Лек 1 Транспортна ТТС


КУРС
«СУЧАСНІ ТРАНСПОРТНІ ТЕХНОЛОГІЇ»
Обов’язки механіка по випуску автотранспорту на лінію: контроль випуску та повернення автомобілів на лінії; ведення журналу механіка по випуску, технічним несправностям та пошкодженням на автомобілях, які виникли в процесі експлуатації; ведення звітності та доповідь безпосередньому керівнику про недоліки, які виявлені в процесі огляду автотранспорту; внесення пропозицій щодо заходів по покращенню технічного стану автотранспорту; контроль показників спідометрів при виїзді та поверненні транспортних засобів та обладнання; контроль залишків палива в баках транспортних засобів та обладнання. Вимоги до кандидатів: повна вища освіта відповідного напряму підготовки (спеціаліст, магістр) за професіями пов'язаними з експлуатацією, ремонтом та обслуговуванням автотранспортних засобів;

Модуль 1. – Технологічна система як процес та обєкт.
Тема 1.1 Процесне представлення виробничих систем у відповідності до стандартів ISO 9000.
1.1.1 Загальна схема виробничої системи
Будь яке виробництво (як сукупність технологій) являє собою процес (ідею), який реалізовано у вигляді певного матеріального об’єкту з метою випуску певної продукції. При тому процеси та відповідні їм матеріальні об’єкти використовують ресурси та взаємодіють між собою з метою виготовлення продукції або надання послуг. Такий підхід називають процесним – на цьому побудована система стандартів ISO-9000, яка використовує основні положення системного аналізу та дозволяє здійснити у подальшому будь який аналіз виробництва. Тобто, процесний підхід передбачає представлення виробництва як процес (віртуальна ідея) та паралельно як матеріальний об’єкт для перетворення входів у виходи з досягненням певної мети (вставить подробности).

1.1.2 Структурна схема виробництва як системи технологій

Процес
Результат
Об’єкт

ВИРОБНИЦТВО
сукупність технологій

13 SHAPE \* MERGEFORMAT 1415

ТЕХНОЛОГІЯ
сукупність операцій
13 SHAPE \* MERGEFORMAT 1415

ОПЕРАЦІЯ
сукупність елементарних процесів
13 SHAPE \* MERGEFORMAT 1415

ЕЛЕМЕНТАРНИЙ ПРОЦЕС
взаємодія оброблюючого та оброблюваного середовища
Продукція
13 SHAPE \* MERGEFORMAT 1415

Продукт




Напівфабрикат




Вихід






Ресурси
ОРГАНІЗАЦІЯ, ПІДПРИЄМСТВО
сукупність цехів, ділянок, ліній
13 SHAPE \* MERGEFORMAT 1415
ТЕХНОЛОГІЧНА ЛІНІЯ
сукупність обладнання, робочих місць
13 SHAPE \* MERGEFORMAT 1415
МАШИНА, ОБЛАДНАННЯ
робочі органи, що взаємодіють з оброблюваним середовищем
13 SHAPE \* MERGEFORMAT 1415
РОБОЧИЙ ОРГАН
взаємодіє з оброблюваним середовищем

Рис. 1. Структурна схема техніко-технологічної системи
виробництва продукції


Таким чином будь яке автотранспортне виробництво ідеологічно (як процес) являє собою сукупність технологій (процесів), ці у свою чергу є сукупностями операцій (також процесів), останні ж є сукупностями елементарних процесів як взаємодій оброблюваного та оброблюючого середовищ.
Відповідно до цих процесів, як матеріальний об’єкт, автотранспортне підприємство являє собою сукупність технологічних ліній, ділянок, цехів – ці у свою чергу є сукупностями машин, обладнання, робочих місць, останні ж є сукупностями робочих органів, що взаємодіють з оброблюваним середовищем з метою перетворення входів у виходи, тобто з метою досягнення певного результату. При тому на всіх рівнях здійснюється використання ресурсів, тобто трудових ресурсів, матеріалів та сировини, технічних засобів, енергії, інформації.
Доречі, вітчизняне законодавство щодо виробництва практично повністю відповідає нормам та положенням системи стандартів ISO-9000, тобто є європейським (Закони України “Про захист прав споживачів”, “Про державне регулювання діяльності в сфері трансферу технологій”,“Про підтвердження відповідності” та інші).

1.1.3 Вибір способів здійсненняя транспортних технологій як сукупності логістичних процедур.
Щодо виробництва будь якого конкретного транспортного підприємства, зокрема АТП або іншого автохазяйства, основою його функціонування є сукупність способів здійснення тих чи інших операцій, технологій, що застосовуються (перевезення, технічного обслуговування, ремонту тощо). Транспортний сервіс в сучасних умовах включає не лише власне перевантаження вантажів від постачальника споживачеві, але і велика кількість експедиторських, інформаційних і трансакционных операцій, послуг з вантажопереробки, страхування, охорони і так далі. Наприклад, перевезення АТП може здійснювати або одноосібно (унімодална технологія), або у взаємодії з іншими перевізниками (мультимодальна – див. нижче).
Транспортно-экспедиційні фірми роблять клієнтові наступні додаткові послуги: - Отримання документів для експорту-імпорту вантажів - Виконання митних формальностей - Перевірка кількості і стану вантажу - Вантаження-розвантаження транспортних засобів - Сплата мит, зборів - Зберігання, складування, сортування, комплектація вантажу - Інформаційні послуги, страхування і тому подібне. Цей перелік послуг постійно розширюється як в об'ємному, так і в якісному плані. Багато транспортно-експедиційних фірм, маючи в розпорядженні великі вантажні термінали, здійснюють довготривале складське зберігання.
До числа допоміжних партнерів по транспортуванню відносяться страхові, охоронні, інформаційні фірми і компанії, банки і інші фінансові установи, підприємства по вантажопереробці, затарюванню, упаковці, вантажні термінали, а також спеціалізовані агенти і брокери.
Також операції технологій (навантаження-розвантаження, транспортування, ТО, ремонт) можуть виконуватись різними способами. Вказана сукупність способів є основою транспортної логістики.
Стосовно потрібнх (заявлених) результатів (послуг, продукції) та наявних ресурсів
ТРАНСПОРТНА ЛОГІСТИКА
являє собою сукупність дій по обґрунтованню:
а) віртуально – технологій перевезень (логістичних процедур), операцій, що застосовуються у вказаних технологіях та елементарних процесів у складі вказаних операцій,
б) матеріально – обєктів їхньої реалізації – транспортних організацій (автомобільні, залізничні,водні, авіаційні), засобів здійснення операцій (завантаження-розвантаження, транспортуваня, зберігання та інші), засобів здійснення елементарних процесів які входять до складу операцій (охолодження продуктів, підйом вантажів, проходженняя ділянок маршруту).
Вибір вказаних елементів логістики здійснюється здебільшого на основі ранжирування. Наприклад , стосовно видів транспорту їх ранги представлено у таблиці 1.
Таблиця 1.- Ранжирування видів транспорту:

Вид
транспорту
Ранг


Автомо-
більний
Заліз--ничний
Водний
Повіт-
ряний

Витрати
4
2-3
1-2
5

Час доставки
2
3
4
1

Надійність
1
2
4
3

Потужність
2
1
4
3

Доступність
1
2
4
3

Безпека
1
3
4
2

Зауважимо, що у даному курсі розглядаються переважно автотранспортні технології. Елементи інших транспортних технологій наводяться за необхідністю представлення їх взаємодії з автотранспортними. Технології ремонту, автосервісу та інші наводяться за необхідності представлення структури та діяльності автотранспортних виробництв. Докладніше останні технології розглядаються у відповідних курсах.
Іншим прикладом є ранжирування критеріїв вибору перевізника, якими є: Надійність часу доставки (транзиту) 1 Тарифи (витрати) транпортировки "від дверей до дверей" 2 Готовність перевізника до переговорів про зміни тарифу 3 Фінансова стабільність перевізника 4 Наявність додаткового устаткування (по вантажопереробці) 5 Частота сервісу 6 Наявність додаткових послуг з комлектации і доставки вантажу 7 Втрат і розкрадання вантажу ( збереження вантажам) 8 експедиція відправка 9 кваліфікація персонал 10. Далі робиться обчислення рейтингу перевізника по кожному чиннику з урахуванням вагових коефіцієнтів.
Таким чином, транспортна логістика є ланкою єдиної системи "виробництво-транспорт-розподіл"
Одним з найбільш суттєвих технічних компонентів логістики є автоматизація інформаційних потоків, супроводжуючих вантажні потоки.Длявпровадження останньої необхідно розробити уніфіковану для усіх видів транспорту систему кодування вантажів, вантажовідправників і вантажоодержувачів, вагонів і інших транспортних засобів, а також залізничних станцій, портів, автостанцій.
Цілям логістики відповідають такі прогресивні способи перевезень, як пакетні, контейнерні, комбіновані. Перспективи розвитку транспортної логістики полягають в заміні паперових перевізних документів електронними. Автоматизація інформаційних потоків, супроводжуючих вантажні потоки це один з найбільш суттєвих технічних компонентів логістики






Модуль 2. Ресурси та продукція автотранспортних систем як елементи технологій
Тема 2.1 Вантажний парк
2.1.1 Автомобільний транспорт у найбільш розвинутих країнах світу
Початок 21 століття було відзначено знаменним явищем – світовий парк вантажних автомобілів перейшов межу в 200 млн. од. Розподіл вантажних колісних транспортних засобів (КТЗ) по країнам та регіонам дуже нерівномірний. На відміну від легкових КТЗ, найбільша кількість різних вантажівок зосереджена в Північній Америці – тут знаходяться в експлуатації приблизно 47% усіх вантажних автомобілів світу, тобто майже 95 млн. од. Другим по чисельності таких автомобілів є Азіатський континент, куди входить Тихоокеанський регіон, Австралія, Океанія. Там знаходиться в експлуатації майже 50,5 млн. вантажних автомобілів. Третє місце займає Європа разом з Росією, яка має найбільший парк вантажних КТЗ – майже 9,4 млн. одиниць, це перше місце в Європі та четверте в світі.
Загальносвітове виробництво вантажних КТЗ, за оцінкою Міжнародної організації виробників автомобілів, складає близько 17 млн. од. (разом з автобусами) в рік. Найбільшим виробником вантажних КТЗ залишається США, з 4-х разовим відставанням – Японія та Китай. Враховуючи великі темпи росту випуску вантажних КТЗ у Китаї, він може розраховувати в найближчий час на друге місце у світі.
Відбувається в гострій конкурентній боротьбі з іншими видами транспорту. Економічна ефективність вантажних автомобільних перевезень в значній мірі залежить від вантажопідйомності, корисного об’єму кузовів та швидкості руху транспортних засобів.
Тому авто-експертні фірми прагнуть мати в своєму розпорядженні пересувний склад, що володіє можливо великими величинами цих параметрів, а автомобілебудівників - задовольнити запити споживачів. Проте реалізувати це не просто: існує багато обмежень, наприклад, по швидкості руху. В містах Швеції вона не повинна перевищувати 40 км/ч, в містах Німеччини, Австрії, Англії, Франції, Італії, Фінляндії, Греції, Норвегії - 50 км/ч, в США - 60 км/ч. За рубежем зовні населених пунктів на суспільних дорогах швидкість руху вантажних автомобілів обмежується 70 - 88,5 км/ч. Таким чином, резерви підвищення ефективності вантажних автомобілів за рахунок збільшення швидкості практично вичерпані.
Залишається єдиний і не до кінця використаний резерв - зміна габаритних і вагових обмежень, що має важливе значення для використовування спеціалізованих автомобілів і автопоїздів.
В США розроблені стандарти на геометричні параметри найефективніших комбінованих автопоїздів. Найбільше число автомобілів США зосереджено в сільському господарстві. Парк вантажних автомобілів, що використовуються в оптовій і роздрібній торгівлі США, достоїть головним чином з автомобілів з кузовом «пікап, ізотермічних з рефрижераторними установками і інших.

