер; 6 – нижний корпус; 7 – воздушная заслонка; 8 – винт, фиксирующий стяжку; 9 – игла максимального газа; 10 – распыляющий элемент; 11 – поплавок; 12 – клапан подачи горючего. 
Уровень горючего внутри поплавковой камеры может быть скорректирован при помощи поплавкового язычка. В идеале, он должен варьироваться от 3 до 3.5 сантиметров.
Чтобы выполнить продувку жиклеров, необходимо вывернуть винты, отвечающие за полный и малый газ. Очистка деталей карбюратора начинается в отворачивание винтов, удерживающих верхний корпус. Нижний корпус снимается, клапан подачи топлива промывается с помощью бензина, а грязь из жиклеров выдувается насосом. Необходимо проверить, цел ли поплавок. Использовать в процессе чистки ветошь категорически нельзя.
После завершения чистки, корпуса соединяются. Необходимо проконтролировать, чтобы трубка распылителя четко прошла в отверстие, расположенное на верхнем корпусе. Откройте заслонку дросселя и проверьте, насколько четко выполнена сборка. Винты, фиксирующие верхний корпус, плотно закручиваются. После того, как процесс сборки полностью завершен, следует отрегулировать карбюратор. Это значительно улучшит показатели работы мотоблока с навесным оборудованием, так как для корректной работы требуется идеальная настройка всех его деталей.
Если же на двигателе мотоблока установлен карбюратор ДМ 1.08.100 то методика его регулировки будет такая:
Следует завернуть винт 10 (рис. 3) малого газа до полного упора и отвернуть от себя на пол-оборота.
Затем нужно закрутить винт 9 полного газа полностью отвернуть его на 2 оборота.
Отвернуть винт 4 (рис. 4) минимальных оборотов двигателя прямо до упора рычага в прилив корпуса карбюратора и завернуть на 2 оборота.
Заведите двигатель мотоблока, затем отрегулируйте стабильную работу на максимальных оборотах после прогрева винтом 9.
Не допускайте выключения рычага управления двигателем, переведите его  в положение минимального газа (оборотов) и путем отворачивания винта 10 выставьте стабильные обороты малого газа.

Рис. 3. Карбюратор ДМ 1.08.100

Рис. 4. Каррбюратор ДМ снаружи


Вот фото карбюратора, на ней рычаг который тянет тяга 6 (см предыдуший коментарий), и ось с заслонкой.Есть идея раз не могу точно подобрать пружинку, сделать другой рычак (см. следующюю картинку). Он будет длиней и отверстий для тяги 6 будет больше на разном растоянии. Можно будет изменять силу воздейсвия тяги 6 на поворот оси заслоки.Как идея? Работать может или как?


у вас КМП100УС, у КМП100У нет винта регулировки оборотов, сейчас сделаю фотки как там.
PS по идее маловато должно быть этого карба для 350кубового мотора. он на 100 кубиков рассчитан.



Карбюратор КШ1-100А
Карбюратор КМП-100А (рис. 97) устанавливается на одноцилиндровом двухтактном двигателе (рабочий объем до 0,1 л) бензомоторной пилы и не имеет поплавковой камеры, что позволяет обеспечивать нормальную работу двигателя в любом положении,
Конструкция смесительной камеры и дозирующих элементов аналогична этим конструкциям у мотоциклетных карбюраторов.
Карбюратор КМП-100А горизонтальный, золотчикового типа, выпускается в комплекте с воздухоочистителем.
Корректировка состава горючей смеси осуществляется посредством профилированной иглы 9, перемещающейся в дозирующем жиклере 10 одновременно с дроссельным золотником.
Карбюратор состоит из трех основных частей: корпуса, диффузора 11, корпуса топливной камеры 23 и ее крышки 13, изготовленных из дюраля ДМ ГОСТ 4783—49.
Корпус диффузора соединен с корпусом топливной камеры с помощью колпачка 25. Герметичность этого соединения обеспечивают прокладки 24.
Дроссельный золотник 5 расположен в вертикальном канале корпуса и смонтирован на штоке 3, который перемещается в направляющей втулке 2. На штоке золотника смонтирована также профилированная дозирующая игла 9.
Замок 8 иглы, изготовленный из стальной проволоки диаметром 0,7 мм в виде сегмента, входит прямой частью в пропилы дозирующей иглы. Дроссельный золотник надевается на шток сверху и опирается на буртик в нижней части штока.
В то время как прямая часть замка находится в пропиле дозирующей иглы, закругленная часть зажата внутренней полостью диффузора.
Дроссельный золотник прижимается к нижнему буртику штока посредством пружины 4, установленной между дроссельной заслонкой и направляющей втулкой 2.  Направляющая втулка, в свою очередь, зажата накидной гайкой 1, являющейся одновременно крышкой дроссельного канала.
Пружина 4 всегда стремится опустить дроссельный золотник в нижнее положение. Для предотвращения проворачивания штока
относительно дроссельного золотника предусмотрены фиксаторы 7, которые надеваются на шток после дроссельного золотника и прижимаются к нему пружиной 4. На штоке дроссельного золотника имеются две лыски с двух сторон для фиксаторов.
Во внутренней части дроссельного золотника для фиксаторов сделана вертикальная   канавка.
Фиксаторы с наружной стороны имеют специальный выступ, а внутри — фасонное отверстие.
Направляющей дроссельного золотника служит стопорный болт, расположенный снаружи в средней части дроссельного канала. На накидной гайке 1 имеется накатка для завертывания ее рукой, а в верхней части — отверстия для тяги привода дроссельного золотника.

Дозирующий жиклер 10 представляет собой полую латунную трубку с двумя наружными проточками и прессуется в корпусе диффузора соосно с дроссельным каналом. Во внутренней части жиклера перемещается дозирующая игла. Две кольцевые проточки на корпусе жиклера образуют кольцевые каналы холостого хода. Верхний канал является воздушным, а нижний — топливным. Нижняя проточка посредством сквозного вертикального сверления диаметром 0,4 мм соединена с полостью главного жиклера.
Сквозное вертикальное сверление 26 в жиклере дозирующей иглы является топливным жиклером холостого хода. Воздух в систему холостого хода подается через отверстие в приемном патрубке карбюратора, сечение которого регулируется коническим винтом 27. Выход эмульсии из системы холостого хода осуществляется через жиклер 28, расположенный наклонно в задроссельной полости.
Главный жиклер 16 располагается горизонтально в топливной камере карбюратора. Топливо к топливной камере подается через штуцер 21. На входе топлива в камеру установлен сетчатый фильтр 22. Корпус фильтра, прижимается к штуцеру пружиной. Топливо поступает в камеру через запорный клапан, корпус 20 которого жестко закреплен в корпусе топливной камеры. Запорная часть клапана 19 размещена на рычаге, который качается на оси 18. Ось располагается на специальной опоре внутри топливной камеры. Там же установлена пружина 15 рессорного типа, которая, опираясь одним концом в корпус камеры и вторым в рычаге запорной частью клапана, всегда стремится держать клапан в закрытом положении. Запорная часть клапана изготовлена из бензостойкой резины.
Топливная камера разделена на две части диафрагмой 14, прижимающейся к корпусу крышкой 13 посредством шести болтов. Диафрагма смонтирована на грибке и зажата между двух прокладок гайкой.
На стержне грибка, проходящем через крышку наружу, размещена обогатительная кнопка 17.
По одну сторону диафрагмы находится топливо, а по другую — воздух под давлением окружающей среды.
Под воздействием пружин запорная часть клапана всегда стремится прижаться к седлу, второй конец рычага стремится отжать диафрагму в сторону крышки. Нажимая на обогатительную кнопку, тем самым нажимают на рычаг клапана, который, поворачиваясь на оси 18, открывает топливной клапан.
В верхней части крышки топливной камеры имеется спускная пробка 12, соединяющая полость топливной камеры с окружающей средой. Для предотвращения самоотвинчивания пробка прижимается к корпусу пластинчатой пружиной.
Крепление карбюратора к двигателю патрубковое; хомутиком 6 стягивается разрезной патрубок.
Воздухоочиститель крепится к корпусу карбюратора хомутиком 29.
Для нормальной работы карбюратора необходимо иметь давление топлива в подводящей магистрали не менее 140 мм топливного столба.
При работе на холостом ходу максимальное разрежение будет в задроссельной полости. Под давлением этого разрежения топливо поступает из полости главного жиклера через сверление 26 в жиклере дозирующей иглы в нижнюю кольцевую полость холостого хода и далее в канал к выходному отверстию. Под действием
этого же разрежения из приемного патрубка через отверстие, регулируемое коническим винтом 27, в верхнюю кольцевую проточку поступает воздух. Из верхней кольцевой проточки воздух проходит в канал, где смешивается с топливом, и в виде эмульсии поступает через эмульсионный жиклер 28 в смесительную камеру карбюратора. По мере открытия дроссельного золотника разрежение в системе холостого хода падает и интенсивность его работы уменьшается. В главной дозирующей системе разрежение увеличивается, и через жиклер иглы начинает поступать топливо. При перемещении дроссельного золотника с конической иглой кольцевой зазор между иглой и жиклером меняется так, что состав смеси на всех режимах остается примерно постоянным.