1. Комбінований автопоїзд з кузовом фургон (стандарти США I701 і I849); в чисельнику приведені значення при ширині транспортного засобу 2438,4 мм, в знаменнику - при ширині 2590,8 мм
Для обслуговування промислових і торгових фірм широке розповсюдження отримали великотоннажні контейнери заввишки 24382896 мм, завдовжки – 6 – 12 м. і масою брутто 20 - 40 т. Роль спеціалізованого рухомого складу полягає в тому, що розвозить великотоннажних контейнерів споживачам із залізничних, авіаційних або морських терміналів.
У промислово розвинутих країнах отримав розповсюдження і транспорт загального користування. Цей вид транспорту знаходиться гострій конкурентній боротьбі з відомчим транспортом різних автотранспортних фірм, а також і з іншими видами транспорту. Основна сфера використовування автомобілів загального транспорту зосереджена на перевезенні швидкопсувних і дорогих вантажів, що вимагають їх запобігання від атмосферних впливів. Деякі автотранспортні підприємства забезпечують роботу промислових фірм по без складський системи, точно вчасно. Основним різновидом парку транспорту загального користування є фургони, кузови з тентом, без бортові транспортні засоби. Частка вантажних автомобілів загального користування в парку капіталістичних країн коливається від 4% (в США) до 16% (в Німеччині).
Перевезення негабаритних вантажів великої маси часто здійснюється також фірмами загального користування. Це пов'язано з епізодичністю і складністю таких перевезень. Вельми складні і коштовні самі транспортні засоби для перевезень. Проте використовування їх ефективно при збірці і монтажі будівельних об'єктів більш крупними блоками.
Наявність в американському вантажному парку великого числа пікапів призводить до того, що середня вантажопідйомність автомобілів США в цілому вельми низька і складає всього 2,2 т. При виключенні з парку транспортних засобів пікапів змінюється пайовий перерозподіл різних типів транспортних засобів. Проте частка автомобілів-самоскидів і в цьому випадку не перевищує 12%: Середня вантажопідйомність всього вантажного парку без автомобілів пікапів збільшується більш ніж в 2 рази і досягає 5 т.
В основному рівень спеціалізації вантажного парку США можна оцінити в 95,1%. Проте якщо виключити пікапи, що становлять майже 85% парення, то рівень спеціалізації вантажного парку знизиться до 68,5% (без урахування без бортових кузовів).
США мають свій в розпорядженні парк комерційного причіпного складу якому на кожний сідельний тягач в середньому доводиться 2 напівпричепи.
Структура причіпного парку по типу кузовів наступна: ізотермічних і рефрижераторних фургонів - 9,7%; фургонів різного призначення - 55,3%; платформ - 16,7%; цистерн - 5,8%; самоскидів - 4%; без бортових кузовів з низько розташованою рамою - 3,2%; без бортових кузовів з кіньми для перевезення довгомірних вантажів - 1,3%.
Отже, рівень спеціалізації причіпного парку США можна оцінити в 83,3%.
В США на кожні 100 вантажних автомобілів доводиться 1,2 од. причепів. Якщо з цього вантажного парку виключити пікапи, які практично не використовуються з причепами, та на кожні 100 вантажних автомобілів доводитиметься 10,8 од. причепів. В Канаді пайовий розподіл вантажного парку аналогічно американському.
Рівень спеціалізації вантажного автомобільного парку Німеччини складає 66,9% без урахування кузовів із стійками і тентом і 98,4% з їх обліком. Середня розрахункова вантажопідйомність парку Німеччини складає 3,1 т.
З погляду спеціалізації вантажного парку Англії його можна диференціювати на 5 основних типів кузовів: фургони, самоскиди, платформи, цистерни і фургони-рефрижератори. Основним різновидом вантажного парку Англії є малотоннажні фургони (51,7% в парку), вживані головним чином, у відомчому транспорті.
Рівень спеціалізації парку Японії складає близько 70% при середній вантажопідйомності 2,1 т. Із загального парку вантажних автомобілів Японії 71,3% мають вантажопідйомність до 0,9 т. 9,9% -| від 1 до 1,9 т. Автомобілі вантажопідйомністю від 2 до 5 т. включно займають всього 13,1%.
Як показав аналіз, за рубежем в спеціалізованих транспортних засобах перевозиться від 85 до 90% всіх вантажів автомобільного транспорту.
Характерною особливістю зарубіжних парків є раціоналізація їх структури по типу двигунів, забезпечуючи економію бензину і дизельного палива.
За рубежем також набувають поширення різні добавки до палива, даючи економію світлих нафтопродуктів метанол, етанол і ін.
Застосування екологічно чистого палива для автомобілів водню є поки проблематичним зважаючи на складність його зберігання і транспортування. Поки не отримали широкого розповсюдження і електромобілі.
Виконаний короткий аналіз вітчизняних і зарубіжних перевезень свідчить про те, що автомобільний транспорт як в теперішньому часі, так і в майбутньому збереже ведучу роль при перевезенні вантажів на короткі відстань. Тема 2.3 СРС
2.3.1 Класифікація СРС
За призначенням спеціалізований рухомий склад автомобільного транспорту за видами поділяється на самоскиди, фургони, цистерни, автопоїзди для перевезень довгомірних, великовагових вантажів і панелей, самонавантажувачі й контейнеровози.
За «типом кузова», тобто будовою несучої частини і вантажного приміщення класифікація основних різновидів спеціалізованого рухомого складу представлена на схемі (мал. 2). Саме у виборі типу кузова виявляється в першу чергу спеціалізація автомобільного рухомого складу, призначеного для перевезень певної номенклатури вантажів.


Мал. 2. Класифікація спеціалізованого рухомого складу: І - по елементу, що сприймає тягові, крутні та гальмівні зусилля; ІІ – по конструкції рами; ІІІ - по можливості зміни колісної бази або габаритній довжині" IV по наявності додаткового устаткування; V по типу кузова.
За видом вантажу
будівельні вантажі
сипкі (цемент, сухі суміші). рідкі суміші (бетон, будівельний розчин), залізобетонні вироби
промислові вантажі
металу, лісу. пиломатеріалів. нафтопродуктів.легковагових вантажів промислових виробів і обладнання.Контейнерні перевезення промислових вантажів.
вантажівторгівлі та обслуговування населення.
фургони та спеціалізовані кузови до базових автомобілів для продовольчих та промислових виробів, контейнеровози.

2.3.2 Загальна будова СРС
Автомобілі із самоскидними кузовами
Автомобілі та автопоїзди-самоскиди являють собою АТЗ, які обладнані саморозвантажувальними кузовами, тобто вантаж із них вивантажується за допомогою перекидного пристрою нахиляння кузова.
Самоскиди поділяються:
за призначенням - на будівельні, кар'єрні й сільськогосподарські;
за напрямом розвантаження - із заднім, боковим (на два або три боки) скиданням вантажу і з попереднім підйомом кузова.
Будівельні самоскиди призначені для перевезень сипких вантажів і рідинних розчинів. Як правило, основою для них є шасі базових моделей вантажних автомобілів, які відрізняються формою кузова і скороченої бази. Будівельні самоскиди призначені для руху по дорогах і тому мають колісну формулу 4x2 або 6x4. Найпоширенішими моделями будівельних самоскидів є ГАЗ-САЗ-53Б, ЗИЛ-ШЗ-555, КамАЗ-55П, МАЗ-5549, КрАЗ-256Б-І.
Кар'єрні самоскиди використовують для перевезень гірничих порід і твердих корисних копалин. Вони призначені для роботи поза дорогами і їх рух по звичайних дорогах недопустимий через великі навантаження на вісь. Кар'єрні самоскиди мають колісну формулу 4x2, коротку базу і гідромеханічну або електричну трансмісію, обладнані дизельними двигунами великої потужності (300...1700 кВт), на них встановлюють гідропневматичну підвіску коліс. Все це забезпечує їм підвищені тягово-швидкісні властивості, прохідність, високу маневреність і плавність ходу. Серед найпоширеніших кар'ерних автомобілів-самоскидів є БЕлАЗ-75401 (вантажопідйомність 30.т), БЕлАЗ-7519 (110 т), БЕлАЗ-7521 (180 т).
Сільськогосподарські самоскиди відрізняються від будівельних більшим об'ємом кузова і трибічним напрямом розвантаження, а також попереднім підйомом кузова (для збереження вантажу); 75% сільськогосподарських вантажів перевозиться насипом або навалом. Такі самоскиди мають колісну формулу 4x2, 6x4, 4x4, 6x6, тобто деяким із них властива підвищена прохідність. Форми кузова самоскидів бувають прямокутні -8 прямими бортами (ЗИЛ-ШЗ-554М, КАЗ-4540, КамАЗ-55102, Урал-5557), коритоподібні, що залежать від властивостей основного вантажу, який буде перевозитися. Автомобіль КАЗ-4540 є технологічним сільськогосподарським самоскидом, оскільки має "повзучу" швидкість до 2 м/с. Це дозволяв йому працювати з будь-якими збиральними агрегатами. Крім того, автомобіль мав колісну формулу 4x4.
Найпоширеніші на автомобілях-самоскидах гідравлічні підйомні механізми, що приводяться від двигуна автомобіля через коробку відбирання потужності. Застосування гідравліки для піднімання кузова пояснюється малими втратами часу на піднімання й опускання кузова, а також високою надійністю таких механізмів. Принципова схема піднімального механізму (мал.3) включає масляний бак - 1, шестеренчастий масляний насос - 2, золотник - 3, запобіжний клапан - 4, нагнітаючий трубопровід - 5, гідроциліндр - 6, зливний трубопровід - 7, важіль керування - 8.

Мал..3. Принципова схема піднімального механізму.
Масляний наооо отворі» тиск масла 10...12 МПа. Під тиском масла ланки телескопічного циліндра послідовно висуваються, піднімаючи кувов. При досягненні тиску масла 13,5 Ша відкривається запобіжний клапан і частина масла перетікає по зливному каналу у масляний бак. Керування золотником (підйом, нейтралі., опускання) здійснюється важелем.
Автомобілі та автопоїзди-цистерни.
Автомобілі-цистерни призначені для перевезень і тимчасового зберігання рідинних, газоподібній і сипких вантажів: нафтопродуктів, стиснутих і зріджених газів, рідинних і сипких харчових продуктів, рідинних і пилуватих агресивних та отруйних продуктів хімічної промисловості, будівельної індустрії. До автомобілів-цистерн відносяться також автозаправники, які не тільки перевозять паливно-мастильні матеріали, але й можуть заправляти інші транспортні засоби.
Цистерни для перевезень нафтопродуктів виконуються із сталі і мають в перерізі вигляд кола або еліпса. Найбільш поширеними є цистерни еліптичного перерізу, оскільки вони забезпечують зниження центра тяги автомобіля-цистерни, що покращує їх стійкість.
Цистерни для перевезень бітуму мають термоізоляційний прошарок і підігрівач, бо його потрібно перевозити при температурі 190...260 °С
Цистерни для перевезень рідинних харчових продуктів (вода, молоко та ін.) виготовляють із корозійностійкої сталі або алюмінієвого сплаву.
Для заповнення цистерн рідиною та її зливу застосовують вакуумні пристрої, в яких використовується розрідження у впускному трубопроводі двигуна автомобіля, а також автономні й стаціонарні насоси.
Відмінність конструкції цистерн для перевезень сипких вантажів від цистерн інших типів обумовлена різними способами розвантажування (гравітаційний або бункерний, механічний за допомогою шнеків і транспортерів, пневматичний).
Найпоширенішим є пневматичний спосіб розвантаження. В цистерні нагнітається стиснуте повітря під невеликим тиском (0,06 Ша), аж до розвантажувального патрубка 2 - під тиском 0,15...0,2 Ша (мал.4). Перемішуються тари вантажу і він подається до розвантажувального пристрою, де захоплюється стану тим повітрям і надходить у розвантажу валі, ний шланг.

Мал..4. Схема пневматичного засобу розвантаження цистерни.
Автомобілі-фургони.
Автомобілі-фургони призначені для перевезень вантажів, які потребують захисту від зовнішнього впливу. Такі автомобілі за кількістю посідають друге місце після автомобілів-самоскидів.
За призначенням усі фургони поділяють на універсальні, вузькоспеціалізовані, ізотермічні і рефрижератори.
Універсальні фургони служать для перевезень промислових і продовольчій товарів в упаковці і без неї, які не потребують відповідних температур і спеціальних пристроїв для укладання й закріплення вантажу під час транспортування.
Вузькоспеціалізовані фургони обладнані пристроями або пристосуваннями, які забезпечують кріплення вантажу (меблі), його розвішування (готовий одяг), роздільну укладку (головні убори, хлібобулочні вироби, пошта та ін.).
Ізотермічні фургони дозволяють зберігати відповідний температурний режим усередині вантажного приміщення за рахунок застосування термоізоляції кузова.
Рефрижератори - це фургони, в яких підтримується відповідна температура усередині термоізольованого кузова за допомогою різних джерел - тимчасового і постійного охолодження або підігріву.
Вантажопідйомність фургонів становить 0,35...1З,5 т. Основою фургона є дерев'яний або металевий каркас, який обшитий сталевим, алюмінієвим чи пластмасовим облицюванням.
Дах фургонів буває глухим або таким, що може розсуватися, а також шарнірно-підйомним.
Рефрижератори перевозять продукти, що швидко псуються, які поділяються на три групи: свіжі, заморожені (-7...-18 °С) і глибоко заморожені (від -18 °С і нижча).
Термоізоляція кузова досягається застосуванням термоізоляційних матеріалів, серед яких найпоширеніший пінопласт ПС-4. Він не гігроскопічний, досить міцний, має малу теплопровідність, добре клеїться на метал, не має запаху.
Із середини кузов охолоджується тимчасовими або постійними джерелами холоду. Перші підтримують температуру зсередини кузова в деякий потрібний час, а другі - постійно.
Тимчасові джерела холоду являють собою пристрої, які використовують перехід певної речовини (сухого льоду, спеціальних розчинів солей) із твердого або рідинного стану в газоподібний з поглинанням теплоти навколишнього середовища, внаслідок чого воно охолоджується (перевезення морозива). Сухий лід (вуглекислота) із твердого стану в газоподібний переходить при температурі -78,9 °С. Серед зріджених газів, тобто холодоагентів, використовують вуглекислоту й азот. При використанні азоту температура знижується швидше.
Із рідинних розчинів мінеральних солей і органічних з'єднань найбільш ефективним холодоносієм є дихлорметая /Фреон-30/. Зеротор - спеціальна посудина із сольовим розчином, який спочатку заморожують, а потім встановлюють усередині кузова. Час дії зероторів - 12...15 год.
Поряд із зероторним охолодженням, яке потребує заморожування суміші від стаціонарного пристрою, застосовується охолодження ізотермічних кузовів акумуляторами холоду. Вони відрізняються від зероторів тим, що розчин заморожується не в стаціонарних холодильних камерах, а за рахунок циркуляції по змійовиках холодоагента або холодоносія. При цьому заморожування може бути здійснено без знімання приладів на центральніварядній станції.
Постійні джерела холоду виконуються у вигляді холодильних приладів, робота яких базується на принципі випарювання стиснутих компресором холодоагентів. Привод такого пристрою здійснюється від двигуна автомобіля або спеціального автономного двигуна.
Автопоїзди для перевезень довгомірних, великовагових вантажів і будівельних конструкцій.
Автопоїзди для довгомірних вантажів здійснюють перевезення лісу, труб, сортового металу різних профілів і будівельних конструкцій. Для перевезень лісу застосовують автопоїзда в складі автомобілів-тягачів підвішеної прохідності і напівпричепи-розпуски, причепи-розпуски. Такі причепи являють собою невелику раму на одній або на двох осях, яку з'єднують з автомобілем-тягачем буксирним зчепом. Щоб зробити компактним автопоїзд з причепом-розпуском і зменшити спрацювання шин при порожніх пробігах, причіп перевозять на тягачі. З цією метою шасі тягача обладнують накатними площинами, тяговою лебідкою для навантаження причепа і пристроєм для фіксації навантаженого причепа.
Для перевезень будівельних залізобетонних конструкцій використовують напівпричепи: панелевози, фермовози, плитовози, балковози, блоковози, сантехкабіновози, яких налічується близько ста типорозмірів рухомого складу.
Стінові панелі можуть нести лише вертикальні статистичні навантаження, внаслідок чого вони мають незначну механічну міцність в поперечному до основної площини напрямі. Тому при перевезенні вони мають перебувати у вертикальному положенні. Хребтові й касетні панелевози є найпоширенішими. У хребтових панелевозів (мал..5,а) панелі встановлюються під кутом 8...12° до вертикалі, а в касетних (мал..5,б) - вертикально всередині касети.

Мал.5. Конструктивні схеми панелевозів.

Переваги хребтових напівпричепів-панелевозів полягають у відносно малій власній масі при достатній жорсткості конструкції, а також можливості виконувати завантажування і розвантажування панелей, при яких не потрібно піднімати їх на велику висоту.
У касетних панелевозів панелі встановлюються вертикально всередині касети, що дозволяє перевозити панелі різної довжини і висоти.
Фермовози - че ннзькораші напівпричепи касетного типу з поворотними візками. їх вантажопідйомність становить 12...20 т, а довжина ферм, які перевозяться, - 18...30 м.
Перевезення відносно невеликої кількості важких і неподільних вантажів не може бути забезпечене рухомим складом, призначеним для перевезень масових вантажів. Це пояснюється не тільки тим, що такий рухомий склад має недостатню вантажопідйомність, а й тим, що важкі неподільні вантажі мають велику висоту, внаслідок чого і високо розташований центр ваги.
Рухомий склад для перевезень важковагових вантажів виготовляють у вигляді причепів або напівпричепів.
Сучасні причепи-важковози виконують за однією із схем: з відкотними візками, зі ступінчастими рамами, - з прямою підлогою і малим діаметром шин, з регульованою за висотою платформою.
Автомобілі-самонавантажувачі
Такі автомобілі забезпечують перевезення, механічне навантаження і розвантаження різних штучних або затарених сипких вантажів і обладнані спеціальними пристроями й механізмами.
Аналіз роботи цих автомобілів показує, що скорочуються в 2-3 рази простої в очікуванні та безпосередньо при навантажувальних і розвантажувальних роботах. Зменшується число АТЗ-, зайнятих на перевезеннях, скорочується в 2,5-3,5 рази чисельність водіїв і допоміжних робітників, які залучаються до виконання навантажу вальних і розвантажувальних операцій, в 1,5 рази скорочується площа приоб'єктних складів. За типом навантажувально-розвантажувального устаткування автомобілі-самонавантажувачі бувають кранового і без кранового типу.
Кранові пристрої виготовляють із шарнірно-зчленованою, прямою телескопічною і хиткою портальною стрілами. Без кранові пристрої виконують як нахиляючу платформу, зйомний кузов, вантажопідйомний борт з вертикальним переміщенням вантажу.
Кранові пристрої з шарнірно-зчленованою стрілою (Мал. 6,а) призначені, як правило, для роботи з контейнерами та іншими пакетованими тарно-штучними вантажами до 5 т. Розташування стріли, колони може бути різним за місцем на кузові.
Кранові пристрої з прямою телескопічною стрілою (Мал. 6,б) можуть бути два-, три- або чотирисекційні.
Пристрої з портальною стрілою (Мал.6,в) призначені для роботи з середньотонажними контейнерами і пакетами масою до 5 т. та іншими великогабаритними штучними вантажами. Ця досить проста конструкція зручна в експлуатації. Найпоширеніша конструкція з П - подібним порталом, яка забезпечує навантаження і розвантаження назад. Це автомобілі ЗИЛ-130 з портальним краном 4902, КамАЗ-53212 з портальним краном 5983.
Без кранові пристрої для горизонтального поздовжнього переміщення вантажу призначені для доставки з механічним саморозвантаженням зйомних кузовів різного призначення, великотоннажних контейнерів, різного технологічного великогабаритного устаткування.



Мал..6. Схеми кранових пристроїв автомобілів-самонавантажувачів.
Зйомний кузов - це швидко відокремлюваний від базового шасі вантажонесучий пристрій, який встановлюється на шорні стояки, вантажну раму або дорожню поверхню.
На рамі базового автомобіля є надрамник, на який встановлюється поворотна рама із напрямними. Нахил рами здійснюється гідроциліндрами, а поздовжнє переміщення устаткування - тросолебідковою передачею.
Поряд з перевезеннями в універсальних контейнерах все більш поширюються номенклатура і обсяги вантажів, які перевозять у пакетах і спеціалізованих контейнерах масою 300...600 кг. З цією метою застосовують пристрої для вертикального переміщення вантажів типу "вантажопідйомний борт".
Вантажопідйомні борти класифікуються за такими основними ознаками:
за типом підйомного механізму - тросові, важільні;
за типом привода - гідравлічні, електрогідравлічні, електромеханічні;
за типом вантажонесучого вузла - ведельчаті, платформові;
за компоновочним рішенням - вбудовані, навісні (з'ємні).
Основними параметрами вантажопідйомних бортів, які обумовлюють їх вибір для конкретних умов експлуатації, є власна маса, вантажопідйомність і розміри вантажонесучої площадки.
Головним принципом визначення області раціонального використання АТЗ з вантажопідйомними пристроями є їх порівняння з рухомим складом загального призначення, який вибирається за базовий варіант. Як правило, область раціонального використання визначається за відстанню перевезень, об'ємом перевезень, видом, характеристикою і числом одиниць вантажу, який перевозиться. Автомобілі виготовлюються з урахуванням конкретних, визначених умов експлуатації. Відповідно бездоганність їх конструкції та ефективність використання повинні оцінюватись і характеризуватись у відповідності до певних умов експлуатації.

2.1.2 Вантажний парк в Україні.
Щодо ж стосується України, то випуск вантажних КТЗ тут склав: 18% - виробництво та 82% - складання. Серед підприємств виробників вантажних КТЗ України, у тому числі спеціалізованих, є такі, як:
ЗАТ «КримавтоГАЗ», ВАТ «ЛуАЗ», ВАТ «Авто-Холдінг», ХК «КрАЗ», ЗАТ «КрАСЗ», ЗАТ «ЗАЗ», ТОВ «Кременчуцький автоскладальний завод», ЗАТ «Запорізький автомобілебудівний завод», ВАТ «Луганський автомобільний завод» та інші виробники.
Наведемо продукцію що випускають деякі підприємства. ХК «КрАЗ», наприклад, здійснює виробництво самоскидів (КрАЗ-65032, КрАЗ-6130С4, КрАЗ-65055, КрАЗ-6510-01 КрАЗ), сідельних тягачів (КрАЗ-6443, КрАЗ-6446 (негаборитний), КрАЗ-64431), бортових автомобілів категорії N3 та шасі спеціальної техніки (КрАЗ-65101). ТОВ «Кременчуцький автоскладальний завод» виробляє легкові, вантажні автомобілі і спеціалізовані автобуси із машинокомплектів, що постачаються ВАТ «ГАЗ» (Російська Федерація) (вантажні цільнометалеві фургони ГАЗ 2705, ГАЗ 2752 та спеціалізовані автобуси ГАЗ 3221). ЗАТ «Запорізький автомобілебудівний завод» випускає як легкові так і вантажні авто категорії N1 (ЗАЗ-110260, 110550, 110267, 110268, 110557, 110558, 110268-40, 110558-40 та ін.). ВАТ «Луганський автомобільний завод» здійснює серійне виробництво автомобілів власної розробки, збирання вантажних автомобілів та спеціалізованих автобусів з машинокомплектів, що постачаються ВАТ «УАЗ» та ВАТ «ИЖМАШ-Авто» (ИЖ-2717.90, 2717.90-01, УАЗ-3909, -390906, -390907, -39099, ФОТОН, HYUNDAU, ISUZU).
Рухомий склад (РС) є головним засобом виконання основного виробничого процесу автотранспортного підприємства – перевезень вантажів, які забезпечують більш ніж 80% загального прибутку цих підприємств. Крім того, РС являє собою визначаючим фактором формування виробничої структури автотранспортних підприємств, з урахуванням його розвивається їх ремонтна база та інше забезпечення.
2.1.3 Спеціалізація автотранспортних засобів та застосування автопоїздів як основні напрямки розвитку автомобільного транспорту
Для вирішення задач забезпечення високої якості перевезень та скорочення втрат вантажів, що перевозяться, є два загальних напрямки:
Перший – створення та застосування при перевезеннях спеціалізованих автомобілів;
Другий – застосування причепів, напівпричепів та автопоїздів
Напрямок застосування спеціалізованого РС обумовлений наступними чинниками:
Збільшенням вимог споживачів при доставці вантажів стосовно їх якісної та кількісної збереженості;
розширенням виробництва вантажів, які неможливо перевозити на стандартному РС;
необхідністю поширення економічних показників роботи РС та автотранспортних підприємств в цілому.
Потреби господарства у спеціалізованому РС для перевезення промислових вантажів, будівництва, торгівлі, сільського господарства необмежені.
Основні переваги спеціалізованого РС перед РС загального призначення:
можливість значно збільшити коефіцієнт використання вантажопід'ємності транспортних засобів при перевезенні широкої номенклатури народногосподарських вантажів;
найбільш повне використання провізних властивостей автомобілів при перевезенні легковагових вантажів (керамзит, мінеральна вата, відходи промислового виробництва);
здешевлення перевезень та прискорення темпів виробництва при перевезеннях ферм, панелей, довгомірних та неділимих вантажів будівництва;
можливість перевозити народногосподарські вантажі з максимальним задоволенням вимог на їх транспортування стосовно забезпечення збереження їх властивостей і якостей, зберігаються значні матеріальні цінності;
найбільш ефективне використання засобів механізації навантажувально-розвантажувальних робіт у вантажовідправників та вантажоотримувачів;
при переміщенні власних навантажувально-розвантажувальних засобів скорочується час простою автомобілів під навантажуванням та розвантажуванням;
можливість перевозити всю номенклатуру народногосподарських вантажів з максимальним виконанням вимог стандартів на РС та правил дорожнього руху;
збільшує культуру обслуговування організацій, підприємств та населення.
Особливе місце займає експлуатація РС, що оснащений власними засобами навантаження і розвантаження. Вивільнення вантажників та сторонніх засобів механізації для навантажувально-розвантажувальних операцій, як наслідок, скорочення простоїв автомобілів значно впливає на ефективність використання РС. Але слід мати на увазі, що при створенні таких автотранспортних засобів повинна виконуватись певна пропорція між їх номінальною вантажопід'ємністю та масою тих механізмів навантаження і розвантаження, якими вони оснащенні. Іншими словами, використання навантажувально-развантажувальних засобів на спеціалізованому РС повинно сприяти зростанню його економічних показників.
Напрямок використання автопоїздів замість одиночних автомобілів там, де це допустимо за умов експлуатації, який переважно забезпечує збільшення вантажопідйомності парка автомобілів. дозволяє:
- збільшити партійність перевезення вантажів без істотного ускладнення конструкції автомобілів;
- отримати кращу пристосованість транспортних засобів до транспортно-технологічних схем перевезень обслуговуваних галузей народного господарства;
- забезпечити тимчасове зберігання вантажу у вантажовідправника або вантажоодержувача на причепі або напівпричепі, тобто понизити капіталовкладення клієнтури в стаціонарне складське господарство;
- зменшити капіталовкладення автотранспортних підприємств на споруду критих гаражів і стоянок (для причіпного складу вони практично не потрібні);
- організувати перевезення вантажів з відчепленням причепів або напівпричепів (застосування оборотних напівпричепів і причепів);
- забезпечити одночасне перевезення вантажів з різними физико-механічними і физико-хімічними властивостями (тобто окремо грузнув в автомобілі-тягачі і окремо інший вантаж в причепі);
- більш гнучко враховувати сезонність перевезень (працювати з причепом або без нього), а також зміна дорожніх умов шляхом відчеплення причепів;
- розв'язати проблему перевезень негабаритних вантажів і вантажів великої маси (без напівпричепів і причепів з низько розташованою рамою такі вантажі перевезти не можна);
- отримати кращу «адаптацію» кузовів до виконання пакетних, контейнерних перевезень і вантажів з різною густиною, тобто автомобіль-тягач може буксирувати причепи або напівпричепи з різними типами кузовів.
Проте є і ряд негативних моментів застосування автопоїздів. У них гірше маневреність через збільшення радіусу повороту в порівнянні з одиночними автомобілями. Це виявляється при русі заднім ходом, особливо в обмежених міських проїздах. Прохідність автопоїздів також гірше, ніж одиночних транспортних засобів.
Найрадикальнішим способом поліпшення прохідності автопоїздів є збільшення зчіпної маси. Коефіцієнт зчіпної маси, тобто відношення маси, що доводиться на ведучу вісь, до всієї маси транспортного засобу, для одиночних В той же час автопоїзда менш металоємні: коефіцієнт спорядженої маси (тари) для автопоїздів істотно нижче - на 20 - 94% - порівняно з одиночними автомобілями.
Транспортна робота, як в міському, так і в міжміському сполученні, виконувана автопоїздами, завжди більше аналогічної роботи, виконуваної одиночними автомобілями. Наприклад, в порівнянні з одиночними автомобілями збільшення корисної роботи по групі автопоїздів з автомобілями-тягачами ЗІЛ для міських перевезень складає 34,2 - 67,4%, з автомобілями-тягачами МАЗ - 34,7 - 82,8%, з автомобілями-тягою КамАЗ - 34,0 - 50,9%. Звідси витікає, що і трудомісткість перевезень на автопоїздах значно нижче.
Проте самим загальним критерієм оцінки автомобільних транспортних засобів є приведені витрати. В порівнянні з одиночними автомобілями по групі автопоїздів з автомобілями-тягачами ЗІЛ зниження приведених витрат в умовах міських перевезень складає 4,3 - 23,3%, з автомобілями-тягачами МАЗ 12,0 - 63,3%, з автомобілями-тягачами КамАЗ 17,2 - 19,0%. З цих даних виходить, що з народногосподарської точки зору автопоїзда більш доцільно використовувати в міжміському сполученні, повністю виключивши одиночні автомобілі.
Проте щоб визначити, в яких масштабах слід застосовувати ті або інші автопоїзда, треба вирішити ряд планово-організаційних задач і перш за все визначити потреби перевізників в тягачах, причепах і напівпричепах. Сфера експлуатації автомобільного транспорту на основі детального вивчення потреб повинна представляти заявки промисловості на випуск і поставку необхідних автомобільних транспортних засобів. В цих умовах найголовніша задача промисловості полягає в якнайповнішому задоволенні заявлених потребах автомобільного транспорту, як в якісному, так і кількісному відношенні по повній номенклатурі рухомого складу.
Одночасно з розвитком великовантажних автопоїздів слід освоїти виробництво нових автомобілів 1,5-тонн, в основному автомобілів-фургонів різних модифікацій і призначень місткістю кузова до 11 - 15 м3. Для зручності виконання перевантажувальних операцій з вантажами в тарі-устаткуванні (контейнерах) автомобіль-фургон повинен бути обладнаний бічній стулковій зсовування і заднього дверьми. Вантажна висота кузова не повинна перевищувати 650 мм На базі цієї моделі розробляються конструкції кузовів різних призначень: ізотермічні, рефрижераторні, для меблів, хлібобулочних виробів, для перевезення пасажирів і ін. Нові автомобільіоснащуються більш економічними двигунами.
Важливою якісною характеристикою розвитку вантажного автомобільного парку є його рівень спеціалізації, тобто, процентне співвідношення вантажопідйомності спеціалізованих автотранспортних засобів до загальної вантажопідйомності вантажного парку:
_ У=[qcAc/(qA)]100
qc, q - відповідно середня вантажопідйомність парку спеціалізованих транспортних засобів і всього вантажного парку, т; Ас, А відповідно чисельність парку спеціалізованих транспортних засобів і всього вантажного парку, од.
Необхідно також, звернути увагу на забезпечення автомобілів тягачів причепами і напівпричепами. На один автомобіль тягач необхідні 2 причепи або напівпричіп.
Тема 2.2 Вантажі
2.2.1 Класифікація вантажів
Аналіз існуючих номенклатурних груп вантажів (згідно класифікатору промислової і сільськогосподарської продукції) дає можливість виявити визначальний вплив їх характеру і властивостей на спеціалізацію рухомого складу, що склалася і розвивалася. Вивчення вантажів як основного чинника , що обумовлює спеціалізацію транспортних засобів, дає можливість надалі розробити раціональну структуру парку рухомого складу залежно від структури вантажообігу різних номенклатурних груп вантажів.
Враховуючи виділену вище основну класифікаційну ознаку спеціалізованого рухомого складу, всю номенклатуру вантажів, що перевозиться спеціалізованими автомобілями і автопоїздами, згруповано в п'яти групах згідно типам кузовів, тобто відповідності із спеціалізацією автотранспортних засобів. При цьому беруться до уваги лише ті параметри вантажів, які безпосередньо впливають на тип рухомого складу, а саме: фізичні, хімічні і біологічні властивості, маса, об'їм, розміри, способи вантаження, розвантаження, перевезення і зберігання, санітарні умови.
(Дать кл-ю)
2.2.2 Характеристика вантажів
Вантажі 1 групи (табл. 1) є трьома великі разновидності виробів: довгомірних вантажі (балки, колони, ригеля і ін.); об'ємні і крупногабаритні вантажі (будки-побутівки, кабіни сантехнічні, кіоски торгові і ін.); штучні вантажі (легкові автомобілі, навантажувачі і ін.). При перевезенні цих вантажів необхідно оберігати їх від поломок, сколовши, утворення тріщин і інших механічних пошкоджень й попереджати зсув або їх втрату під час руху.
Таблиця 1
Номенклатура вантажів, що перевозяться спеціалізованим рухомим складом