При работе двигателя при полностью открытом дроссельном золотнике расход топлива ограничивается главным топливным жиклером. Специфика работы двигателя бензомоторной пилы не требует большого изменения числа оборотов при полностью открываемой дроссельной заслонке, поэтому нет необходимости в корректировке состава  горючей смеси по всему диапазону оборотов.
При неработающем двигателе топливный клапан 20 под воздействием пружины 15 всегда находится в закрытом положении, а диафрагма прижата в сторону крышки. Для заполнения топливной камеры топливом необходимо отвернуть спускную пробку 12, нажать на обогатительную кнопку 17 и держать ее до тех пор, пока не появится течь через спускную пробку. После заполнения камеры топливом карбюратор готов к пуску двигателя.
На работающем двигателе топливный клапан остается закрытым до тех пор, пока не выработается часть топлива из топливной камеры. В этом случае разрежение из полости диффузора передается в топливную камеру. Диафрагма под действием этого разрежения перемещается во внутреннюю часть, открывая топливный клапан 20.
При заполнении камеры топливом диафрагма вернется в исходное положение и закроет запорный топливный клапан.
В период эксплуатации необходимо наблюдать за герметичностью карбюратора.
После сборки карбюратора необходимо проверить его герметичность. Проверке на герметичность подвергаются соединения топливоподводящего штуцера и спускной пробки, крепление топливного корпуса к корпусу карбюратора и узел диафрагмы по разъему.
Проверка производится под давлением 0,1 кГ /см2 или 1,4 м бензинового столба при снятом дроссельном золотнике и перекрытом жиклере дозирующей иглы. Перед глушением жиклера воздух из системы должен быть выпущен. Обогатительная кнопка прижата к крышке.
Допускается проверка герметичности под давлением сжатого воздуха путем погружения испытываемого карбюратора в бензин.
Проверка герметичности топливного клапана производится в течение 3 мин. Если за это время течь не появится, то клапан можно считать годным. На собранном карбюраторе герметичность клапана проверяется по отсутствию течи бензина через предварительно отвернутую спускную пробку.
Карбюратор при такой проверке должен быть повернут вниз спускным отверстием.
Проверка карбюратора по расходу топлива производится на специальном агрегате. Регулировка работы карбюратора на холостом ходу осуществляется винтом 27 (регулирующим состав смеси). Правильный расход топлива на средних положениях дроссельного золотника подбирается положением профилированной иглы относительно дроссельного золотника.
Регулировка карбюратора при полном открытии дроссельного золотника производится индивидуальным подбором сечения главного жиклера.
Основные данные карбюратора КМП-100А следующие:
Давление топлива в топливоподающей магистрали в мм топл . ст .He менее 140
Диаметр диффузора в мм      14,8Пропускная способность главного топливного жиклера в см3/мин для диаметров в мм :0 85    130—140
0,9   145—155
0,95     160—170
Диаметр топливного  отверстия  холостого  хода в корпусе дозирующей иглы в мм0,4
Диаметр эмульсионного жиклера холостого хода в мм0,8метки коленвала
Берём коленвал и визуально проводим линию от технологической полоски(на шейке) до звёздочки привода распредвала и по часовой стрелке отсчитываем до 13 зуба там и будет метка.Для удобства пользователей выкладываю:капалог зап.частей и прайс (не обрашать внимания на маркировку мотора и название, комплектующие сходятся по номерам)