Група вантажів і тип кузова рухомого складу
Найменування вантажів

I - безбортова платформа
Легкові автомобілі (кузови), балки, блоки ЖБІ, будки-побутівки, сантехнічні кабіни, торгові кіоски, колодязі, об'ємні секції міського колектора, універсальні і великовантажні контейнери, колони, ригелі ЖБІ, ліс, пиломатеріали, дорожньо-будівельні машини, металоконструкції, металопрокат, об'ємні елементи шахт, ліфти, віконні і дверні палітурки, плити, перекриття, настили, авто- і електронавантажувачі, палі, опори, стінки, промобладнання, бочки, коробки, ящики, залізобетонні труби, ізольовані труби, сталеві і чавунні труби, холодильники

II – платформа самозвалища
Асфальтова маса, товарний бетон, глина і грунт, гравій, щебінь, рослинна земля, вапно, керамзит, мів, тирса, стружка, деревний пил, відходи виробництва, пісок, розчин, сніг, торф, вугілля, добрива, зерно

III - фургон
Апарати, вимірювальні прилади, інструменти, аптекарські товари, бакалійні товари, вино, лікеро-горілчані вироби, волокно, пряживши, галантерейні вироби, канцелярські товари, книги, друкарська продукція, килими, килимові вироби, кондитерські вироби, консерви, кулінарні вироби, культтовари, меблі, хутряні вироби, молоко, молочні продукти, мука в мішках, м'ясо, м'ясні продукти, безалкогольні напої, взуття, овочі і фрукти, у тому числі в контейнерах, цукор в мішках, спорттовари, тютюн, тканини, хлібобулочні вироби, господарські товари, швейні вироби, трикотаж, шерсть, виляск, вата, електропобутові товари

IV - цистерна
Бензин, бітум, дизельне паливо, технічні рідини, вапно-молоко, гас, мазут, автомобільні масла, молоко, (сировина), мука (безтарний), патока, пиво, квас (безтарний), жива риба, цукор (безтарний), сіль (безтарний), зріджені гази, сухі будівельні суміші, уай-спірит, цемент, гіпс, асфальтовий і вапняні заповнювачі

V - скелетна конструкція
Вітринне скло, скляні двері, кабель, канати, троси в барабанах, панелі, перегородки, залізобетонні ферми


Залежно від характеру вантажу, його стану, розмірів, конфігурації необхідно забезпечувати строге положення вантажу на рухомому складі і його спирається на крапки (поверхні), вказані у відповідному керівництві і інструкціях на транспортування кожного конкретного вантажу. Той, що спирається вантажу повинен здійснюватися на всю площину, в декількох крапках (місцях) по довжині, по краях або по кутах на спеціальні встановлені місця, в двох крайніх крапках (площинах) залежно від типу, призначення і конструктивних особливостей вантажів. Деякі вантажі можна перевозити з тим, що спирається один на одного, а деякі не можна (автомобілі, машини і неупаковані холодильники).
Для дотримання цих умов пересувний склад повинен мати платформу з суцільною підставою або розсувну платформу, обладнаною кіньми спеціальними опорними підкладками, касетою або стійками для забеспечения строго горизонтального або вертикального положення, фіксації від зсуву і т.п.
2.2.3 Вантажі 2 групи - в основному сипкі і навалювальні вантажі. З погляду вимог, що пред'являються до рухомого складу, їх можна розділити на три умовні підгрупи: звичайні сипппучі вантажі (грунт, інертні матеріали і ін.), які зберігають свої фізичні властивості і якість при перевезенні і, тобто, не вимагають для цього особливих умов; сипкі вантажі, вимагаючі захисту від атмосферних опадів; напіврідкі або в'язкі (товарний бетон, розчин, асфальтова маса і ін.), вимагаючі дотримання складніших умов по збереженню якості, ніж попередні вантажі. Так, наприклад, товарний бетон (розчин) повинен бути доставлений в пункт призначення без порушення однорідності суміші, тобто без відшаровування рідкої частини суміші, причому він може тверднути, якщо знаходиться тривалий час в дорозі. В зимовий час при низьких температурах навколишнього середовища бетон (розчин) швидко піддається «схоплюванню», щільно, «приставати» до днища і бортів кузова.
Отже, конструкції автомобилей-бетоно-сумішевозів повинні запобігати розшаруванню, випліскування вантажу при транспортуванні, затвердіння, виливання через стики бортів, а також забезпечувати його повне розвантаження без застосування ручної праці
2.2.4 Вантажі III групи - в основному вантажі торгівлі і сировина для легкої і харчової промисловості. Вони діляться на дві підгрупи: продовольчі товари (бакалійні, кондитерські, кулінарні і ін.); промислові товари народного споживання (апарати і інструменти, аптекарські товари
Сировину для легкої і харчової промисловості (волокно, пряживши, виляск, шерсть, мука, цукор, тютюн) пред'являють в основному, як і промислові товари народного споживання, порівняно прості вимоги до перевезення, головним з яких є захист вантажу від атмосферних дій і від різного роду механічних пошкоджень.
Складніші вимоги пред'являють продовольчі товари. У зв'язку з можливою зміною физико-механічних, біологічних і інших властивостей вантажу, що перевозиться, процес перемещення і навіть короткочасного зберігання продуктів харчування (наприклад, овочів і фруктів) повинен проводитися при чіткому дотриманні визначених, обов'язкових умов і, правив. При порушенні цих правил не тільки втрачається якість продукту, але і може наступити повне зникнення цінності вантажу як товару. По складності умов на перевезення на перше місце можна поставити швидкопсувні продукти, придатність яких як продукти харчування обмежена певними термінами і температурним режимом як при зберіганні, так і транспортуванні, і строго регламентована особливими умовами. Велику частину швидкопсувних вантажів, що вимагають спеціального санітарно-гігієнічного режиму при перевезеннях, складають м'ясо і м'ясопродукти, риба і рибопродукти, молоко і молочні продукти, кулінарні вироби.
Швидкопсувні продукти за санітарними правилами вимагають: перевезення на рухомому складі із закритим кузовом; дотримання температурного режиму; систематичну санітарну обробку внутрішньої частини кузовів і постійний зміст їх в чистоті. В групі швидкопсувних товарів є особливо швидкопсувні продукти: м'ясні і рибні кулінарні вироби, напівфабрикати, овочеві кулінарні вироби, а також деякі молочні продукти. Перевезення цих продуктів в теплий час за діючими санітарними правилами повинне здійснюватися в умовах, що виключають підвищення їх температури вище +8° З, і в строго обмежені терміни, тобто запобігаючі зародженню в продуктах шкідливих для здоров'я бактерій, що забезпечується перш за все максимально допустимою температурою продуктів при їх зберіганні і перевезеннях. Проте деякі швидкопсувні продукти - харчові напої, овочі, фрукти і особливо швидкопсувні товари - в зимовий час можуть зазнавати значні якісні зміни аж до псування унаслідок їх підмерзання.
Отже, в одних випадках необхідно передбачати джерела холоду, в інших - джерела тепла, що накладає особливі вимоги до вживаному для цих перевезень спеціалізованого рухомого складу.
Хлібобулочні і кондитерські вироби повинні перевозитися з дотриманням вимог покупців, які висловлені в особливих умовах поставки хлібних виробів промисловості і правил торгівлі ними і регламентовані Гостами. Основні вимоги покупців хлібобулочних виробів наступні: високі смакові якості і свіжість, добрий зовнішній вигляд, постійна наявність у продажу широкого асортименту виробів.
Необхідно також відзначити деякі специфічні особливості вантажів III групи, які необхідно обов'язково враховувати при перевезеннях: влагочутливість; обмеженість терміну зберігання і реалізації; ароматність (тютюн, парфюмерні товари, миючі і господарські засоби); коливання попиту залежно від пори року (прохолодні напої, пиво, квас, молоко, жива риба, морозиво і ін.).
2.2.5 Вантажі IV групи підрозділяються на дві підгрупи: рідкі (наливні) і порошкоподібні.
Рідкі вантажі володіють поряд загальних властивостей, а також специфічних, які необхідно враховувати при перевезенні. До загальних властивостей відносяться: густина; здібність до створення гідравлічного удару, що обмежує швидкість руху рухомого складу, а також визначає форму і особливості його конструкції; залежність якості від температури (з підвищенням температури, наприклад, у молока підвищується кислотність, тобто воно скисає, зріджені гази сильно випаровуються, а бітум і мазут при пониженні температури загусають, що у свою чергу створює утруднення при їх сливі).
До специфічних властивостей відносяться: вибухонебезпека і коррозийнність (нафтопродукти); здатність (вспениваться) (молоко, пиво); нерівномірність об'ємів перевезень по періодах року (молоко, пиво, квас, мазут); широка межа дальності перевезень (наприклад, від 20 до 500 км для молока); східчастий годинний графік завезення (молока, бензину) залежно від об'єму випуску продукції на периферійних заводах (нафтобазах) і добового виробничого плану (об'єму реалізації) міських молочних заводів (міських АЗС).
Отже, при перевезеннях є необхідністю забезпечення повної ізоляції вантажу від зовнішнього середовища і герметичності кузова рухомого складу, підтримка постійної температури (охолоджування або обігрів), зниження потужності гідравлічного удару, ефективного контролю за кількістю вантажу і т.д.
Порошкоподібні (пилоподібні), зернисті (гранули) і дрібно кускові (деякі сорти комбікормів). Це частина вантажів будівництва, промисловості, торгівлі і харчової промисловості. Порошкоподібні будівельні вантажі, вантажі промисловості, вантажі харчової промисловості і торгівлі володіють приблизно однаковими властивостями, до яких відносяться: велика гігроскопічність (при попаданні вологи вантаж псується, забиває затвори і трубопроводи); здібність до сильного злежування і утворення зведень різка зміна об'ємної маси залежно від вогкості і стану, утрудняючи облік кількості, що відпускається; маси; абразивна пилу, що створює шкідливі умови праці для обслуговуючого персоналу і що викликає підвищений знос механізмів і вузлів рухомого складу; легке розпилювання, що приводить до великих втрат при транспортуванні у відкритих кузовах і в процесі вантаження і вивантаження.
Як видно, велика частина порошкоподібних вантажів є харчовими продуктами або шкідливими для здоров'я людини речовинами, тому і в тому, і в іншому випадках необхідна ретельна ізоляція вантажу від зовнішнього середовища не тільки в процесі перевезень, але і під час вантаження-розвантаження. Крім того, процес доставки більшості цих вантажів повинен органічно вписуватися в технологію переробки їх на підприємствах - виготівниках і споживачах.
Вантажі V групи є великорозмірними виробами, перевезення яких повинне здійснюватися у вертикальному положенні. Враховуючи їх крихкість і високу заводську готовність, ці вироби, за винятком кабельної продукції, не можуть бути встановлений один на одного і пред'являють високі вимоги по захисту від пошкодження і забруднення при транспортуванні. Приведена вище угрупування вантажів дозволяє в практичній меті з достатньою підставою прогнозувати типаж спеціалізованого рухомого складу і враховувати масові вантажі, що часто зустрічаються, при ефективному способі їх перевезення в спеціалізованому рухомому складі, що має відповідну конструкцію кузова.



Тема2.3 Продукція підприємства автомобільного транспорту

2.3.1 Послуга
Підприємства автомобільного транспорту здійснюють діяльність, яка спрямована на задоволення потреб, виражених у формі попиту на перевезення вантажів або пасажирів, а також інші операції, пов'язані з підготовкою і здійсненням перевізного процесу.
У всіх законодавчих актах України, міжнародних конвенціях у галузі транспорту та більшості сучасної економічної літератури транспортна діяльність розглядається винятково як послуга (іншими видами продукції згідно ISO 9000 є технічні засоби, перероблювані матеріали та інтелектуальна продукція). Транспортна послуга являє собою специфічний вид продукції по переміщенню вантажів і пасажирів, а також по виконанню супутніх та доповнюючих цей процес операцій.
Послуга з позицій ISO 9000 є результатом щонайменше одного виду діяльності, здійсненого у взаємодії між постачальником і замовником, і, як правило, нематеріальна.
Закон України “Про стандарти, технічні регламенти та процедури оцінки відповідності” дає юридичне формулювання послуги:
послуга - результат економічної діяльності, яка не створює товар, але продається та купується під час торгівельних операцій.


2.3.2 Класифікація послуг транспорту:
- за ознакою взаємозв'язку з основною діяльністю підприємств
транспорту послуги розподіляються на перевізні ( тобто, що включають у тому або іншому вигляді елемент перевезення) і не перевізні;
- за видом споживача, якому надається послуга - на зовнішні
(надання нетранспортним підприємствам і організаціям) і внутрішні (надання іншим підприємствам і організаціям транспорту);
- залежно від виду та характеру послуг, що надаються, їх можна підрозділити на транспортні (перевезення, навантаження-розвантаження, складування), експедиційні (підготовчі, організаційні), посередницькі (організаційно-посередницькі, консультаційно-аналітичні, інформаційні);
- за характером діяльності, пов'язаної з наданням певної послуги - на технологічні, комерційні, інформаційні та інші.
Виділені особливості дозволили обґрунтувати багаторівневу (мультиатрибутивну) модель транспортної послуги ( за аналогією з товарами), яка може мати наступну структуру:
1. Основна послуга - базове призначення транспортної послуги, основний її результат, тобто переміщення вантажів і пасажирів.
2. Реальна послуга - реальні характеристики транспортної послуги: технічний стан транспортного засобу, швидкість доставки, збереження вантажу, комфорт пасажира, якість обслуговування.
3. Розширена послуга - розширені характеристики транспортної послуги: виконання вантажно-розвантажувальних робіт, транспортно-експедиційних операцій, надання посередницьких послуг.
4. Очікувана послуга - транспортна послуга в повному змісті (бренд) являє собою характеристики з особливостями сприйняття споживача: суспільне визнання, переваги перед конкурентами, імідж.
5. Перспективна послуга - потенційна транспортна послуга, можливе її поліпшення в майбутньому, перспективи її подальшого розвитку.
Послуги четвертого та п'ятого рівня відносно умовні, тому частіше зустрічається трирівневе трактування транспортної послуги.
До основних послуг транспорту відносять:
- перевезення вантажів і пасажирів;
-вантажно-розвантажувальні роботи (навантаження, розвантаження, перевантаження, пересадка пасажирів, внутрішньоскладські операції);
- складування та зберігання вантажів;
- підготовку транспортних засобів;
- надання транспортних засобів на умовах оренди або прокату;
- перегін (доставку) нових і відремонтованих транспортних засобів.

2.3.3 Особливості послуг транспортного сервісу
Транспортний сервіс в сучасних умовах включає не лише власне перевантаження вантажів від постачальника споживачеві, але і велика кількість експедиторських, інформаційних і транзакційних операцій, послуг з вантажопереробки, страхування, охорони і так далі. Зберігаючи загальні властивості послуг, транспортні послуги мають особливості з урахуванням видів діяльності, які впливають на формування їх маркетингового комплексу:
- нематеріальність, невідчутність послуг (їх не можна відчути як матеріальний об'єкт, продемонструвати перед оплатою);
- неподільність послуги, її нерозривний зв'язок із виробництвом. Вони не можуть існувати поза процесом їх надання (тобто вони не можуть накопичуватись), а продаж послуг - це фактично продаж самого процесу праці, у якій найчастіше бере участь сам споживач;
- неоднаковість, мінливість якості послуги, яка значною мірою визначається станом виробництва, рівнем кваліфікації працівників, зовнішніми умовами;
- нетривалість, незбереженість послуг. Попит на транспортні
послуги неможливо відкласти, тому що вони являють собою конкретну споживчу вартість тільки в певний час і в конкретному місці або напрямку, що суттєво обмежує можливість їх заміни на ринку послуг;
- нерівномірність у часі та просторі. Послуги транспорту відносяться
до послуг, що завершують або випереджають процес матеріального виробництва і тому багато в чому залежать від його стану.
Транспортна послуга являє собою результат транспортної роботи з переміщення вантажів і пасажирів (предмет послуги), а також сукупності супутніх, доповнюючих перевізний процес операцій, які виконуються транспортним підприємством (суб'єкт послуги) за попередньою заявкою клієнта (об'єкт послуги).

Тема2.4 АТП
2.4.1 [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] автотранспортних підприємств
за призначеням – автотранспортні (перевезення вантажів, пасажирів тощо), автообслуговуючі (гаражі-стоянки, СТО, АЗС, пасажирські та вантажні станції, транспортно-експедиційні підприємства) та авторемонтні (майстерні – до 1000 капітальних ремонтів на рік, заводи - понад 1000).
по роду виконуваних робіт - вантажні, пасажирські (автобусні, таксомоторні, легкових автомобілів), вантажопасажирські, спеціальні (швидкої медичної допомоги, комунального обслуговування та ін.).
по організації виробничої діяльності
- автобаза - АТП малих розмірів, як правило, допоміжний підрозділ великого підприємства або великої організації.
- автоколона (автозагін) - група автомобілів, яка працює у відриві від основного АТП.
- автокомбінат - комплексне АТП з кількістю автомобілів 700 і більше, що складається з основного підприємства і декількох філій, розташованих у районах обслуговування перевезеннями.
- автопарк - АТП із стоянкою і технічним обслуговуванням пасажирського транспорту загального користування.

2.4.2 Характеристики АТП
Основною характеристикою АТП є виробнича потужність - максимальна кількість продукції певної номенклатури, що може зробити виробнича одиниця (підприємство, цех, ділянка) за рік при заданому обсязі і структурі основних фондів, певної технології та організації виробництва та відповідної кваліфікації кадрів. Виробнича потужність АТП залежить від спискового кількості рухомого складу та його вантажопідйомності. Виробнича потужність зон ТО і ремонту рухомого складу, цехів і дільниць АТП визначається за найбільшою пропускної здатності провідних ланок виробництва, ліній технічного обслуговування, постів для ремонту тощо.
Щодо авторемонтних підприємств - вартість капремонту автомобіля складає до 60% вартості нового автомобіля, тому капремонт економічно вигідний, якщо міжремонтний пробіг відремонтованого автомобіля складає більше 60% пробігу нового автомобіля.
Вінницької області за кількістю автомобілів на початок 90-х років ХХ століття 17% підприємств мали кількість рухомого складу від 50 до 100 одиниць, 27% – від 100 до 150 автомобілів, 37% – від 150 до 200 автомобілів. При цьому 14% підприємств мали кількість рухомого складу від 200 до 250 автомобілів та 5% – більше 250 автомобілів. Слід також відзначити, що практично усі автотранспортні підприємства з кількістю автомобілів понад 200 одиниць розташовувались у місті Вінниця. Автотранспортним підприємствам Вінницького регіону, як і інших регіонів України, була притаманна значна різномарочність рухомого складу. Так, навіть для найбільш чисельної моделі автомобілів ГАЗ тільки на 7% підприємств їхня кількість перевищувала 100 одиниць, а на 65% була меншою 30 одиниць. Якщо раніше у Вінницькій області функціонували 59 великих автотранспортних підприємств, то сьогодні господарську діяльність здійснюють понад 500 автомобільних перевізників 41% підприємств мають кількість рухомого складу від 3 до 10 одиниць та 23% – від 11 до 50 автомобілів. Ці підприємства, як правило, розташовані у районних центрах Вінницької області 6% автотранспортних підприємств, які мають кількість рухомого складу від 51 до 100 автомобілів, та 1% підприємств з кількістю більше 100 автомобілів розташовані у місті Вінниця. Проблеми виникають з частою зміною зовнішнього середовища (споживачі, конкуренти) та вирішенні проблем ремонту та обслуговування рухомого складу. Внаслідок цього порушуються організація та технологія виконання робіт технічного обслуговування і ремонту, не дотримуються періодичність та якість виконуваних робіт. У результаті знижуються основні техніко-експлуатаційні показники: коефіцієнти технічної готовності, випуску рухомого складу на лінію, використання пробігу та вантажопідйомності. Зменшується обсяг перевезень і вантажообіг, погіршується технічний стан транспортних засобів, тому ростуть витрати на поточний ремонт, особливо на запасні частини, агрегати й матеріали. На кінець 2013 року для районів Вінницької області типовим автотранспортним підприємством можна вважати підприємство з кількістю рухомого складу від 30 до 50 автомобілів, а для міста Вінниця типовим є автотранспортне підприємство з кількістю рухомого складу від 75 до 100 автомобілів. Для цих підприємств є характерним те, що наявна виробничо- технічна база була розрахована на обслуговування та ремонт від 100 до 300 автомобілів і в даний час не використовується в повній мірі.
2.4.3 Виробнича структура АТП як техніко-технологічної системи
АТП складається з адміністрації та основних служб (рис.2):
-експлуатаційна служба- організовує і здійснює перевезення вантажів і пасажирів відповідно до встановлених планів і завдань.
-технічна служба - забезпечує технічну готовність автомобілів до роботи на лінії, очолюється головним інженером.