Ремни


Или А 1180- вн или А- 1213 Ш Ремень просто А-1180 (без букв вн) применяется под другой шкив.

Ремню с внутренней длиной 1180 мм ( А-1180 вн) соответствует ремень с расчетной длиной 1213 мм
магнето
ДВРР-2ЭМ-2ЭМ-4
Нашёл ТЕНЬ информации что вроде как подходит магнетто от двигателей Briggs Stratton США

Артикул китайского могнето 02-dv168F-i-2 идёт изначально на двигатель лифан dv168F именно оно предназначено для работы с двигателем 6.5 л.с. ранее указанный артикул для двигателей 9 - 10 л.с.
МонтажПравое крепление (смотрим на моховик мотоблока) китайского магнето крепим на родное место.
так как осевые креплений не подошли сделал Г-образное крепление из 1 мм метала с креплением в точках:
родное левое крепление магнето на мотоблоке (болт под отвёртку в родном левом креплении под магнето на мотоблоке сделал потай в г-обр-м креплении выдавил под потай в общем уложился в миллиметр. верх г-образного крепления крепится к точке крепления кожуха статора там сквозная резьба вставил шпильку.
На г-образном креплении сделал отверстие под болт 5 мм (по лекалу китайского) для левого крепления китайского могнето. Головку болта спилил с одной стороны так как он лёг в плотную с родным креплением.
Результат мотоблок завёлся с полтычка думаю за счёт новой свечи ну и приятно будет если и магнето тут помогло.
Особой разницы в работе с новым магнето и старым магнето не заметил. Раннего или позднего зажигания нет. Обороты набирает как и прежде. Есть пропуски но они и на старом магнето замечались. Откосил около 4-х часов с перерывами 10- 15 минут.
Ремонт магдино МБ-2.
 Многие магдино хорошо работают на малых и средних оборотах двигателя, но при повышении частоты вращения до 3800-4600 об/мин искрообразование нарушается: опережение зажигания смещается в сторону более раннего, искра становится более слабой или пропадает совсем.
Основная причина этого — система стабилизации напряжения, предусмотренная в конструкции магдино, недостаточно эффективна, а тиристоры отпираются не управляющими импульсами, а повышенным напряжением на анодах (явление самопробоя).
Чтобы избавиться от этого эффекта, достаточно доработать магдино следующим способом.
Для стабилизации рабочего напряжения на тиристоре и конденсаторе в пределах 300 В (что особенно важно, если в схеме установлен тиристор КАУ202Л) нужно установить стабилитроны типа Д817Г, ограничивающие напряжение (рис. 114).

При перезарядке емкости возникает обратное напряжение, по амплитуде равное напряжению на конденсаторе, что может вывести из строя тиристор. Для устранения этого явления необходимо зашунтировать первичные обмотки трансформаторов диодами типа Д218. Полупроводниковые приборы монтируются на блоке ВБГ-ЗА.
Для более надежной работы магдино напряжение лучше стабилизировать на уровне не выше 250 В, поскольку в некоторых случаях (особенно при высокой температуре) самопробой происходит именно при таком напряжении.
Для стабилизации напряжения подходят стабилитроны следующих типов: Д817Г (100 В), КС-620 (120 В), КС-630 (130 В), КС-650 (150 В). Подобрав пару диодов указанных типов, несложно получить необходимое напряжение стабилизации.
Ремонт блока зажигания бензопилы «Урал (Дружба)» 
             В некоторых леспромхозах, а также в индивидуальных хозяйствах все еще используют бензопилы "Урал-электрон" и "Дружба-4-электрон", двигатели которых оснащены электронным блоком зажигания. Этот блок очень прост по схеме, но, как и другая техника, порой выходит из строя. Заменить его новым - это дорогое удовольствие, тем более, что сейчас промышленность выпускает магнето такого качества, что его хватает на один день работы, или максимум на неделю….Любой радиолюбитель вполне способен сам отремонтировать этот блок.
 
Блок зажигания МБ-1. 
 Схема блока вариант 1 (рекомендуемая). Схема блока вариант 2 (часто используемая).