Рис. 2- Структурна схема АТП як техніко-технологічної системи

2.4.4 Загальна характеристика сновних служб АТП
-експлуатаційна служба –включає рухомий склад АТП для організації та здійснення перевезень вантажів і пасажирі.
Технічна служба включає наступні підрозділи: зону поточного ремонту; зону першого технічного обслуговування; зону другого технічного обслуговування; зону щоденного огляду. До технічної служби такж відносять виробничо-допоміжні цехи або ділянки : агрегатний, слюсарно-механічний, електротехнічний, акумуляторний, паливної апаратури, ремонту холодильних установок, шиномонтажный, ковальсько-ресорний, миття і мастила, зварювальний, медницкий, кузовний, малярний;
-обслуговуючі служби - забезпечують виробництво енергоресурсами, інформаційним обслуговуванням, прибирання приміщень і території, контролюють якість технічного обслуговування і ремонту. До обслуговуючих служб також відносять гараж-стоянку, АЗС, контрольно-технічний пункт.
Основні технології техслужби – ТО і ремонт автомобілей – здійснюються на робочих постах.
Два методи організації робіт на РП :
-на універсальних постах - усі роботи цього виду ТО або ремонту робиться на одному посту групою робітників-універсалів, або робочих різних спеціальностей,
-на спеціалізованих постах - об'єм робіт цього виду ТО або ремонту розчленований з урахуванням однорідності робіт або раціональної їх сумісності.
Роботи на постах можуть бути організовані паралельно, або утворювати потокову линію.

ТО - сукупність операцій (прибирально-мийних, кріпильних, регулювальних, мастильних) мета яких попередити виникнення несправностей, підвищити надійність і зменшити зношуваність деталей.
ТО-1: технічний стан автомобіля визначають візуально і виконується невеликий спектр робіт спрямованих на своєчасне виявлення несправностей.
ТО-2: роботи, що виконуються, охоплюють весь автомобіль, при цьому не тільки визначається технічний стан автомобіля, але й проводяться роботи що до заміни масла / змащення / в вузлах тертя, очищення або заміна фільтруючих елементів, регулювальні роботи. ТО-2 на відміну від ТО-1 більш поглиблене і трудомістке. ТО-2 виконується через значний проміжок часу, за який автомобіль отримує значні несправності та пошкодження.




Рис. 3 - Види робочих постів технічної служби АТП


2.4.5 Авторемонтне підприємство, автосервіс
Ділянки:
мийка
розбірка- складання (інструмент: набір хрестоподібних і плоских викруток різної довжини, набори рожкових, накидних і торцевих ключів включають в себе всілякі перехідники, подовжувачі і тріскачки; набір шестигранних ключів і «зірочок», переносна лампа на довгому дроті),
кузовний ремонт («робот» - металева рама, на яку жорстко кріпитися кузов - за допомогою гідравліки, витягується в необхідному напрямку; зварювальний напівавтомат, відрізний інструмент, дриль, кліщі-затискачі, рулетка, набір гайкових і торцевих ключів).
підготовка до фарбування (замінені елементи, як правило, покриті консервуючим грунтом на заводі виробнику - видалення консерванту або нанесення на нього адгезійної ризики, для подальшого нанесення на поверхню вирівнюючих шпаклівок та порозаповнюючих грунтів, при тому необхідно знати і строго дотримувати технологію підготовки. Матеріали повинні наноситися в певній послідовності і оброблятися відповідним абразивом. Внаслідок порушення пунктів технології підготовки, зовнішній вигляд і якість лакофарбового покриття після фарбування, можуть бути зіпсовані, що призведе до перефарбовування і втрати часу і матеріалів. Інструмент та матеріали: шліфувальна машинка з передбаченою заміною абразивного матеріалу, інфрачервоний випромінювач для прискореної сушки матеріалів, пневмопістолети для нанесення грунту і рідкої шпатлівки, всі види грунтів і шпаклівок, абразивні матеріали зі всілякими розмірами абразиву, малярний скотч (стрічка) і маскувальна плівка. Маляр-подготовщик повинен мати набір шпателів, малярський ніж, спеціальні бруски і рубанки зі змінним абразивом, операції - від рихтування до полірування).
фарбувально-сушильна («приміщення» з гарною освітленістю і вентиляцією. Температура повітря всередині камери може варіюватися від температури атмосферного повітря з вулиці до 70 градусів за Цельсієм. Під час процесу забарвлення встановлюється температура 20-24 градуси, під час сушіння (прокалки) – 60 - 65 градусів, в залежності від індивідуальних особливостей фарбування.В камері закінчується робота подготовщика і починається робота маляра.Тут подготовщик виробляє заклейку частин автомобіля, що не вимагають фарбування використовуючи для цього малярську плівку і скотч. Маляр, в свою чергу, знежирює поверхню, що фарбується спеціальним складом і приступає до фарбування.Після завершення фарбування режим роботи камери встановлюється на прокалочну температуру (для повної полімеризації сучасних лакофарбових матеріалів досить 2-х годинної витримки при 60 градусах). Після просушування автомобіль розклеюється і прямує на складання. Для виконання фарбувальних робіт необхідно наявність фарбувальних пневмо-пістолетів оснащених манометрами, повітря, що подається під тиском (на виході не менше 4 bar).
ремонт двигунів, ходової частини та підвіски (підйомники або яма. Асортимент необхідного інструменту набагато ширше, ніж на вищеперелічених ділянках автосервісу: гайковерт, дінометрічні ключі з набором змінних головок, набори «зірок» і шестигранників, набір всіляких рожкових, торцевих і накидних ключів з тріскачками і подовжувачами, шабери та шарошки для притачуванняя та притирання елементів двигуна . Набір спеціальних ножів для вирізання прокладок. прес, апарат для експрес-заміни масла, таль або лебідка).

Модуль 3 Сучасні технології перевезення
Тема 3.1 Умови експлуатації
3.1.1Транспортні умови
Вид вантажу – його найменування, фізико механічні властивості, об'ємна маса (т/м3), вид пакування, розмір і маса од., умови забезпечення збереженості при перевезенні, цінність, термін доставки.
Партіонність відправок – кількість вантажу, яку потрібно перевозити на одному автомобілі (автопоїзді) одночасно (т, кг), можливість укрупнення партійності.
Дальність перевезення – відстані (км), на які перевозять вантажі. Існують дальні, між містами на відстані 50 км і більше та місцеві у межах 50 км.
Способі навантаження і розвантаження, які можуть бути механізованими із застосуванням тихий чи інших засобів механізації та ручними.
Режімі роботи – годину перебування автомобіля в наряді (доба, рік.), середній добовий пробіг (км), кількість днів роботи на рік, середньорічний пробіг (км), рівномірність перевезень по годинам доби, дня, тижня, місяця, долі, організація роботи водіїв.
Вид маршрутів і організація перевезень – маршрути маятникові, кільцеві. На дальніх перевезеннях система перевезень може бути по тяговим плечах чи наскрізна.
Умові зберігання, технічного обслуговування і ремонту автомобілів – зберігання у закритому приміщенні чи безгаражне; технічне обслуговування – централізоване чи розгалужене; ступінь механізації, організація ремонту.
3.1.2 Дорожні умови:
Міцність дорожнього покриття мостів та інших споруд, що визначається гранично допустимою осевим навантаженням транспортних засобів (ТЗ) та їх повною масою (т).
Рельєф місцини – рівнинний, холмистий, гірний.
Елементі профілю і плану доріг - найбільші величини подовжніх ухилів (їх частота, протяг), звивистість дороги в плані, ширина проїжджої частини, кількість смуг і інші параметри, визначувані нормативними величинами для доріг різної технічної категорії.
Рівність дорожнього покриття, визначувана його типом (капітальне цементобетонне або асфальтобетонне) із стабільною рівністю покриття вдосконалене полегшене із зниженою нестабільною рівністю, покриття перехідного типу (щебеневе, булижник, гравієві і ін.), –рунтові дороги різної рівності.
Інтенсивність руху - середня річна, добова, годинна, стабільність густини руху по днях тижня і по годиннику доби, характер руху (потокове, одиночне), вид руху.
Стабільність проїжджого стану, що характеризується засніженою в зимовий годину (її тривалістю), а на –рунтових дорогах - утрудненістю руху в період дощів; наявністю пилу і іншими умовами.
3.1.3 Природнокліматичні умови.
На євроазійській території є зони: помірного клімату, холодного клімату і жаркого клімату, що розрізняються в основному температурами атмосферного повітря, а також поряд інших особливостей.
Автомобільні перевезення можуть проводитися при різних поєднаннях названих розуму експлуатації. Кількість поєднань цих чинників дуже велика. Тому умови експлуатації автомобілів вельми багатоманітні. Конструкції сучасних базових автомобілів створюються переважно для найпоширеніших поєднань розуму експлуатації.
Транспортні умови експлуатації визначили широке розповсюдження автомобілів, конструкції яких вузько спеціалізовані і максимально пристосовані для перевезення визначеного одного або декількох видів вантажів. Всі ці автомобілі лунають, як труїло, на шасі базових автомобілів універсального призначення. За транспортних розуму експлуатації розрізняються конструкції шасі автомобілів, що призначаються для місцевих і дальніх перевезень.
Дорожні умови експлуатації роблять найістотніший вплив на конструкцію базових автомобілів. Різко сталі розрізнятися автомобілі по гранично допустимих осьових навантаженнях. Також відрізняються конструкції автомобілів, призначених для перевезень по дорогах з рівним, вдосконаленим покриттям, від тихий, що використовуються на дорогах перехідного типу з нерівною поверхнею або від автомобілів підвищеної прохідності, на яких виконуються перевезення в умовах труднопрохідних –рунтових доріг.
Існують різні методи класифікації дорожніх розуму експлуатації автомобілів. В шкірному випадку це визначається поставленою задачею. Для диференціації дорожніх розуму, що визначають спеціалізацію конструкцій автомобілів, ця класифікація не може бути використаний, оскільки в ній немає підрозділу доріг по гранично допустимих осьових навантаженнях.
За природнокліматичних умов експлуатації автомобілів євроазійська територія підрозділяється на три наступні географічні зони: помірного клімату; холодного клімату; жаркого і високогірного клімату.




3.1.4 Вплив вантажу та умов перевезень на спеціалізацію рухомого складу.



Рис.1.- Схема вибору вантажного транспортного засобу

Тема 3.2 Трирівнева система вибору РС
3.2.1 Схема системи
З урахуванням виконаних робіт і принципу системного підходу розроблена трьохрівнева система взаємодії основних чинників і елементів, які визначають вибір і оцінку ефективності застосування найраціональніших типів вантажних транспортних засобів (мал. 1). Всю цю систему представляють як множину А., що складається з трьох підмножин першого рівня. Підмножина А.1. визначає групу зовнішніх чинників - умови експлуатації. Підмножина А.3 визначає групу внутрішніх - конструкцію і експлуатаційні якості транспортних засобів. Підмножина А.2. є об'єднуючим двох інших підмножин (А.1 і А3) і характеризуються як чинник - ефективність. Очевидно, що на першому рівні кожна множина А.1., А.2. і А.З. є підмножинами А., тобто А1ЄА; А2ЄА; А3ЄА. Отже, кожний елемент цих підмножин одночасно є складовою частиною елементів всієї множини А:
А={{А.1.}, {А.2.} {А.З.}}.


Рис.1 Трьохрівнева система взаємодії основних чинників і елементів, що визначають вибір і оцінку ефективності застосування спеціалізованих транспортних засобів.
3.2.2. А1 – Зовнішні чинники

На другому рівні множина А1. ділитися на три підмножини: А.1.1 - транспортні умови (формуючі систему); А.1.2. - природно-кліматичні умови (обмежуючі систему) і А.1.З. - дорожні умови (обмежуючі систему). У кожному конкретному випадку умови експлуатації вантажних транспортних засобів характеризуються різноманітними чинниками А1.1., А1.2. і А.1.3. Множина А.1.1 – транспортні умови на третьому рівні – ділиться на вісім умовно кінцевих елементів, які описані в таблиці 1.

Таблиця 1– Умовно кінцеві елементи
Елементи транспортних умов

Характеристика елементів, що визначають схеми перевезень і вибір ТС

А1.1.1. Вид вантажу і його характеристика
Навалювальні
Тарно-штучні
Наливні і газоподібні
Негабаритні (крупно габаритні і вантажі великої маси)

А1.1.2. Партіонность перевезень вантажів
Масові вантажі (індекс МГ)
Партіоні вантажі (індекс ПГ)

А1.1.3. Об'їм і стабільність перевезень
Разові, епізодичні (їх об'єми)
Сезонні (їх об'єми)
Систематичні, регулярні (їх об'єми)

А1.1.4. Дальність перевезень
Місцеві перевезення, включаючі міські і приміські
Міжміські і міжнародні перевезення

А1.1.5. Способи вантаження-розвантаження і складське облаштування
Ручна
Механізована
Частково механізоване вантаження-вивантаження
Способи зберігання вантажу:
в закритому складі
на відкритому майданчику
Відсутність можливості. зберігання вантажу у клієнтури (відсутність складу)

А1.1.6. Режим роботи
Однозмінний
Двозмінний
Тризмінний

А1.1.7. Вид маршрутів і організація перевезень
Маятникові
Кільцеві (збірні, розвізні, збірно-розвізні)
Організація перевезень за принципом
крізні перевезення
тягові плечі
з'їм кузови
відчеплення
Централізовані і децентралізовані перевезення

А.1.1.8. Умови зберігання, обслуговування і ремонту рухомого складу
Гаражне
Безгаражне
Технічне обслуговування і ремонт


Вид вантажу і його характеристика (А1.1.1.) тобто физико-механічні і физико-хімічні властивості, вид тари і упаковки, тип контейнера, вартість вантажу, його розміри і густина, збереження перевезення вантажу, терміновість доставки і ряд інших елементів, визначають тип кузова спеціалізованого автомобіля і основні вимоги до нього. З метою більшої обґрунтованості вибору типу кузова для перевезення того або іншого виду вантажу доцільно розділити всі вантажі автомобільного транспорту на 4 основні групи: навалювальні; тарно-штучні; наливні і газоподібні; негабаритні (крупно габаритні) і вантажі великої маси.
Партіоность перевезення вантажів (А. 1.1.2.), тобто маса qп вантажу, що підлягає перевезенню одним транспортним засобом, встановлена з урахуванням вимог клієнтури і відповідних дорожніх обмежень, визначає вибір найефективнішої вантажопідйомності транспортного засобу в конкретних умовах експлуатації.
Залежно від технологічної необхідності визначають інтенсивність накопичення, споживання або складування вантажу в тоннах (або кілограмах) в одиницю часу в доба (або годинник) і найбільш доцільну з погляду клієнтури частоту (інтервал) ввезення або вивозу вантажу в добі (або |часах) В загальному випадку маса вантажу або партіоность перевезення, що ввозиться або вивозиться, для конкретного клієнта визначатиметься як функція двох змінних Q і t, тобто
qп = f (Q, t)
де Q - інтенсивність споживання або накопичення вантажу у клієнтури, т/сут. або т/ч, кг/ч; t - частота (інтервал) ввезення або вивозу вантажу, доб. або ч.
Отже, різні значення партіоності перевезень геометрично можуть інтерпретуватися за допомогою деякої поверхні, координати точок якої обертають в тотожність залежність між Q, t, qп. Спрощуючи, можна вважати, що залежність між цими параметрами може бути Зображений крапками на площині х(t)0у(Q) в декартових координатах (мал. 2).
Рис.2 Теоретична залежність формування партіонности перевезень автомобільному транспортом, обмежена граничними допустимими. вантажопід'ємностями транспортних засобів:
1 - крива, що характеризує формування партіоности перевезення вантажів, рівного 3,12 т., при зміні двох параметрів Q і t від 0 до 10;
2, 3 - криві граничних значень партіоности перевезень для транспортних засобів відповідно з допустимим осьовим навантаженням 60 кН при qпр13EMBED Equation.31415 =16т. і осьовим навантаженням 100 кН при qпр13EMBED Equation.31415 =30т. Крива 2 ділить графік на дві зони: ПГ - партіонные вантажі; МГ - масові вантажі.
Для практичного використовування з достатньою ступінь точності можна вважати, що параметр Q має постійне значення в даному обмеженому періоді часу. Тоді всі можливі значення партіоностей перевезень вантажів у вигляді крапок на площині визначатимуться обмеженою площею, т.*доб.
S = Q13EMBED Equation.31415 = Qt2/2 = qпt/2
З приведеного теоретичного аналізу виходить, що, по-перше, вибір партіоности перевезення вантажів на автомобільному транспорті може здійснюватися за єдиним методологічним принципом; по-друге, такий вибір може бути зроблений тільки «знизу» з урахуванням конкретних умов експлуатації.
Об'їм (річний, квартальний, місячний, добовий) і стабільність перевезень вантажів (А.1.1.3.) можуть бути разовими, епізодичними і сезонними з місячною або квартальною нерівномірністю. Вони можуть бути також систематичними, регулярними перевезеннями, які міняються трохи або взагалі стабільні протягом року. Об'їм (в т. і кг.) і стабільність перевезень визначають середньодобову потребу обслуговуваної клієнтури і її режим роботи: одно-, двух- або тризмінний. Якщо перевезення носять сезонний або разовий характер, то це визначатиме необхідність використовування знімних кузовів або змінних напівпричепів.
Дальність перевезень (А. 1.1.4.) встановлюється на підставі аналізу і вивчення розміщення відправників і одержувачів вантажу. При цьому розрізняють місцеві перевезення, включаючи міські і приміські (до 50 км), міжміські (більше 50 км) міжнародні перевезення. Залежно від дальності перевезення можуть мінятися і вимоги до рухомого складу з погляду його тягово-швидкісних якостей. Вимоги до транспортних засобів, призначених для міжнародних перевезень, визначені Європейською угодою про дорожній рух.
Способи вантаження-розвантаження вантажів і складське облаштування (А.1.1.5) є одними з основних елементів, що визначають вимоги до вантажних автомобілів з погляду пристосованості до механізованого виконання перевантажувальних операцій.
При аналізі навантажувально-розвантажувальних робіт у клієнтури необхідно встановити переважний спосіб виконання вантаження-розвантаження: ручний, механізований (з використанням екскаваторів, бункерів, кранів, електро- або автонавантажувачів, естакад, рамп, автомобіле-опрокидувачів і т. п.) або частково механізований. Одночасно слід встановити і умови зберігання вантажу: в закритому, капітальному: складі, тарі або на відкритому майданчику. Враховується також відсутність місць для зберігання вантажу на складі або на майданчику. Вивчення і аналіз способів вантаження-розвантаження зрештою визначатимуть час простою під навантажувально-розвантажувальними операціями, необхідність установки додаткового перевантажувального устаткування на автомобілі або використовуванні знімних кузовів, «відчіпних напівпричепів».
Режим роботи (А. 1.1.6.) обслуговуваних підприємств визначає час знаходження автомобіля в наряді і характеризує добову інтенсивність використовування транспортного засобу. Розрізняють однозмінний, двозмінний і тризмінний режими роботи. Режим роботи вантажного автомобіля, як правило, пов'язаний з відповідним режимом роботи обслуговуваної клієнтури.
Від_маршрутов і, організація перевезень (А. 1.1.7.) є основним елементом, за допомогою якого встановлюється зв'язок між відправниками і одержувачами вантажу. При цьому розрізняють маятникові маршрути, коли здійснюється зв'язок між одним відправником і одним одержувачем вантажу, і кільцеві маршрути. Якщо при кільцевому маршруті транспортний зв'язок здійснюється між одним відправником і декількома одержувачами, то утворюється розвізний маршрут. Якщо при кільцевому маршруті транспортний зв'язок здійснюється між одним одержувачем і декількома відправниками, то утворюється збірний маршрут. Різні комбінації з двох вищеназваних різновидів кільцевих маршрутів (дещо від правителів і одержувачів) утворюють збірно-розвізній марі рути. Вивчається можливість застосування таких форм організації перевезень, при яких можна використовувати різні варіанти відділення або розділення кузова від шасі або напівпричепа (причепа) від автомобіля-тягача. При цьому необхідний виділяти перевезення, здійснювані без розділення транспортного засобу, - принцип «крізні перевезення»; із заміною сідельного тягача або напівпричепа - принцип "тягові плечі" із заміною знімного кузова - принцип «з'їм»; із заміною одного причепа або напівпричепа (в комбінованих автопоїздах) - принцип «відчеплення». Вид маршрутів і організація перевезень визначають вимоги до установки додаткового устаткування на шасі автомобіля по зніманню кузова або системі зчеплення-розчіплення автомобіля-тягача, додаткові вимоги до кабіни автомобіля-тягача для «крізних перевезень» (устаткування місця для сну другого водія і ін.), до устаткування і організації роботи на вантажних автомобільних станціях (ГАСНУВ) і ін. Централізовані або децентралізовані перевезення визначають групу вимог по системах диспетчерського зв'язку, що використовуються, устаткуванню кабіни засобами зв'язку і т.п.
Умови зберігання, обслуговування і ремонту (А1.1.8.) вантажних автомобілів визначають систему зберігання (гаражне або безгаражне) форму технічного обслуговування і ремонту (централізоване або розосереджене).


Множина А.1.2. - природно-кліматичні (обмежуючі систему) умови на третьому рівні діляться на умовно кінцеві елементи: А. 1.2.1. - район помірного клімату; А. 1.2.2. - район холодного клімату (у тому числі район Крайньої Півночі); А. 1.2.3. -район жаркі клімат; А.1.2.3.1. - високогірні райони. Район помірного клімату займає площу 6,8 млн. км2, або 30,3%, холодного клімату - 13,9 млн. км2, або 62,1%, і жаркого клімату (з включеними сюди високогірними районами, в яких автомобільні дороги знаходяться на висоті більше 2 тис. м над рівнем моря) - 1,7 млн. м2, або 7,6% території .
Район холодного клімату характеризується низькою абсолютною температурою зовнішнього повітря, що досягає 60 °З, а жаркий район, навпаки, має підвищену сонячну радіацію і високу абсолютну температуру зовнішнього повітря, що досягає +50 °З.
Район помірного клімату характеризується абсолютним коливанням температури повітря в межах ±(304-35) °С. Высокогорные райони мають знижений атмосферний тиск повітря, при якому може втрачатися до 3040% потужності двигуна, із затяжними (до 1520 км) спусками або підйомами.
Природно-кліматичні умови визначають вибір відповідних вантажних, у тому числі і спеціалізованих, автомобілів, пристосованих для роботи в різних районах. В районі холодного клімату повинні використовуватися транспортні засоби в північному виконанні з індексом З; в районі жаркого клімату і високогірних районах повинні використовуватися транспортні засоби відповідно в південному (з індексом Ю) і високогірному (з індексом Г) виконанні. Транспортні засоби, пристосовані для роботи в районі помірного клімату, повинні мати індекс У.
Множина А.1.3. - дорожні умови в даній системі є обмежуючими чинниками. На третьому рівні вони діляться на 6 умовно кінцевих елементів: А.1.3.1. міцність дорожнього покриття; А.1.3.2. рельєф місцевості (рівнинний, горбистий і гірський); А.1.3.3. елементи профілю, плану доріг і габаритні обмеження (звивистість дороги в плані, ширина проїжджої частини, число смуг і інші параметри, встановлювані нормативами для доріг різних категорій); А1.3.4. - рівність дорожнього покриття (капітальне цементно-бетонне або асфальто-бетонне із стабільною рівністю покриття, вдосконалене полегшене із зниженою нестабільною рівністю, щебеневе, булижник, гравієвий покриття і грунтові дороги різної рівності); А.1.3.5. - інтенсивність руху (визначувана по годиннику доби і дням тижня), характер руху (одиночне або потокове) і вид руху (міське, позаміське і рух по бездоріжжю); А.1.3.6. - проезжаемость дороги, тобто що змінюється залежно від пори року стан дорожньої поверхні (весною і восени дороги мають, наприклад, підвищену вогкість, а взимку - значну засніжену).
Множина А. 1.3. визначає основні групи дорожніх умов, які слід враховувати при виборі вантажних автомобілів:
а) грунтові дороги з якнайменшою несучою здатністю, які весною і восени мають значну вогкість, а взимку засніжена, тобто дорогі з низькою проезжаемостью. На цих дорогах переважно повинні використовуватися транспортні засоби підвищеної і високої прохідності, умовно позначені індексом ГВЗ;
б) дорогі з твердим покриттям, допускаючі осьове навантаження від одиночної осі автомобіля 60 кН. На цих дорогах переважно повинні використовуватися транспортні засоби групи б;
в) дорогі з вдосконаленим твердим покриттям, допускаючі осьове навантаження від одиночної осі 100 кН. На цих дорогах переважно повинні використовуватися транспортні засоби групи А, а також автомобілі з осьовим навантаженням на дорогу 80 кН;
г) Дорогі спеціальні, технологічні, допускаючі осьове навантаження від одиночної осі, перевищуючу 100 кН. На цих дорогах переважно повинні використовуватися позашляхові транспортні засоби, умовно позначені індексом ВД.
Таким чином, умови експлуатації вантажних транспортних засобів, при їх виборі, визначаються поєднанням великого числа транспортних (А.1.1.), природно-кліматичних (А.1.2.) і інших дорожніх (А. 1.3.) чинників і їх елементів.
3.2.2 А3 – Внутрішні чинники
Множина А.3.1. конструкція відноситься до внутрішніх чинників системи і на третьому рівні ділиться на умовно кінцеві елементи: А.3.1.1. - кузов; А.3.1.2. маса транспортного засобу; А.3.1.3. двигун; А.3.1.4. компоновка; А.З.1.5. шасі (без кабіни); А.З.1.6. кабіна (ергономичність); А.3.1.7. використовування маси (коефіцієнт тари); А.3.1.8._- естетичність (конструкції).
Безліч А.3.2.-эксплуатационные якості характеризують ступінь досконалості і пристосованості даної конструкції ТС до певних умов її використовування.
Ця множина характеризується умовно кінцевими елементами: А.3.2.1. «адаптацією» кузова; А.3.2.2. вантажомісткістю; А.3.2.3. зручністю використовування; А.3.2.4. швидкістю руху; А.3.2.5. безпекою; А.3.2.6. паливною економічністю; А.3.2.7. - довговічністю; А.3.2.8. надійністю; А.3.2.9. простотою технічного обслуговування і ремонту; А.3.2.10. прохідністю.
В конкретних умовах експлуатації необхідно прагнути того, щоб закладені в конструкції вантажопідйомність і геометричні параметри кузовів найбільшою мірою відповідали б густині z і поверхневій площині р вантажів, що перевозяться. Таким чином, виникає необхідність оцінки ступеня пристосованості кузовів вантажних автомобілів і автопоїздів до перевезення вантажів, що мають різну густину і питому масу.