 
L1 – генераторная катушка, d=0,063мм, W=11000 витков, R=3000 ом;L2 – катушка управления, d=0,1мм, W=1200 витков, R=80 ом;Т1 – высоковольтный трансформатор, d1=0,28мм, W1=75 витков, R1=0,5 ом, d 2=0,063мм, W2=6900 витков, R2=2000 ом;Э – электронный блок;С1 – конденсатор 0,47 мкф 630В;R1 – резистор 390 ом 0,25 Вт;V1–V5 – диоды , соответствуют КД 209;V6 – тиристор соответствует КУ 202
             Перед началом ремонта, необходимо определить, по какой схеме собран блок зажигания.Вариант первый. Необходимо замерить сопротивление генераторной катушки L1 и вторичной обмотки трансформатора Т1, сопротивление катушки управления L2 и первичной обмотки трансформатора Т1, измерять не обязательно, достаточно проверить их на обрыв. Затем проверить исправность цепи управления тиристора, замерив сопротивление. Один щуп подключаем к отпаянному выводу идущему на резистор R1, второй на массу. В одном направлении сопротивление должно быть равно сумме сопротивлений резистора и прямого перехода диода V5 приблизительно 2 - 4 ком. В другом ∞. В случае исправности всех обмоток, и цепи управления тиристора, необходимо сделать сверление, диаметром 1,5- 3 мм, в точке соединения анода тиристора V6 с конденсатором С1 (точка А), и отпаяв катушки проверить на исправность диоды V1-V4, и конденсатор С1. Если неисправен один из диодов, его можно припаять навесным монтажом, предварительно уничтожив старый неисправный диод, методом сверления. Лучше использовать для этой цели бормашину.В случае неисправности конденсатора С1, его необходимо удалить, вставить новый и припаять вывод к указанной точке, затем залить обратно эпоксидным клеем.             При неисправности тиристора, рекомендую заменить схему блока полностью, предварительно удалив старую, спаять навесным монтажом и залить эпоксидным клеем.
Дополнительно, если сопротивление цепи управления тиристора больше нормы, возможно, нарушен контакт схемы с массой, для восстановления необходимо: освободить от клея болт М3, выкрутить его, почистить контакт и снова закрутить, но уже новый (точка Б), или просто припаять навесной проводник, соединив его с корпусом магнето.Если пила работает, на больших оборотах с перебоями, необходимо заменить трансформатор Т1.Если после нескольких минут работы полностью пропадает искра- это указывает на неисправность тиристора V6, необходимо заменить схему.           
Вариант второй.Если обмотки катушек исправны (сопротивление генераторной катушки с одним выводом может быть ≈ 1 ком, это нормально) - проверить не обломился ли вывод конденсатора припаиваемый к выводу трансформатора Т1. При исправности всех элементов схемы – рекомендую, перевернуть генераторную катушку, наставив проводок вывода. При неисправности хотя бы одного элемента схемы, лучше заменить схему полностью, спаяв ее по схеме варианта 1, намотав катушку с двумя выводами. Если нет генераторной катушки, с двумя выводами, можно установить с одним выводом, но на изоляцию. Достаточно рассверлить трубчатую заклепку сверлом Ø5,1 мм и вставить ПВХ трубку Ø 4мм а при сборке подложить стеклотекстолитовые шайбы и монтажный лепесток, для второго вывода.
                                                                                                                                                     Н. Тукмачев
http://www.zr.ru/archive/zr/2000/05/malaia-miekhanizatsiia?return=218ebf2422e8f8a0c1b41acfd8b2c2c75c7c140e::1 При замене элементов хорошие результаты получаются с диодами 1N4007 и тиристорами КУ709В/КУ712В. В принципе встречнопараллельно тиристору можно поставить диод - это несколько увеличит энергию и длительность искры. Для еще большего увеличения значений этих характеристик можно заменить однополупериодный выпрямитель мостовым; вышеупомянутый диод при этом не нужен.     Уровень срабатывания тиристора желательно вывести на 600-700 об/мин - это обеспечит больший диапазон регулирования угла опережения (вроде сейчас говорят: момента) зажигания при изменении оборотов ценой незначительного ухудшения заводки. В любом случае после замены тиристора или элементов в цепи его управляющего электрода установка УОЗ практически всегда окажется нарушенной, что, при отсутствии стенда, потребует дополнительной настройки на двигателе.
По регулировке УОЗ. Управляющий импульс, вырабатываемый катушкой управления, имеет колоколообразную форму - в первом приближении похож на синусквадратичный. Так вот, при увеличении скорости вращения маховика размах этого импульса увеличивается, и при какой-то скорости оказывается достаточным для запуска тиристора, т.е. достигает уровня запуска (мне нравится термин "уровень срабатывания"). Естестественно, что при этой скорости уровень срабатывания тиристора оказывается в зоне вершины импульса. При дальнейшем увеличении скорости вращения маховика размах управляющего импульса продолжает увеличиваться, в то время как уровень срабатывания тиристора остается постоянным. Это приводит к тому, что управляющий сигнал достигает уровня срабатывания тиристора не на вершине, а раньше - на фронте. Т.е. с увеличением размаха управляющего импульса момент его равенства уровню срабатывания тиристора перемещается от вершины по переднему фронту к началу. Соответственно этому перемещению изменяется и момент зажигания. Типое значение этого изменения при изменении скорости вращения маховика от начала искрообразования до 5000 об/мин составляет примерно 15 градусов, при тщательной настроке можно получить 19...20 градусов.Эта та регулировка, которая обеспечивается автоматически. Помимо нее есть всем известная настройка путем вращения основания магнето в посадочном гнезде - это своего рода установка нуля: всего лишь компенсация разброса параметров элементов магнето с целью получения заданного момента зажигания в одной точке (если не ошибаюсь, в точке 5000 об/мин)
Borodach, 1.05.2006 - 16:25, написал:
что значит вот эта фраза: "Уровень срабатывания тиристора желательно вывести на 600-700 об/мин "...   и  как Вы это реализуете и по каким меткам можно выставить, в этом случае, момент зажигания обычным стробоскопом?
Относительно уровня срабатывания тиристора уже было. Вывести на требуемые обороты без проблем получается иолько на стенде, где маховик крутится электродвигателем. А без него несколько сложновато: надо манипулировать уровнем (напряжением) срабатывания тиристора. Обычно МБ-1 настроены по минимуму на 300...500 об/мин, так что надо  включением последовательно в цепь управляющей катушки резистора увеличить этот уровень на 20...100%, при этом главное - не пребрать, т.е. делать в несколько этапов.По стробоскопу, IMHO, имеет смысл делать первоначальную устаноку магнето. А далее необходима тонкая доводка на номинальных оборотах при номинальной нагрузке - оптимум иногда м.б. смещен до нескольких градусов.
Borodach, 5.05.2006 - 18:53, написал:
Как сильно будет меняться момент зажигания от смены полярности катушки L1 и нет ли у Вас схемы управления тиристором для МБ-1 или может какой-то лучше...?
Ориентировачно градусов на 90. Да и порог срабатывания при этом уходит раза в 2.Классическая схема управления: верхний вывод L1 подключен к аноду диода, катод которого подключен к резистивному делителю: верхний резистор (который на диод) - в МБ-1 вроде как дожен быть от 750 Ом до 8,2 кОм, нижний (который на общий) - от 51 Ом (рекомендуемого для примененного в МБ-1 тиристора) до 510 Ом. Выход делителя подключен к управляющему электроду тиристора. Верхим резистором настраивается уровень срабатывания тиристора. По соотношению параметры/простота лучше, IMHO, пока что ничего придумать не удалось.
Borodach, 5.05.2006 - 18:53, написал:
Хочу  переделать зажигание, ибо тоже не нравится как работает!
Не наткнитесь на неприятности. Скажем, система с мостом более чувствительна к неравномерной (неодинаковой) намагниченности  магнитов маховика и несимметрии магнитных зазоров - это проявляется как "двигатель не набирает обороты" или "нестабильная работа". Риск нарваться на этот эффект возрастает по мере срока эксплуатации двигателя. При использовании в этой схеме штатной зарядной катушки неравномерность напряжения, до которого заряжается конденсатор, оказывается больше, чем и исходном варианте, что приводит к увеличению нагрузки на тиристор в зоне 2000....4000 об/мин.В принципе вместо магнето МБ-1 можно взять ЭМ-7 - вроде бы там выпрямитель мостовой, а искра аж раза в 2 длинннее. Правда, высокое напряжение несколько поменьше, так что при хорошо забрызганной свече двигатель может и не завестись.В общем, если рискнете переделывать - лучше для этого найти неисправную зажигалку, а рабочую не ковырять.
http://tiu.ru/Karbyurator-k-45.html?no_redirect=1http://moto36.tiu.ru/g11478668-neva-oka-zapchasti/page_4http://shop.motoblok.ru/shop/product/filtr-vozdushnyi-dm-1k

Приложенные файлы

  • docx 11309277
    Размер файла: 3 MB Загрузок: 0

Добавить комментарий