Тема 3.3 Основні технології перевезення (логістичні процедури)
3.3.1 Модальні технлогії
1. Унімодальна (одинвидова). Здійснюється одним видом транспорту, наприклад автомобільним. Зазвичай застосовується, коли задані початковий і кінцевий пункт транспортування логістичного ланцюга без проміжних операцій складування і вантажопереробки. Критеріями вибору виду транспортування в такому перевезенні є вид вантажу, об'єм відправки, час доставки вантажу, витрати на перевезення. Наприклад, при великотоннажних відправках і за наявності під'їзних шляхів доцільніше застосовувати залізничний транспорт, при дрібнопартійних відправках на короткі відстані - автомобільний.
2. Змішана. Здійснюється зазвичай двома видами транспорту, наприклад, залізнично-автомобільний, річково-автомобільною, морсько-залізничною і тому подібне при цьому вантаж доставляється першим видом транспорту в так званий пункт перевалки або вантажний термінал без зберігання або з короткочасним зберіганням з подальшим перевантаженням на інший вид транспорту. Типовим прикладом змішаного перевезення є обслуговування автотранспортними фірмами залізничних станцій або морського /річкового порту транспортного вузла. Ознаками змішаного роздільного перевезення є наявність декількох транспортних документів, послідовна схема взаємодії учасників транспортного процесу.
3. Комбінована. Це перевезення відрізняється від змішаної наявністю більш ніж двох видів транспорту. Її використання обумовлене структурою логістичних каналів постачання. Коли, наприклад, відправка великих партій ГП здійснюватися із заводу-виготівника на оптову базу залізничним транспортом (з метою максимального зниження витрат), а та, що розвозить з оптової бази в пункти роздрібної торгівлі здійснюється автомобільним транспортом.
4. Інтермодальна. - це змішані перевезення «від дверей до дверей» , підготовлювані і виконувані під єдиним керівництвом одного центру. Її організатор на всіх етапах розробки івиконання перевізного процесу цілеспрямовано пов'язує дії всіх що у ньому сторін: вантажовласників, перевізників і перевізних комплексів - в інтересах прискорення перевезення вантажу і зниження сукупних витрат на його перевезення.Основними ознаками інтермодальних перевезень (метод інтеграції перевізного процесу) є: участь у перевезенні щонайменше двох видів транспорту; наявність договору між «центром» і вантажовласником про перевізника вантажу «від дверей до дверей» , в якому передбачається відповідальність «центру» за збереження вантажу і терміни його перевезення, а також розмір тарифної плати за весь комплекс послуг, що надаються «центром» вантажовласникові (наскрізний тариф)..В даний час вантажовласники пред'являють до перевізників вимоги по поліпшенню якості перевізного процесу: дотриманню швидкості перевезення на всьому маршруті проходження, терміну доставки вантажу до місця призначення у встановлений час, схоронності перевезеного вантажу і його корисних властивостей, інформацію про місце знаходження вантажу на шляху транспортування, пред'явлення вантажовласникові супутніх послуг (експедирування, митні операції, фасовка, затарювання, пакетування та ін.) Інтремодальне перевезення є айбільш високою формою організації перевезень, що задовольняє цим вимогам. Вони дозволяють операторам перевезення інтегровано використовувати всі кращі переваги кожного виду транспорту і запропонувати споживачам продукцію високої якості і прийнятні ціни. В економічно розвинених країнах даний напрямок розвитку транспортних систем є пріоритетним, завдяки чому щорічний ріст таких перевезень складає 3-5%.
5. Мультимодальна В цьому випадку є особа, яка організовує перевезення, несе за неї відповідальність на усьому шляху дотримання незалежно від кількості видів, що беруть участь, транспорту при оформленні єдиного перевізного документу.
Ознаками интермодальної і мультимодальної технологій перевезень є:
-наявність оператора доставки від початкового до кінцевого пункту логістичного ланцюга;
-єдина наскрізна система фрахту;
-єдиний транспортний документ;
-єдина відповідальність за вантаж і виконання договору перевезення.
При функціонуванні логістичних систем використовується більше 100 технологій, які утворюються в результаті різноманітних поєднань транспортних зв'язків.

3.3.2 Термінальні технології транспортування
Терміналами називаються розміщення на транспортної мережі об'єкти, за допомогою яких користувачі отримують доступ до послуг транспортної системи.
У сучасних ланцюгах поставок доставка основної маси вантажів здійснюється через систему транспортних терміналів, де відбувається укрупнення або розбиття вантажних партій, тимчасове зберігання вантажів, перевалка вантажних одиниць між різними транспортними засобами або різними видами транспорту. На деяких термінальних об'єктах виконуються операції з товарами, що створюють додану вартість.
Термінали виникли спочатку на водному та залізничному транспорті, які об'єктивно потребують проміжної перевалки вантажів для їх доставки кінцевому споживачеві. У портах і на залізничних станціях виділялися спеціально обладнані майданчики та склади для прийому вантажів до перевезення, їх зберігання, підгрупування, видачі одержувачам, а також для навантаження і розвантаження гужового та автомобільного транспорту, які здійснювали підвезення і розвезення вантажів.
З розвитком вантажної авіації спеціалізовані вантажні термінали стали споруджуватися і на території аеропортів.
Автомобільний транспорт спочатку працював за схемою "від дверей до дверей", що вважалося одним з його переваг. Однак збільшення вантажопідйомності автомобілів зажадало створення терміналів для підгрупування дрібних партій вантажу. З часом вони перетворилися в багатопрофільні логістичні об'єкти, які відіграють важливу роль в логістиці.
Розвиток змішаних перевезень зумовило виникнення інтермодальних терміналів, які забезпечують стиковку мереж різних видів транспорту і дозволяють змінювати вид транспорту і маршрут перевезення залежно від ринкової кон'юнктури.
Користувачами послуг терміналів є не тільки вантажовідправники або вантажоодержувачі, але також транспортні оператори, експедитори, інші учасники логістичної діяльності. На терміналах вони отримують доступ до послуг інших компаній, з якими вони взаємодіють в перевізному процесі, а також до послуг з навантаження і вивантаження транспортних засобів, з накопичення і короткочасному зберіганню вантажів, дрібного ремонту транспортного устаткування тощо
Розглянемо загальні принципи роботи термінальної системи на прикладі терміналів автомобільного транспорту.
При використанні термінальної технології пряма доставка "від дверей" відправника "до дверей" одержувача замінюється транспортуванням з двома перевалками на терміналах. При цьому процес доставки вантажу розбивається на наступні компоненти (рис. 5.3):
- Підвезення відправки від відправника на термінал;
- Операції на терміналі відправлення (Групування, розподіл за напрямками перевезень, пакетування, тимчасове зберігання, пакування, маркування тощо);
 Магістральна перевезення між терміналами із застосуванням транспортних засобів максимальної продуктивності;
- Операції на терміналі призначення;
- Кінцева доставка одержувачу (розвезення з терміналу).
У традиційних транспортних системах призупинення транспортування і додаткова перевалка вантажу вважалися свідомо небажаними через уповільнення доставки, додаткових витрат на перевантаження, необхідності переоформлення документів і виникнення ризиків пошкодження товарів. Тим часом при правильній організації термінальна система здатна забезпечити цілий ряд вигод як перевізникам, так і вантажовласникам.
В системі автотранспортних терміналів додаткові витрати, пов'язані з утриманням терміналів, вантажними операціями на них і підвозом-розвезенням, компенсуються економією при укрупненні вантажних партій за напрямками.
Термінали можуть працювати в цілодобовому режимі, а навантаження і вивантаження на магістральній перевезенні замінюються швидким перечіплюванням заздалегідь підготовлених напівпричепів. Тим самим не тільки виключаються непродуктивні простої під вантажними операціями, неминучі при звичайної прямої перевезенні, по з'являється можливість виконання перевезень між терміналами по розкладам. Це підвищує привабливість послуг термінальної системи для користувачів.



Рис. 5.3. Термінальна технологія транспортування:



Великі вантажовідправники можуть використовувати автотранспортні термінали в якості регіональних розподільних центрів для своєї продукції, при цьому відправлення помашинних партій товару може здійснюватися безпосередньо зі складу виробника, минаючи термінал регіону відправлення.
Транспортні термінали не призначені для тривалого зберігання товарів, проте в сучасних ланцюгах поставок вони часто конструктивно об'єднуються з такими складами і управляються одним оператором, зазвичай - ЗРЬ- провайдером. Таким чином, транспортні термінали інтегруються в систему товаророзподілу. В термінальній системі досить великого масштабу можливе досягнення додаткового ефекту за рахунок застосування технології "маточина-спиця" (див. Врізку 5.1).

3.3.3 Перевезення в системі "маточина-спиця"
При великому числі терміналів обсяги перевезень між окремими парами терміналів (на малюнку нижче - термінали Л і В) можуть виявитися недостатніми, щоб забезпечити прийнятну для клієнтури частоту сервісу або необхідну для рентабельних перевезень завантаження транспортних засобів. У цьому випадку перевезення виконується через хаб - вузловий термінал системи. 11а малюнку відправки з терміналу Л, адресовані па термінал В, доставляються спочатку в хаб (І), при цьому вони групуються з відправками, адресованими на термінали С, О і //. Па терміналі Н відбувається перевалка на автопоїзд, який доставляє на термінал В відправки з усіх інших терміналів системи. Витрати, пов'язані з додатковою перехватка, компенсуються при цьому концентрацією вантажопотоків.







Схема "маточина спиця" ниє універсальний характер і застосовується при організації перевезень в системі морських контейнерних терміналів, вантажних авіатермінали, а також при доставці інтермодальних транспортних одиниць залізничним транспортом.






У реальних транспортних системах, як правило, діє кілька хабів, а перевезення між ними виконуються транспортними засобами максимально можливої вантажопідйомності (лінійні судна-контейнеровози, контейнерні двоярусні поїзда і т.п.).
Термінал, що виконує функції хаба, може обслуговувати клієнтуру у власному хінтерланда, але нерідко виконує виключно функції перевалки. Прикладом служить італійський морський порт Джоя Тауро (Gioia Танго) - європейський контейнерний хаб, розташований на півдні Італії. Він здійснює стиковку океанських контейнерних сервісів з фідерними лініями, які обслуговують порти Середземного і Чорного морів. Залізничне сполучення забезпечує зв'язок порту з найважливішими пунктами Італії та інших країн Європи. Річний обсяг переробки контейнерів у порту становить близько 2700000 TEU (2013). 82% цього обсягу припадає на трансшипмент (перевалку) між морськими лініями. 8% - па перевалку між морським і залізничним транспортом. При тому термінал практично не пов'язаний з прилеглою територією, будучи "чистим" хабом.
У 2007 р Джоя Тауро був найбільшим за обсягами трансшипменту середземноморським контейнерним хабом. проте в даний час його випереджають порти Альгесірас (Іспанія), Порт-Саїд (Єгипет), Танжер (Марокко), де були зроблені значні інвестиції в інфраструктуру. Швидка зміна ринкових позицій характерно для хабів, які, на відміну від порталів, не прив'язані до вантажопотоків хінтерланда. Тому незначного зниження тарифів у перевалочному порту буває достатньо, щоб клієнти хабів - океанські лінії - відмовилися на його користь від послуг сусідніх конкуруючих портів.
20-30 років тому транспортні термінали були, насамперед, транспортно-технологічними об'єктами і забезпечували підвищення ефективності транспортних систем. Сучасне розуміння ролі і потенційних можливостей транспортних терміналів пов'язано, насамперед, з підвищенням ефективності товароруху в ланцюгах поставок.
Термінали стають порталами для виходу на регіональні ринки, вони забезпечують доступ до різноманітних логістичним послугам. Перевалка вантажів супроводжується додатковими операціями з товарами. Розвинена мережа взаємопов'язаних інтермодальних терміналів, які стають своєрідними полюсами тяжіння товарних потоків, забезпечує гнучкість при формуванні ланцюгів поставок і дозволяє створювати керовані запаси товарів у русі (floating stock), скорочуючи потребу в "статичних" складських запасах. Термінали, розміщені в розвинених економічних зонах і транспортних вузлах, інтегруються з об'єктами складського, експедиторського, митного бізнесу у складі логістичних центрів.
Зміна ролі терміналів і їх інтеграція в ланцюзі постачань стали передумовою відокремлення термінального бізнесу в самостійний вид діяльності. Спочатку термінали створювали і експлуатували перевізники різних видів транспорту, але в даний час па ринку діє вага більше великих компаній, які займаються виключно розвитком і експлуатацією терміналів. У акціонерної структурі компанії -термінального оператора можуть бути представлені підприємства різного профілю, зацікавлені в розвитку послуг, пов'язаних з терміналами даного типу.
3.3.4 Системи " канбан" і "точно вчасно" ("точно в строк").
Суть їх в застосуванні до транспорту полягає в наступному: якщо в основному виробництві використовується "строго по графіку" без інформації про зміст істотних об'ємів запасів необхідному матеріалу, сировини, напівфабрикатів і комплектуючих виробів, те в закупівельній і збутовій логістичні перевезення здійснюються відповідно через короткі інтервали ( система " канбан") і в строго певний час ( система "Точно в строк"). За вказаною технологією подання вантажів і тоннажу клієнтурі в необхідних випадках ведеться з точністю до хвилин. При цьому, наприклад, автомобіль з головного конвеєра автоскладального заводу поступає не на склад, а у вагон, і одночасно спеціальний навантажувальний пристрій, кероване ЕОМ, забезпечує постановку наступного вагону під чергову партію автомашин. Така технологія дозволяє обходитися без громіздкого і дорогого складського господарства і прискорювати оборотність капіталу. В результаті нормативи запасів матеріальних цінностей різко скорочуються. Наприклад, в Японії вони складають 2 і 5-добову потребу, а на автоскладальному заводі " нісан" запас комплектуючих деталей розрахований всього на 2 години роботи головного конвеєра








































Root Entry

Приложенные файлы

  • doc 11316425
    Размер файла: 474 kB Загрузок: 1

Добавить комментарий